- 버스와 수상교통망을 중심으로 -

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1. 서론

도시에로의 인구집중과 지속적인 자동차 대수의 증 가로 인한 교통혼잡의 문제는 어제, 오늘의 일이 아니 다. 이러한 교통혼잡을 해결하고자 그동안 정부를 중심 으로 한 도로 등의 수송 인프라 시설에 대한 지속적인 투자에도 불구하고 교통혼잡등 수많은 수송분야에서의 문제가 제기되고 있으며 그 수준이 나날이 심각해져 가 고 있는 실정이다. 이러한 교통혼잡으로 인한 사회적 비 용은 국가 경쟁력을 저해시키고 각종 부가적인 비용(예 를 들어 환경(대기)오염, 교통사고 등)을 수반하고 있다.

이러한 문제를 해결하기 위한 방법으로 도로건설등의 수송인프라 시설의 확충도 중요하겠지만 수송체계 효율 화를 위한 수송수단의 정비도 매우 중요한 문제이다. 자 가용 중심의 수송패턴을 버스, 지하철 등의 대중교통중 심으로 전환함으로써 수송 효율화를 제고하여 단위 수 송력을 높이는 것이 그것이다. 이에 각국에서는 여러 다 양한 대중교통중심의 수송체계를 도입하고 이를 적극 운영하고 있다.

이러한 시각에 발 맞추어 서울에서는 대중교통중심 체계로의 전환을 모색하고 있는 것으로 알고 있다. 청계 천 복원사업등의 도심 개발로 인한 교통혼잡의 충격을

최소화하고 계속되는 자가용 이용자 증대로 인한 교통 혼잡문제를 해결해 보고자 여러 가지 다양한 대중교통 체계의 아이디어와 제안을 하고 있다. 이에 본 고에서는 우리에게 가장 익숙한 대중교통체계인 버스시스템이 다 양하게 운영되어 버스의 천국이라고 불리우는 브라질 쿠리티바市의 여러 사례를 소개하였다. 또한 시민욕구 의 다양화와 고급화에 따른 새로운 대중교통수단으로서 모색해 볼 수 있는 수상교통망에 대한 것을 살펴보았다.

이는 서울(한강)에 국한되는 것이고 그 실현가능성에 대 해서는 많은 논란이 있겠으나 필자가 98년도에 연구하 였던 새로운 대중교통체계인 대중수상교통망의 외국사 례를 소개

¹⁾

하고자 한다.

2. 버스의 천국 브라질 쿠리티바市

1) 도시개요

버스정책으로서 브라질에서 가장 대표적인 지역이 쿠리티바市이다. 쿠리티바市는브라질 파라나(Parana) 주의 주도로서, 총면적은 약 432㎢의 도시이다. 시 주 변의 26개의 위성도시를 포함할 경우 약 13,528㎢ 규모 이다. 리우데자네이루(Rio Grande do Sal)주 북쪽과 우루과이 및 아르헨티나의 동쪽 지역으로 대서양 해안

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대중교통체계의 외국사례

- 버스와 수상교통망을 중심으로 -

고 용 석 | 국토연구원 연구원

1) 인용자료가 ’98년을 기준으로 작성된 것으로 현황과 일부 상이할 수 있음.

(2)

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에서 약 60마일 떨어진 곳에 위치하고 있다. 인구는 약 160만 명이며, 주변 대도시 지역에는 100만 명 정도가 더 정주하고 있다.

쿠리티바市는 1990년 국제에너지보존기구 최고상과 유엔환경계획(UNEP)으로부터‘우수환경 및 재생 상’

을 수상하였으며, 1991년 미국의 타임지에 의해‘지구 에서 환경적으로 가장 올바르게 사는 도시’로 선정되어 국제적으로 그 명성을 인정받았다.

2) 도로 발달 과정

세계에서‘가장 환경적이며 진보적인’도시중의 하 나로써 쿠리티바의 개발은 오랜 기간에 걸쳐 이루어졌 다. 보행자에게 친근하고 대중교통 지향적 도시가 되기 위한 발전은 3단계 과정으로 구별된다. 1943년에서 1960년대 초에 일어난 1단계는 주로 승용차교통 지향적 개발계획과 유사한 장기구상계획(Master Plan)의 발전 이었다. 프랑스의 도시계획가 Alfred Agache에 의해 창조된 Agache 계획은 쿠리티바 최초의 통합적 계획안 이었다. 쿠리티바市는 계속되는 성장의 결과로 상파울 로(Sao Paulo)에서 나타난 승용차 지향적인 불규칙적 도로건설을 회피하고자 하였다.

2단계에는 1965년 Agache 계획으로부터 급진적으 로 바뀌어진 예비도시계획(Preliminary Urban Plan) 을 수립하였다. 예비도시계획의 가장 큰 목적은 도시생 활의 질을 보존하는 것이다. 세부 목표는‘중심가의 교 통혼잡을 줄이고 역사의 중심지를 보존하는 것, 교통과 토지이용을 통합하여 방사형의 도시성장 패턴을 선형으 로 변형시킬 것, 시 경계 내에 쿠리티바市 인구를 수용 할 것, 도시를 위한 전체적인 시설물을 공급할 것’등이 있다. 도로계획의 핵심은 대중교통과 보행자를 우선적 으로 대우해주고 승용차 교통에게는 차선책을 주는 것 이다.

3단계는 2개 또는 심지어 5개의 축을 따라 도시구조 형식을 보여주고 있는 장기구상계획(Master Plan)이 이행되어졌던 1970년대 초기부터 1980년대 말까지 발 생되었다. 도시지역은 포화상태가 되어 혼잡해 졌으며 북쪽과 남쪽을 향해 인구가 집중되었다. 이 축을 따라 토지개발을 유도하기 위한 우선조치는 3중 도로체계였 다. 대중교통에는 우선적인 지위를 부여하였고 나머지 도로는 보조적인 역할을 수행하였다. 이 체계의 핵심은 양방향 버스전용차로와 승용차의 사용을 저하시키면서 빌딩으로의 접근을 허용하는 2개의 집·분산도로와 일 방통행로이다. 1개의 블록은 2개의 3차로 도로, 일방통 행로 및 역류버스전용차로로 둘러싸였고, 이 3중 구조 도로를 따라서는 주차가 허용되지 않으며, 3차로 도로 로부터 떨어진 일방통행로는 집·분산도로로 구성되었 다. 이런 교통체계는 토지이용 개발지점에 대한 Zon- ing 정책을 보강하는 것이다.

3) 통행체계 및 도로망

격자형 체계로서 대부분 일방통행 체계이나 구조적 중심축인 급행버스(2중 굴절버스) 노선축은 대부분 양 방통행 체계를 유지하고 있다. 쿠리티바市의 도로망은 과거 방사형 구조에서 5개의 교통축을 따라 도시골격을 형성하는 선형도로망 형태이다. 쿠리티바市는 네가지 형태의 도로들이 교통체계의 골격을 형성하고 있다. 5 개의 주요 간선 교통축을 따르는‘구조적 도로’가 있는 데 이 도로를 따라 고밀도 개발이 이루어지며, 급행버스 가 운영되고 있다. 구조적 도로에 연결하는 접속도로로

‘교통순위 우선도로’가 있으며, 다음으로 근린생활권의 교통을 교통순위 우선도로에 연결하여 근린 생활권내 교통의 집산기능을 담당하는‘집산도로’가 있고, 구조 적 도로를 쿠리티바 공업단지와 연결하는‘연결도로’가 있다.

(3)

4) 다양한 버스운영체계

쿠리티바市의 차량보유대수는 50만대로 수도 브라 질리아 다음으로 높은 수준이다. 그러나 통근자의 85%

가 대중교통을 이용하여 연평균 에너지소비량이 다른 도시들에 비해 25% 정도 더 낮다. 통근자들은 평균적으 로 교통부문에 소득의 약 10%만을 지출하게 되어 교통 비용 절약에도 기여하고 있다.

지난 30년 사이에 농촌지역에서의 이주민들이 3배 이상 증가하여 지하철체계가 필요하지만, 경제적인 여 력이 없으므로 지난 1989년 보다 나은 버스-땅위로 다 니는 지하철(above-ground subway)을 만들었다. 튜 브정류장(Tube Station, 1개소 당 약 3만5천불 소요)과

275명까지 태울 수 있는 3차량 굴절버스(Bi-Articu- lated Bus, 대당 32만 불에 VOLVO사에서 수입)를 도 입하여 버스수준을 지하철 정도로 끌어올렸다.

‘튜브정류장과 연계체계 구축’이 핵심인 버스체계는 지하철세계를 창조적으로 적용하여 발전시킨 것이다.

지하철에서 얻은 발상을 토대로‘이용객을 수송할 수 있는 큰 정류장’을 설치했는데, 여기에는 의자가 구비 되어 있어 버스이용자들이 독서를 하면서 편안하게 버 스를 기다릴 수 있다. 또한‘승차하기 이전에 요금을 지 불하는 방식(pay before ride)’이어서 승차시간이 줄어 들었고, 그로 인해 공회전 시간이 줄어 대기오염 방지효 과도 거둘 수 있는 안락함을 고려했으며, 버스전용차로

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[그림 1] 쿠리티바市의 대중교통노선망 및 도로망 형태

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를 이용하여 타 교통수단보다 빠름을 추구하였다. 참고 로 쿠리티바市의 버스전용차로의 연장은 약 72㎞이다.

뿐만 아니라‘동일한 높이에서 승차(same level ride)’

할 수 있도록 하여 장애인도 이용이 가능하도록 했고 한 장의 승차권으로 연계이용이 가능(single ticket per ride)하여 저렴하게 환승할 수 있도록 하였다. 무엇보다 도 이러한 시스템의 최대 장점으로는 시스템 구축비용 이 지하철 건설비의 1/80 수준이라는 것이다.

쿠리티바市의 버스는 10여 개의 민간회사에 의해 개 인적으로 소유되며, 1개의 준공기업(Quasi-public company)에 의해 관리된다. 공기업과 민간기업의 결합 에 있어서, 공기업은 안전성, 접근성, 효율성에 중점을 두고, 민간기업은 낮은 운영유지비용에 역점을 두고 있 다. 버스는 개인회사가 구입하고 운영하는 완전 민영체 계이며 시에서는 전용도로 등 도로정비와 정류장 개설, 신호체계의 수립 등에 투자하여 15% 수준의 비용을 지 불하고 있다. 대중교통에 대한 원조는 전혀 없는 실정으 로 버스회사들은 보조금을 받지 않으며, 대신 모든 수입 은 기금(fund)으로 귀속되고 회사들은 거리운행 기준에 따른 운행비용에 대해 해당 금액만큼 지불 받는다.

5) 버스운영현황

쿠리티바市의 교통체계의 골격을 이루고 있는 5개의 구조적 간선교통축을 따라 급행버스(2중 굴절버스)가 운행하는 버스전용도로가 설치, 운영되고 있다. 이 도로 는 급행버스의 통행권을 확보하기 위해 시설물(분리대) 로 완전 분리시키고 있으며, 일반지점에 한해서 진출입 이 가능한 통행로가 개설되어 있다. 또한 이 도로 양쪽 으로 노면주차와 일반차량의 통행을 위해 1개 차로가 확보되어 있으며, 특정 교차로에서 일반차량의 좌회전 이 허용되고 있다.

[그림 2] 쿠리티바市의 급행중앙버스전용도로

우리가 흔히 알고 있는 여러 종류의 버스우선처리시 스템이 쿠리티바市 도심을 중심으로 폭넓게 설치·운영 되고 있다. 도심에 인접한‘TV. da Lapa’도로의 경우 버스만의 통행이 가능한 버스전용도로가 설치·운영되 고 있으며, 특이한 것은 본 도로의 경우 차량의 통행이 가능하도록 도로가 건물을 관통하여 설치되어 있다. 버 스전용도로에 접한 시설의 일반차량 이용자는 허가된 차량만 전용도로 이용이 가능하다.

또한 쿠리티바의 통행체계는 대부분 일반통행체계이 나 위에서 언급한‘TV. da Lapa’도로의 경우 버스역류 차로가 운영되고 있다.

[그림 3] 쿠리티바市의 버스역류차로

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(5)

버스우선신호체계를 살펴보면 AV. SETE DE SETEMBRO 도로와 AV. MAL. FLORIANO PEIXO- TO 도로가 만나는 교차로에서 전형적인 버스우선신호 를 운영하고 있다. 운영방식은 버스와 일반차량이 완전 분리된 도로상에 각각 별도의 신호기가 설치되어, 일반 차량 위주로 신호를 운영하다가 버스 도착시 루프 검지 기에서 검지한 후 다음 주기에 일반차량에 앞서 약 5초 정도 버스에 우선신호를 할애하고 있다.

쿠리티바市에는 버스이용자들의 편의성과 비용측면 에서 버스 환승시스템이 체계적으로 구추되어 있다. 환 승터미널을 벗어나지 않을 경우, 요금을 한번만 내면 추 가 부담없이 쿠리티바 광역도시권내에서는 자유롭게 환 승할 수 있다. 환승은 주로 외곽, 중간, 도심에 설치된 환승터미널에서 이루어지며 park&ride 환승보다는 kiss&ride 환승이 두드러진다. 현재 25개의 통합터미 널 외에 위성도시 터미널 9개와 특수교통통합체계의 원 활한 운영을 위한 특별터미널 1개가 별도로 건설되어 있다.

[그림 4] 쿠리티바市의 도심환승터미널

[그림 5] 쿠리티바市의 중간환승터미널

[그림 6] 쿠리티바市의 외곽환승터미널

쿠리티바市 버스시스템에서 가장 대표적인 시설물로 손꼽히는 것이 바로 튜브 정류장(원통형 정류장)이다.

튜브 정류장은 버스 이용자의 편리를 위한 수평 승하차 구조이며 장애인을 위한 휠체어 리프트가 설치되어 있 다. 승객들이 교통사고 위험없이 대기할 수 있는 공간과 기대서서 독서를 할 수 있는 거치대 등의 편의시설이 설 치되어 있다. 보행자와 승객 이용밀도로를 감안해 크기 조절이 가능한 구조로 되어 있으며 2개 이상 연결된 형 식도 설치·운영중이기도 하다.

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(6)

[그림 7] 쿠리티바시의 튜브정류장

이상과 같은 쿠리티바市의 버스노선은 대략 급행버 스, 시내버스, 지선버스의 형태로 이루어진 버스들이 운 행하고 있으나, 버스유형은 보다 구체적으로 다섯 가지 가 있다. 급행버스(Express Bus)는 간선버스전용도로 를 운행하며, 직행버스(Rapid Bus)는 간선도로와 시를 관통하는 주요 도로를 운행하고 보통 1대당 110명 정도 를 탑승시키며 노선은 수요에 따라 변경 가능하다. 3차 량 굴절버스(Bi-Articulated Bus)는 직행버스의 일종 으로 경전철과 경합하기 위해 1992년 12월에 새로 도입 되었으며, 270명을 탑승시킬 수 있다. 시내버스(Inter- District Bus)는 급행버스와 굴절버스 노선을 연결하여 간선도로와 시내를 운행하며 또한 CBD를 둘러싼 환상 도로를 운행한다. 지선버스(Feeder Bus)는 승객을 환승 역(District Terminals)까지 운송하고 있다.

3. 외국사례로 살펴본 한강의 교통선 도입

그동안 한강은 소위‘한강의 기적’이라 일컫는 우리 나라 경제발전의 상징으로서 남산과 더불어 서울을 상 징하는 대표적인 지형물로서의 그 의미와 역할을 담당 해 왔다. 그러나 한강이 가지고 있는 본연의 그 잠재적 가치와 국제화, 세계화 시대에 부응하는 수도로서의 위 상 제고를 위한 중요성에 비해 아직 미흡한 점이 있는 것이 사실이다.

그동안 우리는 고부가가치 산업의 육성은 시급한 문 제라는 인식은 해 오고 있었으나 너무나 많은 것들을 간 과해 온 것 또한 사실이다. 한강 또한 예외가 아니라고 생각한다. 한때는‘한강의 기적’을 과시하려는 몇몇 사 람들에 의한 겉치장으로 한강이 개발되었지만 이러한 겉치장만으로 한강의 잠재력들을 충분히 활용할 수는 없을 것이다. 본 고에서는 한강자원의 고부가가치를 더 욱 높이고 한강을 대중수상 교통망으로 활용함으로 새 로운 부가가치를 창출하고자 하는 시도를 제안하고자 한다. 또한 삶의 질이 향상되면서 다양한 교통서비스에 의 욕구와 고급화가 요구되고 있다. 이러한 시대적 요구 에 부응하기 위해 정부는 다양한 서비스 개발을 위한 아 이디어를 결집하고 이에 대한 정책등을 개발하여야 한 다. 이에 본 고에서는 그 실현가능성(주로 채산성의 문 제)에 대한 의문과 서울의 한강이라는 지역적 한계가 있 는 문제이긴 하지만 미국과 캐나다 등에서 운영되고 있 는 정기적인 대중교통수상망에 대한 해외 사례를 소개 하고자 한다. 이러한 해외사례를 바탕으로 한강에 새로 운 대중수상교통망이 어떠한 모습이 될 것인가에 대한 도입에의 시사점등을 살펴본다.

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(7)

1) Vancouver의 Seabus

²⁾

먼저 캐나다 뱅쿠버의 Seabus를 들수 있다. Seabus 는 Vancouver Downtown과 North shore(North Vancouver)를 12분만에 연결하여 주는 독특한 여객전 용 선박 서비스이다. 선박은 Burrard Beaver호와 Burrard Otter호 두 대가 운항되며, 한 대당 한번에 400명의 여객을 운송할 수 있다. 또한 터미널 시설로는 Vancouver쪽의 Bus, Sky Train으로 연계되는 Waterfront Station과 North Van.쪽의 Bus 환승체계 를 갖춘 정류장이 있는 Lonsdale Quay 두 곳이 있다.

Seabus service는 평일 오전 6시부터 오후 6시 30 분까지 15분 간격으로 운행되며, 오후 6시 30분 이후로 는 30분 간격으로 운항되고 있다. 토요일은 오전 10시 부터 오후 6시 15분까지 15분 간격으로 운항되고 있다.

여름철에는 일요일과 휴일에도 운항하며 운항시간은 오 전 11시부터 오후 6시 30분까지 15분 간격이다.

자전거는 추가 운임없이 가지고 탈 수 있고, 한해에 약 56,000명의 자전거를 타는 사람과 그들의 자전거를 운반하였다. 승선시 배가 부두에 닿으면 자동으로 문이 개폐되고 긴급사태를 대비하여 구명조끼는 각 의자 아 래 설치, 구명보트도 준비되어 있다.

Seabus는 North America에 있는 유일한 실내 항구 Ferry서비스로서 두 개의 터미널 모두 휠체어나 스쿠터 또는 목발을 사용하는 사람들이 쉽게 통과할 수 있도록 이중으로 넓은 문이 설치되어 있으며, 두 대의 배 모두 서비스 시작 당시부터 휠체어로의 접근이 가능했다. 그 리고 양 터미널 모두에서 Lift가 달린(휠체어를 위한) 버스와 연결된다.

요금을 살펴보면 주중 비첨두시나 주말과 공휴일의 경우는 어른이 $1.50, 어린이가 $0.75정도이다. 주중 첨두시에는 이보다 약간 비싼 수준으로 어른 $2.25, 어 린이 $1.00정도이다.

[그림 8] Vancouver의 seabus

2) Golden Gate Ferry

³⁾

미국 샌프란시스코의 Golden Gate Ferry는 ① Sausalito San Francisco, ② Larkspur San Francisco간을 운항하는 2개의 노선으로 되어 있다. 서 비스 내용을 살펴보면 ① 매일 운항 서비스 제공, ② 여 름 동안에 Sausalito Ferry는 증편 운항, ③ 새해 첫날, 추수감사절, 크리스마스에는 서비스 중단, 금요일의 추 수감사절, 주말 공휴일의 전쟁기념일, 독립기념일, 노동 절에는 서비스 스케쥴 조정 등을 들 수 있다.

페리로의 접근형태를 살펴보면 장애인이 편리하게

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2) http://www.bctransit.com/bctsys/seabus.htm 3) http://www.transitinfo.org/GGT

(8)

휠체어를 타고서도 이동, 승선할 수 있도록 시설이 갖추 어져 있으며 자전거는 선착순으로 25대까지 배 한척당 승선이 허가된다.

요금수준은 Sausalito Ferry의 경우 현금 승선시 어 른이 $4.25, Larkspur Ferry의 경우 현금승선시 어른 이 주중에는 $2.50, 주말에는 $4.25정도이다. 또한 노 약자(65세 이상) 및 장애인의 경우는 50%의 할인혜택, 6∼12세의 어린이의 경우는 25% 할인혜택, 어른과 동 반한 5세이하의 어린이는 무료로 요금을 차등화 하고 있다. 요금제도 가운데 주목할 만한 것이 바로 가족 요 금(주말과 공휴일에만 한정) 제도이다. 이 제도는 현금 으로 요금을 지불한 어른과 동반한 12세 이하의 자녀는 요금을 징수하지 않는 제도다. 단 어른 한명당 2명의 아 이까지만 해당된다. 또한 통근자와 이용 빈도수가 높은 사람들은 할인 티켓 구입이 가능하다.

3) Harbor Bay Ferry

⁴⁾

Harbor Bay Ferry는 San Francisco Ferry 빌딩에 서부터 the East Bay 안에 있는 Bay Farm 섬까지 운 항하는 노선이다. 서비스 내용을 살펴보면 운항소요시 간은 대략 30분 정도 소요되며 Gients 와 49ners의 게 임을 위한 Candle stick 공원까지로의 노선이 제공된다.

요금수준은 어른이 $4.50, 노인, 장애자 및 군인이

$3.50, 6∼12세의 어린이가 $1.25, 5세 이하의 어린이 는 무료이용등 다양한 요금제도를 두고 있다. 자주 이용 하는 통근자 같은 경우는 통근자 티켓을 구매하게 되는 데 이는 10장에 $35, 40장에 $130 정도이다.

[그림 9] Bay ferry의 노선 다이어그램

4) Alameda/Oakland Ferry

⁵⁾

Alameda/Oakland Ferry를 탑승할 수 있는 터미널 의 위치를 살펴보면 다음과 같이 모두 4군데가 있다.

① Alameda : Main St. 2990번지

② Oakland : Clay St.의 시작부분

③ 샌프란시스코 페리 빌딩

④ Angel 섬의 주립공원

서비스 내용으로는 전쟁기념일, 7월4일, 노동절등의 공휴일에는 주말에도 운항서비스가 제공되나 추수감사 절, 크리스마스, 새해 첫날에는 운항하지 않는다. 차를 터미널까지 가지고 오는 이들을 위한 무료주차장이 Alameda와 Oakland 터미널 2군데에 마련되어 있다.

요금 수준을 살펴보면 어른의 경우 약 $4.50, 노인

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4) http://www.transitinfo.org/HarborBayFerry 5) http://www.transitinfo.org/AlaOakFerry

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[그림 10] Bay ferry와 타수단과의 연계

(10)

(65세 이상)과 장애자는 $2.75, 현역 군인은 $3.25이다.

6∼12세 어린이는 $1.75, 5세 이하 어린이는 무료로 탑 승가능하다. 역시 자주 이용하는 승객들의 편이를 위해 10장짜리 티켓북은 $35, 20장짜리는 $60, 한달 사용권 은 정액으로 $115을 받고 있다.

5) 시사점

사실 한강을 대중수상교통망으로 이용해 보고자 지 난 1989년 7월 1일부터 7월 31일까지 시험운항한 한강 범선 시험운항 계획이 있었다. 총 19일동안 운항하여 총 이용인원이 약 255명으로 일평균 13명 수준이었으며 운항한 선박 1척당 평균 4.3명 수준이었다. 운항노선은 잠실∼뚝섬∼여의도의 15.5㎞구간과 잠실∼여의도의 15.1㎞구간의 2개 구간이었다. 한강범선 시험운항 계획 의 선박별 운항계획을 정리하면 다음 <표 1>과 같다.

그 당시 문제점으로는 다음의 몇가지가 지적되었다.

첫 번째로 운항시간의 단축이 불가능하였다는 점이다.

이러한 원인들로 인한 업체 채산성 악화 및 요금인하가 불가능해지는 문제점이 발생하였다. 또한 당시 회사별 로 통근버스의 운행 및 잠실∼여의도간을 운행하는 좌 석버스가 5분 간격으로 있었으며 좌석버스의 요금수준 은 그당시 400원 수준이어서 상대적으로 타 수단에 비 해 승객 유인력이 약했던 점이 지적되었다. 또한 가장 큰 문제점중에 하나로 타 대중교통수단과의 연계성 및

환승이 불편하였다는 점이다.

지금까지 살펴본 해외사례를 통해 한강의 대중수상 교통망 도입을 위한 몇가지 시사점을 도출하면 다음과 같다.

먼저 타 교통수단과 경쟁력을 확보하여 사업채산성 을 맞출 수 있도록 하여야 한다. 이를 위해 다양한 노선 과 운영방식이 개발되어야 할 것이며 적정 수요의 확보 를 위해 비교적 장거리 노선등도 함께 고려되어야 할 것 이다. 가령 인천에서부터 한강으로의 직접유입이 가능 한 경인운하 계획과 연계하여 경인지역과 서울을 잇는 대중수상교통망의 구축등이 그것일 것이다. 이는 장기 적으로 경인운하∼한강∼북한강 내지는 경안운하 계획 과의 연계등 동서축의 새로운 수상교통망을 구축할 수 도 있을 것이다.

가장 큰 문제점으로 지적되고 있는 수상교통과 육상 교통을 원활히 연결할 수 있는 접근체계의 정비 및 다양 한 환승체계의 마련이 선행되어야 할 것이다. 이러한 환 승체계 및 접근체계의 정비에 있어 안전성, 편리성, 환 경친화적 설계등이 고려되어 접근성을 향상시키고 이를 위해 지금의 육갑문, 계단, 육교등의 형태를 탈피하여 새로운 접근로의 제안이 필요하고 환승을 위한 무료 셔 틀버스(shuttle bus) 및 지선버스(feeder bus), 모노레 일 등의 신교통 수단의 도입도 생각해 볼 수 있을 것이다.

또한 해외사례에서 살펴본 바와 같이 보다 다양한 선

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운항선박 수량 최대수송능력 소요시간 요금

<표 1> 선박별 운항계획

유람선 3척(239∼486인승)

4척(5∼12인승) 32명 18분

935명 여의도직행 50분

뚝섬 경유 60분

정상요금의 70%할인 3,500원→ 1,000원 정상요금의 63%할인

8,000원→ 3,000원 모타보트