RNAV 운영

DP 및 STAR와 같은 RNAV 절차는 조종사의 정 확한 숙지와 Centerline의 유지를 엄격하게 요구 한다. 조종사는 RNAV 절차가 적절한 방법으로 진

행되도록 항공기 항법장비의 작동 방법 지식을 갖 추어야 한다. 게다가 조종사는 다양한 웨이포인트 와 RNAV 절차에 사용된 Leg의 종류들에 대해 이 해하고 있어야 한다. 자세한 사항은 아래에 언급되 어 있다. Waypoint는 위도/경도로 정의된 좌표로 미리 정해져 있다. 웨이포인트는 공간상 또는 현존 하는 Navaids, 교차점이나 Fixes 등과 관련된 간 단하게 명칭이 있는 지점이 될 것이다. 웨이포인트 는 원하는 경로를 따라 방향, 속도 및 고도의 변화를 나타내는데 가장 많이 사용되고 있다. RNAV 절차 는 fly-by와 fly-over의 두 방법을 모두 사용한다.

Fly-by 웨이포인트는 항공기가 두개의 경로단계 를 분리하는 웨이포인트에 도착하기 전에 다음 경로 (course)로 선회를 시작해야 할 때 사용된다. 이것 은 선회 예측으로 알려져있다. Fly-over Waypoint 는 항공기가 선회를 시작하기 전에 그 지점을 반드 시 지나야 할 때 사용한다. RNAV Leg Types. Leg 형태는 RNAV 절차의 Waypoint 앞이나 뒤에서 또 는 중간에서 원하는 경로를 묘사한다. Leg 형태는 경로(즉 Heading ,Course, Track 등) 및 종료 지점 (즉 경로가 고도, 거리, fix 등에서 종료됨)을 묘사 하는 두 개의 문자 Code에 의해 식별된다. 절차 설 계를 위해 사용된 Leg 형태는 항공기 Navigation Data base 내에 포함되지만, 통상, 절차 Chart 상 에는 제공되지는 않는다. RNAV 차트의 이야기식 묘사는 절차를 어떻게 비행할 것인가를 설명한다.

Path 및 Terminator 개념은 절차의 모든 Leg마다 종료지점과 그 종료지점으로 가는 몇 종류의 경로를 가지고 있다는 것을 정의한다. 가용한 몇 가지 Leg 형태를 아래에 서술하였다. Track to Fix. Track to Fix(TF)Leg는 다음 Waypoint로의 비행경로로

서 도중 진입되거나 유지하고 있어야 한다. 이런 이유로 'Track to a Fix legs'를 종종 Point-to-Pointlegs'라 부른다. Direct to Fix(DF)Leg는 초기 지역에서 직접 다음 Waypoint까지 항공기 Track에 의해 묘사된 경로(path)이다. Course to Fix는 특 정항로와 함께하는 Fix로서 그 Fix에서 끝나는 경로 이다. Radius to Fix는 한 Fix에서 종료되는 정의 된 선회 중심 주위로 일정한 반경의 선회경로로 정 의된다. Heading leg는 제한되지 않지만 고도까지 의 Heading(Va), DME 까지의 Heading(Vd) 및 수 동 종료까지의 Heading 즉 Vector(VM)으로 정의 되어질 것이다. 조종사는 더 나은 정보화된 결심을 하기 위하여 항법계통의 입력, 경고 및 시현에 대 하여 알고 있어야 한다. 그리고 특정의 센서/계통 의 가용성 및 적합성이 고려되어져야 한다. RNAV Navigation Specifications(Nav Specs)Nav Specs 은 정의된 공역개념 내에서 항법 적용을 지원하는 데 필요한 세트의 항공기와 조종사 요구사항이다.

모든 RNP와 RNAV 지정에 있어서, 숫자 지정은 공 역, 항로, 또는 Procedure내에서 운영되는 항공기 군에 의해 비행시간의 95 % 이상을 달성할 것으로 예상하는 Nautical Miles의 횡적 항법 정확도를 의 미한다. 일반적으로 RNAV 1은 DP 및 STAR를 위 해 사용되고 Charts 상에 나타난다. 항공기는 총비 행시간의 95%가 1마일보다 크지 않은 Total 시스템 에러를 유지해야 한다. 일반적으로 RNAV 2는 달 리 지정하지 않는 한, 항로 운영을 위해 사용된다.

T-Route 및 Q-Route들은 이 Nav Spec의 예이다.

항공기는 총비행시간의 95%가 2마일보다 크지 않 은 Total 시스템 에러를 유지해야 한다. 일반적으로 RNAV 10은 대양 운영에 사용된다.

2.17 RNP

RNP는 Onboard Navigation Monitoring &

Alerting을 가진 RNAV이다. 또한 RNP는 지정 된 공역 내에서 운영에 필요한 항법 성능의 서술 이다. RNP의 중요 구성 요소는 수행된 항법 성능 을 감시하고 운영하는 동안 운영상의 요구 사항 이 충족하는지, 충족하지 않는지를 조종사가 식별 할 수 있는 항공기 항법 시스템(System)의 능력 이다. 그러므로 이 탑재된 성능 감시 및 경고 능력 은 운영의 종합적인 안전이 이루어지게 하는 항공 교통관제의 간섭(Rradar vectoring, Automatic dependent surveillance(ADS), Multilateration, Communications) 및/또는 Route Separation에 더 적게 의존하게 해 준다. 항공기의 RNP 능력은 운영의 종합적인 내용의 충족을 보장하도록 분리 기 준을 결정하는 데 있어서 중요한 구성 요소이다. 항 공기 RNP 능력은 항공기 장비 및 항행 기반시설에 따라 변화한다. 예를 들면, 항공기가 RNP 1.0에 인 증된 장비를 장착하고 있지만, 제한된 Navaid 유효 범위 때문에 RNP 1.0 운용 능력이 가능하지 않을 수 있다.

2.18 항적 정보 업무

(Traffic Information Service)

현재 미국에서 사용되고 있는 항적 정보 업무 (Traffic Information Service, 이하 ‘TIS’라고 한 다)는 조종석의 데이터 링크를 통해 보통 음성으 로 수신된 VFR 레이더 항적 조언과 유사한 정보

를 제공한다. 처음 FAA가 제공한 데이터 업무 사이 에서 ‘TIS’는 조종사에게 가까이 있는 항적 및 잠재 적인 충돌 상황을 알려주는 자동 디스플레이를 통

해 ‘See and Avoid’ 비행에 안전 및 효율을 증진시 키기 위한 것이다. 이 항적 디스플레이는 이 항공기 들의 육안 포착시 조종사에게 정보를 지원하기 위

[그림 2-27] Required navigation performance

함이다. TIS는 적절하게 장비를 갖춘 항공기(TIS Client로 알려진)에 이 정보를 Uplink 시키도록 요 구된 데이터 링크는 물론, 감시 데이터도 포함하는 터미널 모드(Mode S) 레이더 시스템의 향상된 능력 을 사용한다. TIS는 예정된 위치, 고도 경향 및 지 상 항적(Track) 정보를 TIS Client의 수평으로 7마 일, 수직으로 +3500 및 –3000피트 이내에 8대까 지의 침입 항공기를 제공한다. 7NM 이상에서 보고 된 Target은 단지 이 Target이 34초 이내에 위협 이 될 수 있다는 것을 나타내고, 정확한 거리를 나타 내지 않는다. TIS는 고도차에 관계없이 34초 이내 에 잠재적인 충돌이 될 수 있다는 것이 예상되는 항 공기(Mode S 레이더의 감시하에)를 조종사에게 경 고할 것이다. TIS 감시 데이터(Data)는 ATC에 의 해 사용된 동일한 레이더로부터 나온다. 이 Data 는 각 Radar Scan마다 Client 항공기로 Uplink 되 어 있다(명목상 매 5초). TIS를 사용하기 위하여 Client 및 위협 항공기는 적절한 조종석 장비가 장 착되어야 하며, TIS를 제공할 수 있는 Mode S 레이 더의 유효 반경 이내를 비행하여야 한다. 일반적으 로 55NM 이내여야 할 것이다. 비록 TIS가 사용되 고 있는 특정 공역 또는 비행 운영에서 요구될 수 있 더라도, ATC 통신은 TIS 수신에 있어서 요구 사항 은 아니다. 이 업무를 수신하도록 TIS Client 항공 기에 요구된 조종석 장비 성능은 다음으로 구성된 다. : Altitude Encoder를 가진 Mode S Data link Transponder, 장착된 TIS Software를 가진 Data Link Application Processor, Control Display Unit, 그리고 운영 장비는 Crab Angle 및 선회 기동에 의해 야기된 Display 오차를 수정하도록 Digital Heading Source를 포함한다. TIS Client

에게 보이게 하려면, 위협 항공기는 최소한 작동되 는 트랜스폰더(Mode A, C 또는 S)를 가지고 있어야 한다.

위협 항공기로부터 TIS에 의해 제공된 모든 고 도 정보는 만약 적절하게 장비가 장착되었다면 Mode C 보고로부터 나온다. TIS는 초기에 ASR-9 Digital Primary 레이더와 쌍을 이루는 Terminal Mode S 시스템에 의해 제공된다. 이 시스템들은 항 적 밀도가 가장 높은 위치에 있어, 가장 큰 초기 이 점을 제공할 것이다. ASR-7 또는 ASR-8 Analog Primary 레이더와 쌍을 이루는 나머지 Terminal Mode S 센서들은 TIS 미정의 변형, 또는 이 사이트 들의 재배치를 제공할 것이다. TIS는 Mode S Data Link를 통해 적절하게 장비를 갖춘 Client 항공기 에, 가까운 공중 항적에 대한 육안 포착을 도와주도 록 지상에 기지를 둔 감시 정보를 제공한다. 각 장비 의 실제적인 Avionics 능력은 다양하고, TIS를 사용 하기 전에 보충 Handbook을 참조해야 한다. 최대 8개의 침입 항공기가 Display 될 수 있을 것이다. : 8대 이상의 항공기를 침입 Parameter에 결합시킨 다면 8개의 가장 중대한 침입기가 Uplink 된다. 이 가장 중대한 침입기들은 항상 가장 가까운 것들이 며, TIS Client에게 커다란 위협이다.

TIS는 Mode S Ground Sensor을 통해 다음과 같 이 각 침입 항공기에 대한 Data를 제공한다. : 6도 간격의 상대 방위 정보, 1/8～1마일 간격의 상대 거 리 정보(거리에 따라 갈라짐), 침입 항공기가 작동 되는 고도 보고 능력을 가지고 있다면 100피트 이 내에서는 100피트 단위, 1000피트～3500피트에서 는 500피트 단위의 상대 고도, 45도 간격의 예상되 는 침입 항공기 Ground Track, 침입 항공기가 작

[그림 2-28] Traffic Information Service

동되는 고도 보고 능력을 가지고 있다면 고도 경향 Data(500fpm 이내일 때 Level, 500fpm이상일 때 상승/강하),

TIS는 많은 저고도 지역, 특히 산악 지형에서는 사용할 수 없을 것이다. 또한 특정 지역에서 레이더 영역의 바닥 부근을 비행할 때 자신보다 낮은 항적 은 TIS가 탐지하지 못할 수도 있다. 다른 인접국에 서 서비스를 하지 않는다면, 레이더 기지 직상공을 비행할 때 순간적인 간섭이 있다. VOR이나 NDB같 이 지상 기지 레이더는 가끔씩 혼란 영역, 고요 영역 으로 불리는 천정 영역(ZENITH CONE)이 있다. 이 것은 방위 정보를 믿을 수 없는 해당국의 바로 위 직 상공으로, 불확실의 지역이다. TIS의 zenith cone 은 34도로 설정되어 있다. 레이더 수평선에 대하여 이 각도 이상의 항공기는 이 34도 각도 아래에 내려 올 때까지 TIS 범위를 벗어나게 된다. 인접 레이더 가 TIS를 제공하기 때문에 여러 레이더의 영역 안에 있을 때는 서비스가 계속된다. TIS가 가능한 레이 더가 없을 때 ‘Goodbye' 메시지가 수신되고, TIS 영 역 내로 다시 진입할 때까지 TIS는 종료된다. 특히 안테나의 다양성(항공기의 위와 아래에 설치된 레 이더)이 없는 트랜스폰더라면 선회나 다른 기동 중 TIS 작동이 가끔씩 중단될 수 있다. TIS는 항공기와 Mode S 레이더 간의 양자 간 가시거리 통신이다.

항공기의 다른 구조물들이 트랜스폰더 안테나(통상 항공기의 아래에 위치함)와 지상 레이더 안테나 사 이에 위치할 때 신호의 단속적인 간섭이 일어날 수 있다.