GPS Instrument Approach Procedures

GPS overlay approaches는 조종사에게 GPS 항 공전자 장비를 이용해서 비행하도록 인가된 비정 밀접근 절차로 지정되어 있다. Localizer(LOC), Localizer type directional aid(LDA), 및 simplified directional facility(SDF) procedures 는 인가되어 있지 않다. Overlay procedures는 제 목 ‘절차의 명칭’ 및 ‘or GPS’(즉 VOR/DME or GPS RWY 15)에 의해 식별된다. 인가된 절차는 현재 탑 재된 항법 데이터베이스에서 끌어내야 한다. 항법 데이터베이스는 전통의 NAVAID Approach 상에 정보를 포함하는 지도를 시현시킴으로써 위치 방 향성을 증가시킬 수 있다. 이 접근(Approach) 정 보는 GPS Overay Approach와 혼돈되지 않아야 한다. GPS 시스템을 위해 특별히 설계된 Stand-alone approach procedures는 원래의 Overlay Approaches의 대부분을 대체했다. 제목에 ‘GPS’를 포함하는 모든 Approaches(즉, ‘VOR or GPS RWY 24’, ‘GPS RWY 24’, 또는 ‘RNAV (GPS) RWY 24’) 는 GPS를 사용하여 비행할 수 있다. GPS를 장착한 항공기는 기본 지상 기반 NAVAID 또는 Approach 를 비행하는데, 관련된 항공기 항전 장비를 필요로 하지 않는다. 가능할 때 지상 기반 NAVAID와 함 께하는 기본 Approach를 모니터링 하는 것이 추천 된다. 기존의 Overlay Approaches는 GPS 제목을 사용하여 요청할 수 있다. 예를 들면 VOR or GPS RWY24는 ‘GPS RWY 24’로 요청될 수 있다. 어떤

GPS 절차들은 기본 RNAV Approach와 함께하는 Terminal Arrival Area(TAA)를 가진다. 비행 계 획 목적을 위해 항법 시스템에 고장 검출 및 배제 (FDE) 기능을 장착한 사용자들(GPS 사용자들), 그 리고 RNAV(GPS) Approach를 비행해야 할 공항에 서 Approach 무결성을 위해 비행 전 RAIM 예측을 수행하고 GPS 기반 IAP를 비행하도록 적절한 지식 을 가지고 있거나 어떤 요구된 훈련과 승인된 자격 의 사용자는 목적지 또는 대체 공항 중앙 위치에서 가 아닌, 한 공항에서 GPS 기반 IAP에 근거를 두어 기입해야 한다. 대체 공항에서 조종사들은 다음 사 항을 위한 계획을 세워야 한다.

(1) LNAV 또는 Circling Minimum Descent Altitude(MDA)

(2) 인 가 된 B a r o m e t r i c V e r t i c a l Navigation(baro-VNAV) 장비를 장착하고 사 용한다면, LNAV/vertical navigation(LNAV/

VNAV) DA

(3) 그들이 인가된 Baro-VNAV 장비를 사용하는 특별히 승인된 사용자이고, 조종사가 인가된 예측 프로그램을 통해 Required Navigation Performance(RNP) 유효성을 확인했다면, RNAV(RNP) IAP 상에서 RNP 0.3 DA.

앞의 조건을 충족할 수 없다면 모든 요구된 대체 공항은 도착 예정 시간에 작동되고 가용하다는 것이 예상되고, 항공기가 비행하도록 장비를 갖추고 있는 GPS 근간이 아닌 다른 인가된 계기접근 절차를 가 지고 있어야 한다.

GPS 수행을 위한 절차

(1) RNAV(GPS) 절차는 Terminal Arrival Area(TAA)와 관련되어 있어야 한다. RNAV 절차의 기본 설계는 ‘T’ 형 계기절차설계디자인 (design) 또는 ‘T’의 변형이다.

(2) RNAV(GPS) 절차를 위해 ATC로부터 인 가를 받은 조종사는 Initial Approach Waypoint(IAWP) 또는 Feeder Fix로부터 Full approach를 비행해야 한다. 중간 Fix 에서 임의로 Approach에 합류하는 것은 Terrain Clearance를 보장하지 못한다.

(3) Approach가 항법 시스템에 입력되어 있을 때, GPS 수신기는 Airport/Heliport Reference Point로부터 30마일 직선거리에서 ‘arm’ 되 었다는 음성신호를 제공한다. Arm 되지 않 았다면 조종사는 이때 Approach mode를 arm 시켜야 한다(어떤 수신기들은 자동으 로 Arm 된다). Arming이 안 된 상태에서 수 신기들은 En route CDI 및 Centerline 양 측 ±5마일의 RAIM Sensitivity에서 ±1 마 일 terminal sensitivity로 변경되지 않을 것 이다. IAWP가 이 30마일 Point 이내에 있는 곳에서 CDI Sensitivity의 변경은 Approach Mode가 Arm 되고 항공기가 30마일 이내 에 있을 때 일어날 것이다. IAWP가 Airport/

Heliport Reference Point로부터 30마일 밖 에 있는 곳에서 Approach가 Arm 되었다 면, CDI Sensitivity는 항공기가 Airport/

Heliport Reference Point로부터 30마일 이

내에 들어올 때까지 변경되지 않을 것이다.

Feeder route obstacle clearance는 수신 기가 Airport/ Heliport Reference Point 로부터 30마일 이내의 터미널(±1마일) CDI Sensitivity 및 RAIM에 있는 것에 근거를 둔 다. 그러므로 수신기는 30마일 Annunciation 보다 늦지 않게 항상 arm 되어야 한다.

(4) 조종사는 특정 수신기가 선회 예상을 계산하 기 위해 Bank Angle/Turn Rate를 사용한다 는 것과, 그리고 바람과 속도가 수신기 계산에 포함된다는 것을 알고 있어야 한다. 이 정보 는 수신기 작동 교범 내에 있어야 한다. 마지 막 접근 경로(Final Approach Course)상으로 의 선회로 Over 또는 Under Banking은 On Course 상에 들어가는 데 상당한 지연을 만들 수 있고, 다음 구간 고도에 도달하는 데 높은 강하율을 초래할 수도 있다.

(5) Approach mode arm 된 상태에서 Final Approach Waypoint(FAWP)의 2마일 이 내에 있을 때, RAIM 및 CDI가 Approach Sensitivity로의 변경되는 Approach Mode 가 Active로 전환될 것이다. FAWP 2마일 전 부터 시작하여 Full Scale CDI Sensitivity는 FAWP에서 ±1마일∼±0.3마일로 서서히 변 경될 것이다. CDI가 중앙에 있지 않은 상태에 서 FAWP에 접근하면서 Sensitivity가 ±1마 일∼±0.3마일로 변경될 때, CDI 변위의 증 가는 비록 그것이 수용할 만한 진입 Heading 에 있다 하더라도 항공기가 계획된 경로로부터

더 멀리 이동하고 있다는 인상을 줄 수 있다.

따라서 Approach Mode 사용 가능시, 조종사 는 디지털 변위 정보(Cross Track Error)를 참조하여 위치 정보를 지원받을 수 있다. 2마 일에서 감도 변화 시작 전에 Final Approach Course에 진입하는 것은 Ramp Down 동안 CDI Display를 해석하는 데 있어 문제를 방 지하게 해 줄 것이다. 그러므로 FAWP의 2마 일 이내에서 항공기에 마지막 접근 경로(Final Approach Course)에 진입케 하는 벡터를 요 청하거나 수용하는 것은 추천되지 않는다.

(6) Final로의 벡터를 수신할 때, 대부분의 수신 기 작동 교범은 수신기를 FAWP 상의 Non-sequencing Mode 내에 위치시키고 수동으 로 Course를 setting하는 것을 추천한다. 이 것은 항공기가 활주로와 정렬된 기존의 모든 Segment의 외부 Final Approach Course로 벡터 되는 곳인 경우, 연장된 Final Approach Course를 제공한다. 지정된 고도들이 발간된 Approach의 Segment 상에 진입할 때까지 유 지되어야 한다. FAWP 또는 Step down Fix들 바깥의 웨이포인트들에 요구되는 고도들이 고 려되어야 한다. FAWP까지의 거리 계산은 적 절한 위치에서 강하하기 위하여 요구된다.

(7) 접근하는 동안 자동으로 선택된 Sensitivity 를 O v e r r i d e 하 는 것 은 적 절 한 M o d e Annunciation을 취소시킬 것이다. Approach Mode가 FAWP 2NM 전에서 Arm 되지 않았 다면 Approach Mode는 FAWP 2마일 전에

서 Active되지 않고, 장비는 Flag 상태를 보 일 것이다. 이러한 조건들에서 RAIM 및 CDI Sensitivity는 Ramp Down되지 않을 것이며, 조종사는 MDA로 강하해서는 안 되고, MAWP 로 비행하여 실패 접근(Missed Approach) 을 수 행 해 야 한 다 . A p p r o a c h A c t i v e Annunciation 및/또는 수신기는 Approach Mode가 FAWP 이전에 Active 되도록 Check 해야한다.

(8) 탑재 데이터베이스 내의 절차가 현재의 것이고 Approach Chart 상에 ‘GPS’로 식별되지 않 는 한, Approach로 비행을 시도하지 말아야 한다. 항법 데이터베이스는 재래의 NAVIAD 를 사용하여 이 절차들을 비행하는 동안 지도 를 제공함으로써 위치 지행성을 증가시키는 non-Overlay Approach Procedures에 대한 정보를 포함해야 한다. 이 Approach 정보를 GPS overlay approach와 혼동해서는 안 된 다. Approach 상에서 지점으로부터 지점으로 의 비행은 발간된 접근 절차를 준수하는 것을 보장하지 못한다. 적절한 RAIM Sensitivity는 사용 가능하지 않을 것이며, CDI Sensitivity 는 ±0.3마일로 자동으로 바뀌지 않을 것이다.

수동으로 CDI Sensitivity를 setting하면 일 부 수신기들은 RAIM Sensitivity가 자동으로 변경되지 않는다. 일부 기존의 비정밀접근들 은 GPS와 함께 사용하도록 코딩할 수 없으며 Overlay로 사용할 수 없을 것이다.

(9) 조종사들은 체공 대기 절차를 실행시키기 위한

그들의 GPS 수신기들의 정확한 작동에, 그리 고 Overlay Approach의 경우에는 절차 선회 와 같은 운영에 특별한 주의를 기울여야 한다.

이 절차들은 수신기에 의한 웨이포인트의 순서 를 중지시키고, 기동이 완료되면 자동 GPS 항 법 순서로 되돌리도록 조종사 수동 개입이 요 구될 수 있다. 동일 웨이포인트가 비행경로상 에 연속으로 한 번 이상 나타날 수 있다(예를 들면, Procedure Turn 상의 IAWP, FAWP, MAHWP). 특히 1개 이상의 Fly-over가 생략 된다면 수신기가 비행해야 할 절차의 segment 를 위한 적절한 웨이포인트로 순서 매김이 보 장되도록 주의를 기울여야 한다.(예를 들면, 절차 선회를 비행하지 않는다면 IAWP보다는 FAWP). 웨이포인트들 순서 매김을 할 때, 적 절한 지점에서 GPS 자동 순서 매김을 시작하 기 위하여 조종사는 동일 웨이포인트의 지나간 한 개 이상의 Fly-over의 순서 매김을 해야 할 것이다.

(10) GPS에 부정확한 입력은 접근하는 동안은 매우 위험하다. 어떤 경우, 부정확한 입력은 수신기 로 하여금 Approach Mode를 떠나게 한다.

(11) DME 픽스로 식별된 Overlay Approach 상 의 한 픽스는 그 픽스에 지정된 발간된 명칭 이 있지 않는 한, GPS 수신기 상에서 웨이포 인트 순서 내에 있지 않을 것이다. 명칭이 지 정되었을 때 웨이포인트까지의 Along Track Distance(ATD)는 Approach Chart에 언급 된 DME보다는 오히려 Zero가 될 것이다. 조

종사는 원래의 접근(Approach)이 DME를 사 용하는 모든 Overlay 절차(Procedure)상에서 이것을 경계해야 한다.

(12) Visual Descent Point(VDP)가 발간되었다 면, 그것은 웨이포인트들의 순서 내에 포함 되지 않을 것이다. 조종사들은 ATD와 같은 Visual Descent의 시작을 위해 정상적인 조 종 기술을 사용할 것이다.

(13) Final Approach Segment 내의 명칭이 없는 Stepdown Fix들은 항공기의 항법 데이터베 이스의 웨이포인트 순서 내에 코드화될 수 있 고, 또는 안 될 수도 있지만, ATD를 사용하 여 식별해야 한다. RNAV(GPS) Approaches 들의 Final Approach Segment 내에 있는 Stepdown Fix들은 명칭이 있고, ATD에 의 해 식별된다. 그러나 GPS 항전 장비는 FAF 와 MAP 사이의 웨이포인트들을 수용하거나, 또는 수용하지 않을 수 있다. 조종사들은 그 들의 GPS 장비의 기능을 알아야 하고, 필요 시 ATD를 사용하여 계속 Stepdown Fix들을 식별해야 한다.