경기조절을 위한 적극적인 재정정책 수단으로서 SOC 투자의 효과성 증대에 기여할 것으로 보인다. SOC 투자의 재량적 경기조절 기능의 효과와 한계 및 역 할을 규명함으로써 향후 SOC 투자 정책이 의도했던 정책목표를 충실히 달성할 수 있도록 유도할 수 있을 것으로 기대된다. 정책수단으로서 뿐만 아니라 자동안 정화 기능을 확충함으로서 SOC부문이 거시경기 변동을 안정화 시키는 데 기여 할 수 있을 것이다. 또한 SOC 투자의 자동안정화 기능을 제고할 수 있는 정책방 안을 마련하는 데 도움이 될 수 있을 것이다.
2) 학술적 기대효과
SOC 투자를 고려한 DSGE 모형을 구성하고 분석함으로써 건설 및 SOC분야에 일반균형모형을 접목한 연구의 단초를 제공할 수 있을 것으로 기대된다. 그리고 부호제약 식별법에 의한 VAR모형을 국내에 최초로 소개한다는 의의가 있다.
Narrative 분석을 통하여 경기조절을 위한 SOC 투자 충격을 식별하고 효과를 규 명하는 데 기여할 수 있을 것으로 예상된다.
제2 장∙경기변동기의 SOC 투자 현황 13
2
C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 2경기변동기의 SOC 투자 현황
이 장에서는 SOC 투자를 개념적으로 정의하고 SOC 투자의 규모가 외국과 비교할 경 우 어느 정도 수준인지를 분석하였다. 또한 그간의 SOC 투자 기조를 경제사회발전계 획 단계별로 살펴보았다. 그리고 경기 활성화와 관련된 중요한 제도라고 할 수 있는 추가겅졍예산의 편성 내역을 살펴보았다. 또한 경기조절을 위한 수단으로 자주 사용 되었던 조기집행 상황을 점검하여 보았다.
1. SOC 투자의 규모 1) SOC 투자의 분류
SOC 투자와 관련된 다양한 개념들이 사용되고 있으므로 이 연구에서 다루게 될 SOC 투자의 대상을 다음의 <표 2-1>과 같이 분류하여 제시하였다. SOC 투자 의 종류가 다양하게 분류되는 기본적인 차원은 발주자별․공종별 분류에 의한 것이다. 발주자별․공종별 분류 이외에 토지취득비용, 설계 및 엔지니어링 비용 의 포함여부에 따른 구분도 있다.
이 연구에서의 SOC 투자는 토지취득비용과 설계 및 엔지니어링 비용을 제외 한 개념이다. 정부 예산에는 토지취득비용과 설계 및 엔지니어링 비용이 포함되 어 있고 국가재정운용계획 상의 SOC 분야 투자지출에는 토지취득비용과 설계 및 엔지니어링 비용이 제외되어 있다.
합계 (SOC)
토목 산업 조경
교통 수자원 지역개발 설비
전 체 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7
공 공 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14
중앙정부 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21
지방정부 C22 C23 C24 C25 C26 C27 C28
국영기업체 C29 C30 C31 C32 C33 C34 C35
기타공공단체 C36 C37 C38 C39 C40 C41 C42
민 간 C43 C44 C45 C46 C47 C48 C49
<표 2-1> 건설기성액의 발주자별․공종별 분류
우리 연구의 대상이 되는 SOC 투자는 다음의 <표 2-1>에서 발주자별․공종별 분류 상 C1에 해당된다. 국민계정 상으로는 토목건설투자에 해당된다. SOC 공종 건설기성과 국민계정 상의 토목건설투자는 서로 대응되는 개념이나 양자 간에는 차이가 있다.
SOC 부문 = SOC 공종 = 토목 + 산업설비 + 조경
다음의 <표 2-2>에서 보는 바와 같이 2000년대 초반에는 양자 간의 차이가 작 고 그 이전과 이후에는 양자 간의 격차가 커지고 있다. 양자 간에 차이가 발생하 는 원인으로는 포괄하는 산업부문의 차이, 세금의 처리 방법, 건설 중인 자산의 처리상의 차이 등이다. 토목건설투자보다 세분된 발주자나 공종 분류상의 SOC 투자에 대한 분석 시에는 건설기성 자료에 의존할 수밖에 없으나 분석 결과의 해석 시에는 두 통계간의 차이를 염두에 둘 필요가 있다.
제2 장∙경기변동기의 SOC 투자 현황 15 토목건설투자
(한국은행 국민계정) X
건설기성 (C1)
Y Z=Y-X |Z| ÷ X 1994 27,713.4 21,411.4 -6,302.0 22.7%
1995 31,345.4 26,800.2 -4,545.3 14.5%
1996 39,204.8 36,846.1 -2,358.7 6.0%
1997 44,684.1 46,203.9 1,519.8 3.4%
1998 44,194.1 48,710.5 4,516.4 10.2%
1999 46,913.8 46,898.4 -15.4 0.0%
2000 46,736.7 47,987.4 1,250.7 2.7%
2001 49,672.1 50,170.2 498.1 1.0%
2002 49,314.9 51,932.2 2,617.3 5.3%
2003 54,315.7 55,800.6 1,484.9 2.7%
2004 58,023.8 59,499.7 1,475.9 2.5%
2005 59,594.1 61,436.9 1,842.8 3.1%
2006 62,126.1 66,727.3 4,601.2 7.4%
2007 68,035.1 78,337.2 10,302.1 15.1%
2008 76,199.0 96,923.8 20,724.8 27.2%
2009 86,641.1 106,415.5 19,774.4 22.8%
2010 91,073.3
<표 2-2> 토목건설투자와 SOC 부문 건설기성간의 비교
(단위: 10억 원, 경상가격)
자료 : 한국은행 국민계정, 통계청 건설업조사 각년도
연 도 GDP 토목건설투자 비중
1994 349,972.6 27,713.4 7.9
1995 409,653.6 31,345.4 7.7
1996 460,952.6 39,204.8 8.5
1997 506,313.6 44,684.1 8.8
1998 501,027.2 44,194.1 8.8
1999 549,005.0 46,913.8 8.5
2000 603,236.0 46,736.7 7.7
2001 651,415.3 49,672.1 7.6
2002 720,539.0 49,314.9 6.8
2003 767,113.7 54,315.7 7.1
2004 826,892.7 58,023.8 7.0
2005 865,240.9 59,594.1 6.9
2006 908,743.8 62,126.1 6.8
2007 975,013.0 68,035.1 7.0
2008 1,026,451.8 76,199.0 7.4
2009 1,065,036.8 86,641.1 8.1
2010 1,172,803.4 91,073.3 7.8
SOC 투자의 규모는 2010년 현재 우리나라의 토목건설투자는 약 91조 원 규모 이며, GDP 대비 7.8% 수준이다.
<표 2-3> GDP대비 SOC 투자 비중
(단위: 10억 원, 경상가격, %)
자료 : 한국은행 국민계정 각년도
2010년 현재 중앙정부부문 지출 299조4천억 원 중에서 SOC 부문 지출 규모는 약 24조 원이며, 중앙정부 총지출의 8%이다.
제2 장∙경기변동기의 SOC 투자 현황 17 SOC 중앙정부
총지출 SOC 교통 비중
및 물류 국토개발 수자원
교통 물류등 기타
2008년 20.4 18.16 2.2 5.1 2.9 25.5 351.8 7.2%
2009년 20.1 17.92 2.1 5.1 2.9 25.1 316.4 7.9%
2010년 17.1 15.01 2.1 6.9 4.8 24.0 299.4 8.0%
<표 2-4> 결산 통계로 본 SOC 부문의 비중
(단위: 조 원, %)
자료 : 기획재정부 결산내역 각년도
GDP 대비 SOC 투자의 비중과 중앙정부 예산 대비 SOC 부문 지출 예산의 비 중이 모두 8% 수준으로 일관된 결과를 보이고 있다.
2) GDP 대비 교통투자 비율의 국제비교7)
우리나라의 SOC 투자 규모를 외국과 비교하기 위해서는 토목건설투자나 SOC 투자에 대응되는 국제통계가 필요하다. 그러나 이에 대응되는 통계가 공신력 있 는 국제기관이나 국제통계기관에 의해서 작성▪공표되지 않는다. 따라서 교통투 자 수준을 대리변수로 이용하여 우리나라의 교통투자 수준과 외국의 교통투자 수준을 비교하였다. 분석에는 ECMT (European Conference of Ministers of Transport)의 교통투자 자료에 미국과 우리나라 자료를 추가하였다.
우리나라 교통투자액은 건설기성통계로부터 교통 시설 공사의 기성액과 [SOC+산업설비+조경] 기성액의 비율을 구한 후, 이 수치를 한국은행 국민계정의 토목건설투자에 곱하여 산출하였다.
미국 자료는 의회예산처(CBO; Congressional Budget Office)에서 집계한 교통시 설별 공공지출 중에서 운영 및 유지관리를 위한 경상지출을 제외한 자본 지출액 을 교통시설투자로 보았다.
7) 안홍기 외(2008)
구 분 도로 철도 공항 항만 교통 오스트리아 0.26 0.47 0.04 0.01 0.78 (13)
체코 0.65 0.48 0.08 0.01 1.22 (7)
덴마크 0.27 0.44 0.06 0.03 0.79 (14)
핀란드 0.42 0.20 0.05 0.05 0.72 (15)
프랑스 0.81 0.22 0.05 0.02 1.11 (8)
독일 0.57 0.35 0.06 0.03 1.04 (9)
아이슬란드 1.16 0.08 0.28 0.00 1.52 (3)
이탈리아 0.51 0.33 0.04 0.03 0.91 (10)
한국 2.39 0.61 0.10 0.31 3.41 (1)
폴란드 0.40 0.16 0.03 0.01 0.60 (16)
포르투칼 0.96 0.36 0.07 0.04 1.44 (4)
스페인 0.88 0.17 0.12 0.09 1.25 (5)
스웨덴 0.67 0.45 0.10 0.02 1.24 (6)
스위스 1.03 0.57 0.09 0.01 1.69 (2)
영국 0.45 0.34 0.09 0.02 0.90 (11)
미국 0.68 0.01 0.10 0.03 0.82 (12)
유럽 15개 국가와 미국, 그리고 한국 등 총 17개 국가의 GDP 대비 교통 투자 비중을 비교해 본 결과 우리나라 수치가 월등히 높은 것으로 나타났다. 교통수단 별 투자 비중을 보면, 도로, 철도, 항만은 17개국 중 가장 높았고 공항 투자 비중 은 아이슬란드, 스페인에 이어 세 번째로 높았다. 우리나라의 전체 교통수단에 대한 투자 비중은 약 3.4%로 여타 국가의 평균 1.054%의 3.24배에 달한다.
<표 2-5> GDP 대비 교통 투자 비중의 국가간 비교
(단위: %)
주: ( )내의 수치는 순위
제2 장∙경기변동기의 SOC 투자 현황 19
억제
제2 장∙경기변동기의 SOC 투자 현황 21
2006년
제2 장∙경기변동기의 SOC 투자 현황 23
2) 시기별 SOC 투자 기조9)
경제사회발전 5개년 계획기간별로 SOC 투자 기조를 살펴보면 다음과 같다. 제 1 차 경제사회발전 5개년계획 기간은 1962년~1966년이다. 이 시기의 정책목표는 경제자립과 공업화의 기반조성이었으며, 특히 수출 신장을 위한 공업화에 주력 하였다. 이와 같은 정책목표를 실현하기 위하여 국토건설이 추진되었으며 이 과 정에서 SOC의 확충이 이루어지게 된다. 경제성장을 이끄는데 주도적인 역할을 해야 할 기간사업과 사회간접자본의 확충, 국토를 보전․개발하기 위해 국토건설 사업을 추진하였다.
이 시기의 또 하나의 경제발전 방향은 한국전쟁의 피해 복구이다. 이를 위해 파괴된 도로교량건설과 항만과 철도를 연결하는 주요간선도로의 포장에 중점적 으로 투자하였다. 또한 자원과 생산지를 연결하는 철도망 우선 확충, 안벽, 방파 제, 물양장 등 항만기초시설 확충, 공업항(울산항) 개발을 시작하였다.
제2 차 경제사회발전 5개년계획 기간은 1967년~1971년이다. 이 기간 중의 정책 목표는 산업구조근대화와 자립경제 확립 촉진이었다. 그리고 SOC 투자 정책방 향으로는 신규 건설을 억제하고 도로망을 정비하고, 유지보수를 강화하며, 산업 도로 및 유료도로의 건설을 촉진하는 것이다.
1968년에 경인고속도로와 경부고속도로의 서울-수원 구간이 개통되었다. 또한 교량건설, 주요 도로포장, 도로개수, 산업도로 개발 등이 집중적으로 추진되었다.
그리고 수입원료 하역을 위한 대형 부두건설과 임대공업지역 공업항 건설이 추 진되었다. 그리고 철도 신규건설 및 복선 개량공사 확대하고 지구별 철도 종합개 량사업 추진하였다. 또한 항만기초시설에 대한 지속적인 투자가 있었으며, 인천 항 및 포항신항 착공, 울산항 완공 등이 이루어졌다.
제3 차 경제사회발전 5개년계획 기간은 1972년~1976년이다. 이 기간 동안의 정 책목표는 성장, 안정, 균형의 조화, 자립적 경제구조의 실현, 국토종합개발과 지 역개발의 균형이었고 지본방향은 중화학공업 육성 등 산업구조를 고도화하고 자
9) 「건설교통분야 SOC 스톡에 관한 기초연구 I」, 2007, 국토해양부
력성장의 기반을 조성하며 농어촌 개발을 지원하는 것이었다. 그리고 SOC 투자 정책방향으로는 고속도로 건설을 확대하고 국도포장을 촉진하였다. 1974년에 서 울 지하철 1호선 7.8km와 인천, 수원과 연결되는 수도권 교외전철이 개통되었다.
또한 주요 항만 중점개발, 부산 및 인천항 컨테이너 전용부두의 건설 등이 이루 어졌다.
제4 차 경제사회발전 5개년계획 기간은 1977년~1981년이다. 이 기간 동안의 정 책목표는 자력성장구조의 실현, 사회개발을 통한 균형 증진, 기술혁신과 능률향 상이었다. SOC 투자 정책방향으로는 고속도로 건설을 통한 간선도로망 확충, 국 도와 주요 지방도 포장 촉진 및 유지관리 강화, 철도 복선화 사업으로 제3 차 계 획의 기조를 이어갔던 시기라고 할 수 있다. 이시기에 호남선 복선화사업 추진, 부산항 및 포항신항 확장 투자, 국제 및 연안여객 부두완공 등이 이루어졌다. 그
제4 차 경제사회발전 5개년계획 기간은 1977년~1981년이다. 이 기간 동안의 정 책목표는 자력성장구조의 실현, 사회개발을 통한 균형 증진, 기술혁신과 능률향 상이었다. SOC 투자 정책방향으로는 고속도로 건설을 통한 간선도로망 확충, 국 도와 주요 지방도 포장 촉진 및 유지관리 강화, 철도 복선화 사업으로 제3 차 계 획의 기조를 이어갔던 시기라고 할 수 있다. 이시기에 호남선 복선화사업 추진, 부산항 및 포항신항 확장 투자, 국제 및 연안여객 부두완공 등이 이루어졌다. 그