지속적인 혜택을
미치기 때문에
오히려 지역 사회에
도움이 될 수 있습니다.
at a time, we have looked at the adequacy of facilities around bus stops near providers in the safety net clinics, how state programs and policies interact with transportation to primary health care and the needs of people who receive services from transportation providers and other organizations that work with low-income populations. I currently have a student who is looking at access to all activities of daily living for people who currently do not have a home and are either living in a shelter for the homeless or other similar facilities.
Beyond these studies on access for all populations, it is important to remember that transportation equity can be understood in terms of other health outcomes. For example, in the United States, people who do not drive – they are too old, too young, too poor or they have a cognitive or physical limitation that prevents them from doing so – have a more difficult time participating in all sorts of activities unless they can find someone else to drive them, use transit or bicycle to activities.
When I was mapping pedestrian and bicycle crashes, it was possible to find the major freeways that people used to commute work but it was also possible to find neighborhoods where lots of people did not have cars. The number and density of pedestrian and bicycle crashes was often greater in these areas.
Yoon Following the previous question, do you
think the equity need to be addressed directly in policy leadership or can it be addressed indirectly through infrastructure?
Steiner Equity needs to be addressed at multiple levels of intervention. When we look at how our cities are organized, it is not unusual to find residential sorting by income. The extent of the sorting varieties from city to city and country to country but we can sometimes detect patterns of sorting. Some of patterns are associated with differences in the age of neighborhoods;
some neighborhoods age better than others.
Within the sorting by income we can also identify patterns of infrastructure availability and maintenance. To address equity, we need to understand these patterns at the local, regional and national scale. Where infrastructure is aging, the solution may be to upgrade the infrastructure while in other locations, the solution may be to change the policies to ensure that people have the information, tools and policies to improve areas. I can use an example from my work in Safe Routes to School programs as an example. In 2005, the US Congress created a program called Safe Routes to School that had a goal to provide safe environments for children to walk to school.
The program had an infrastructure and non-infrastructure component whereby between 70%
and 90% of the funding needed to be spend on infrastructure, such as sidewalks, overpasses, pedestrian crossings and other infrastructure,
다른 영역으로 연결합니다. 즉, 분석의 다양한 규모, 특히 지역의 범위 및 규모에 영향을 미 칩니다. 대규모 프로젝트는 큰 지역 차원에서 상당한 가치를 가질 수 있지만 특정 지역에 미치는 영향은 그 가치에 비해 도움이 되지 않을 수 있습니다. 대규모 프로젝트와 비교하여 다수의 소규모 프로젝트가 가지고 있는 영향을 측정하는 것은 쉽지 않습니다. 대규모 프로 젝트는 규모와 범위 때문에 크게 주목을 받지만, 규모와 범위 때문에 받는 관심은 종종 불 균형적입니다. 반대로 소규모 교통 프로젝트는 각각의 작은 지역에 지속적인 혜택을 미치 기 때문에 오히려 지역 사회에 도움이 될 수 있습니다. 예를 들어, 다수의 학교 안전 경로 (safe route to school) 프로젝트 또는 대중교통 중심 개발은 도시발전에 상당한 영향을 지 속적으로 줄 수 있습니다. 학교 안전 경로 프로젝트는 도보로 학교를 가는 어린이의 수를 증가시키고 동시에 근처의 보행환경 상태도 개선했습니다. 또한 아이들이 걷거나 자전거를 타는 등 평생 습관을 익힐 수 있는 가능성을 만들어 냈습니다. 많은 도시들은 대중교통수단 을 이용하지 않으면 큰 변화를 이뤄낼 수 없습니다. 대중교통 중심으로 개발할수록 사람들 은 대중교통 역에서 서로 접촉할 수 있는 기회가 커지고, 근접한 토지의 경제적 가치가 향 상하며, 대중교통 역까지 걸어갈 가능성이 커집니다. TOD를 지원하는 대중교통 역의 수가 많을수록 편의시설이 증가하면서 역 주변은 경제적 가치가 상승하게 됩니다.
윤 최근 교수님의 연구를 보면, 다양한 교통 및 토지이용 정책을 다루는 동시에 공중 보건 간의 연계성에 중점을 두는 것을 볼 수 있습니다. 최근 연구내용을 소개해주실 수 있으신 지요.
스타이너 최근 프로젝트 중 하나는 노령인구의 이동 필요성을 이해하는 것입니다. 최근 저 는 공중보건, 건축, 실내디자인, 주택, 지리학 및 도시계획 연구자들이 모여 주거환경과 고 령화를 다루는 Vital by Design이라는 연구에 참여해 왔습니다. Vital by Design의 주제는 사회적 연결성, 활발한 삶과 실내환경 향상을 목표로 하고 있습니다. 이를 통해 학생들과 함께 노령화의 여러 측면을 이해하는 두 가지 프로젝트에 참여하였습니다. 첫 번째 연구는 단지계획된 커뮤니티에서 자전거 클럽 회원의 활동성을 조사하는데 이 연구는 이동목적, 매주 이동거리, 사고여부 내용를 조사합니다. 두 번째 연구는 이동패턴 구성에 관한 시범연 구인데 Gainesville 내에 고령자가 다양한 활동을 하기 위해 Uber를 어떻게 사용하는지에 관한 연구를 진행하고 있습니다.
윤 제가 알기로는 교수님이 유럽 및 아시아의 계획 인프라를 비롯한 글로벌 교류에 깊은 관 심이 있으신 걸로 알고 있습니다. 교수님의 다양한 지리적 관심사를 고려할 때, 한국의 도 시계획이 가장 고려하거나 집중해야 할 사항이 있습니까?
and between 10% and 30% needed to be spend on non-infrastructure programs, such as planning and encouragement and education programs. I was part of a group that completed an evaluation of the program in three states and Washington DC and we discovered that the infrastructure and non-infrastructure programs had separate impacts on the outcomes. The non-infrastructure programs had a dose-response (i.e., cumulative) impact on the number of children walking and bicycling while the infrastructure resulted in increases. In some contexts, such as low-income neighborhoods, the infrastructure investments may have also created safer environments for children who were already walking or bicycling to school.
Yoon Also, do you think are smaller transport projects likely to bring social, economic, and health benefits to cities than mega-projects?
Steiner Transportation projects are linear in nature and they connect people in one geographic area to another; as such, they have impacts at different scales of analysis – especially at the local and regional scale.
Sometime large megaprojects can have significant value at the regional level but they can have a disproportionate impact on specific neighborhoods that may not benefit in proportion to their impact. The challenges of measuring the impacts of a large number of smaller projects compared to mega-projects is
not trivial. Because of their scale and scope, mega-projects often get a disproportionate amount of attention. In contrast, smaller transport projects can benefit communities through the cumulative impact of them one neighborhood at a time. For example, the cumulative impacts of a large number of Safe Routes to School Projects or transit-oriented development can have a significant impact on cities. Safe Routes to School projects have increased the number of children walking to school but they have also improved the walking conditions for all of the people in the neighborhood. Furthermore, they have created the possibility of children developing a lifelong habit of walking or bicycling. Many cities could not move as many people without significant portions of the population using transit. The more we develop transit-oriented development the greater the opportunity for people to meet people at transit stations, the greater the economic value of the adjacent land, the greater the opportunity for people to walk to transit stations. The greater the number of transit stations that support true transit-oriented development, the greater the economic value of any given station because of the increase in access that is afforded by proximity to the stations.
Yoon While your projects cover various fields of transportation and land use policies, it is
스타이너 전 세계적으로 아동 및 성인 비만율이 증가하고 있습니다. 정상 체중인 사람과 비 교하면 비만인 사람은 심장 질환, 심혈관 질환, 당뇨병, 고혈압, 수면 무호흡증 및 일부 암과 같은 여러 가지 다른 질병의 위험이 더 높습니다. 체중 감량은 사회, 문화, 또 유전적 요인을 가지고 있기 때문에 비만은 복잡한 문제로 여겨지고 있고, 음식섭취 및 체력관리에도 영향 을 미치지요. 토지이용의 밀집도와 혼합성, 거리 네트워크 등과 같은 주변환경은 다양한 방 법으로 거주자의 활동성 및 교통수단에 참여할 수 있는 기회를 제한합니다. 예를 들면, 운전 속도를 증가시키는 넓은 도로는 보행자가 인근 지역으로 안전하게 걸어 갈 수 있는 장벽이 됩니다. 능동적인 삶과 관련하여, 우리가 어떻게 환경을 개발했는지 조심하지 않으면 소음, 대기 오염 및 정신건강에 악영향을 미치는 토지이용 패턴을 보일 수 있습니다.
윤 앞으로 더욱 관심이 가는 도시계획 주제가 있으십니까? 교수님은 어떠한 방법으로 새로 운 내용에 접근하십니까?
스타이너 최근 몇 년 동안 저는 교외지역의 역사적인 산업 에 관심을 갖게 되었습니다. 미국의 교외지역에 관한 대 부분의 연구는 소위 시내전차(streetcar)가 있는 곳에 초 점이 맞춰져 있는데 이 지역들은 도보에 용이한, 대중교 통이 중심인 지역을 포함하는 도시 형태로 발전했습니다.
이런 전차중심의 교외지역은 직주분리가 확실하고 고밀 도, 다목적 토지이용 및 도시 가로망이 있다는 특성을 가 지고 있지요. 1880~1920년에 만들어진 미국의 산업교외 지역에서 주민들은 공장 주변에 거주하였으며 그로 인해 집과 일에 대한 분리가 이뤄질 수 없었죠. 이를 통해 저는 몇 가지 질문을 갖게 되었습니다. 첫째, 소음, 소리 및 진동과 같은 산업의 부정적인 측면을 제거하기 위한 규제를 통과한 산업교외도시는 어느 정도 만들어졌 는지, 둘째, 산업교외에서 일하는 근로자의 주택과 관련된 질문으로 산업, 즉 일거리가 많 지 않은 지역에선 누가 주택을 지었는지, 마지막으로, 산업교외지역에 주요 산업이 쇠퇴하 게 되면, 그 지역은 어떤 형태로 유지되는지에 대해서입니다.
윤 마지막으로 향후 진행계획이 있거나 또는 광범위한 프로젝트 계획을 소개해주실 수 있 으신지요.
스타이너 이전 질문에도 언급했듯이, 저는 다양한 연구 관심사를 가지고 있습니다. Center for Health and the Built Environment의 책임자로서 건강과 건설 환경을 연결하는 다 양한 주제를 탐구하고 있습니다. 과거에는 학교부지 선정, 토지개발 및 아동의 이동패턴,