5. 교통수요관리 전략 시행에 따른 온실가스
부제운행 등 3개 교통수요관리 전술의 상대적으로 낮 추거나 높여 분석을 하고자 한다.
동시에 이들 3개 강도의 교통수요관리 전술 대안 및 주차상한제, 자전거 활성화 등 중단기 교통수요관리 전 술을 대상으로 한다. 시행에 따른 효과가 국가 온실가 스 감축목표로부터 도출된 수송부문 온실가스 감축목 표에 얼마나 기여하는지도 분석하여 제시하고자 한다.
가. 효과분석 범위 및 방법
분석의 범위는 혼잡이 가장 많이 발생되어 교통수 요관리 방안 시행효과가 높을 것으로 예상되는 대도 시 지역(수도권 및 5대 광역시)을 분석의 범위로 한정 하여 분석을 실시하였다.
공간적 범위
- 수도권 : 서울, 인천, 경기
- 5대광역시 : 부산, 대구, 대전, 광주, 울산
분석 기초 자료
- 수도권 : 「2006년도 수도권 가구통행실태조 사, 2007, 수도권교통본부」에서 제공하는 O/D, NETWORK 본 분석에 맞게 재구성 - 5대광역시 : 「2006년도 국가교통DB구축사업,
2007, 한국교통연구원」에서 제공하는 O/D, NETWORK 본 분석에 맞게 재구성
3항에서 선정된 5개의 교통수요관리 방안을 분석 대상으로 선정하여 분석방법을 정립하였다. 분석대상 중 유류세, 부제운행, 혼잡통행료 등 3개 교통수요관 리 방안은 세율, 요금 및 빈도를 3단계로 구분하여 세 율, 요금 및 빈도가 낮은 순서대로 저강도, 중강도, 고 강도로 설정하고자 한다. 자전거 활성화, 주차상한제 는 항시 시행을 기본대안으로 설정하였다. 이때 혼잡 통행료 대안의 경우 분석의 공간적 범위에 해당하는 지역의 코든라인을 설정하여 광범위한 통행료 징수가 이루어질 수 있도록 하였다.
[그림 7] 분석 수행절차
자료: 한국교통연구원(2010)
문헌고찰을 통한 교통수요관리방안 시행효과(통행량 감소, 시간변화)
수단분담모형을 통한 수단분담 재분배
O/D의 재구성, Network 정산
통행배분(Assign)
교통수요관리 방안별 효과제시(pcu, pcu-km, pcu-hour)
교통수요관리 방안별 온실가스 배출량 산정
나. 분석방법론
선정된 교통수요관리 방안에 대하여 시행에 따른 수단분담구조를 재산정하기 위하여 2009년 교통수요 관리 방안별 선호도 설문조사 자로를 활용하였다2)
조사개요
- 일시 : 2009년 6월 12일~17일
- 대상 : 수도권(서울, 인천, 경기) 출퇴근 통행자 - 방법 : 1:1 면접설문조사
- 표본수 : 905부
모형구축시 통행자 개개인의 통행 행태 특성을 파 악하여 수단분담율을 예측하는 개별 행태모형 중 로 짓모형을 적용하였다. 모형구축결과 모형 추정 결과 통행시간과 통행비용 모두 부호는 (-)으로 나타남으 로서 통행시간과 통행비용의 증가가 각 대안의 효용
을 감소시키는 것으로 나타났다. 그리고 t-통계치를 살펴보면 모든 변수의 t 값이 2의 값보다 커서 매우 높은 통계적 유의성을 보이고 있는 것으로 분석되었 다. 그리고 모형의 전반적인 수단선택행태의 설명력 을 판단하기 위해 ρ2 값을 사용할 수 있다. 모형 전체 의 적합도(goodness of fit)는 ρ2 값이 0.19957으로 나타났다. ρ2(C)값이 0.2∼0.4 사이의 값만 가져도 추정된 모형이 아주 좋은 적합도를 가지는 것으로 평 가(김강수, 2006)할 수 있어, 모형의 적합도가 높은 것으로 평가할 수 있다.
통행시간과 통행비용 계수의 탄력성을 살펴보면, 통행비용보다는 통행시간에 대해 탄력성이 큰 것으로 분석되었다. 이는 수단분담모형이 통근 통행을 바탕 으로 구축되어 통근 통행에 있어서 통행 비용보다 통 행 시간에 대해 탄력성이 높게 나오는 것으로 판단된 다. 결국 출근시간시 승용차를 이용하는 시민의 통행 량을 감축하기 위해서는 통행비용보다는 통행시간을
2) 한국교통연구원(2010) 자료: 정도영 외(2011)
<표 7> 수단분담모형 추정 결과
구 분 coefficient t-value
통행시간(분) -0.0701645 -3.838
통행비용(원) -0.00022069 -3.423
자동차 상수 -0.14716642 -7.535
버스 상수 -0.49479501 -5.045
개수(N) 905
Log likelihood Function -264.6893
우도비(ρ2) 0.19957
정책변수로 적극 활용해야 하다.
특히 승용차 수단 자체의 통행시간조절보다는 대체 교통수단인 지하철, 버스수단의 운행여건을 개선하여 승용차 수단과 통행시간 측면에서 경쟁력을 가질 수 있도록 하는 교통수요관리 방안 정책이 요구되는 것 을 알 수 있다.
선정된 교통수요관리 방안의 효과 정도를 추정하 기 위해서는 각각의 시행 전·후의 효과를 비교 분석 하고, 구축된 수단분담모형을 통하여 교통수요관리 방안의 효과를 추정 후, 시행 전·후의 효과(속도, 시 간절약, 수요변화)를 변수로 수단분담률을 재산정하 였다.
재산정된 수단분담구조로 수도권 O/D를 재구성하 고, 정산을 시행한 수도권 Network에 EMME/2 프 로그램을 사용하여 통행배분(Trip Assign)을 실행 후, 시행결과를 토대로 교통수요관리 방안별 승용차 통행량 감축효과를 통행시간절감과 온실가스(CO2) 배출량 감축분으로 나누어 계측하였다.
이와 같은 방법 및 절차에 의해 계측된 교통수요관리 방안별 CO2감축 정도는 개별 방안에 대한 CO2감축 효과는 물론 방안별 상대적 효과 분석을 수행하였다.
다. 교통수요관리 방안 시행효과 분석
시나리오별 국가 온실가스 감축목표에 대응하기 위 한 5개 자전거 활성화, 주차상한제, 유류세, 부제운 행, 혼잡통행료를 교통수요관리 전술로 설정하고 다 양한 조합으로 전략을 구성하기 위하여 세율, 세금 및 빈도가 낮은 단계부터 높은 단계로 구분 조합을 그 효 과 정도에 따라 낮은 단계부터 높은 단계의 저강도·
중강도·고강도로 구분하였다.
본고에서는 각각의 강도별 교통수요관리 전술을 시 행했을 경우 그 결과 국가 온실가스 감축목표에 얼마 나 기여하는지에 대한 효과를 분석하고자 한다.
저강도로 시행했을 경우 CO2 감축 효과는 낮으나 공공적 저항이 약하여 평소에도 시행이 가능한 방안 들을 조합하여 그룹화 하였고, 이에 반해 고강도는 사 회적 반대로 인하여 평상시 시행은 어려우나 CO2절 감효과가 매우 높은 교통수요관리 방안으로 조합하여 유류가의 급등 등 불확실한 경제적 위기 체제하에서 초단기적, 한시적 대응이 가능토록 가정하였다.
국가 CO2감축목표 시나리오에 따른 교통수요관리 방안 전술별 강도설정은 <표 8>, [그림 8]과 같다.
자료: 한국교통연구원(2010)
<표 8> 교통수요관리 방안 전술별 강도설정
저강도 중강도 고강도
유류세: 휘발유 5%, 경유 12% 유류세: 휘발유 10%, 경유 24% 유류세: 휘발유 20%, 경유 48%
10부제 5부제 2부제
혼잡통행료: 요금 4,000원 혼잡통행료: 요금 6,000원 혼잡통행료: 요금 8,000원 자전거 활성화
주차상한제
교통수요관리 전술 시행으로 온실가스 감축효과는 연간 0.32~4.34백만tCO2eq의 시행효과가 있는 것 으로 분석되었다.
온실가스 감축효과가 가장 큰 교통수요관리 전술로 는 유류세(휘발유: 20%, 경유: 48%) 및 2부제가 가장 큰 것으로 나타났으며, 이를 톤당CO2 배출권거래제 가격으로 환산하면 연간 각각 393억 원, 1,011억 원 의 비용절감 효과가 있는 것으로 나타났다.
온실가스 감축효과가 가장 낮은 교통수요관리 전술 로는 혼잡통행료(요금 4,000원)가 가장 낮은 것으로 나타났으며, 이를 톤당CO2 배출권거래제 가격으로 환산하면 연간 75억 원의 비용절감 효과가 있는 것으 로 나타났다.
교통수요관리 전술별 온실가스 감축효과 분석결과 는 다음 <표 9>와 같다.
국가 온실가스 감축목표 시나리오에 적용 대비하여 본 결과 유류세, 혼잡세, 부제, 주차상한제 및 자전거 이용 활성화 등 5개 대표적 교통수요관리 방안을 전 술대안으로 선정한“저탄소 녹색성장을 위한 교통수 요관리 방안 전략”을 시행할 경우 즉, 최대 감축목표 를 지향하는 적극적 감축 시나리오인 시나리오 3의 경우 개별 교통수요관리 방안 전술의 세율, 요금 및 빈도가 상대적으로 낮은 저강도 전략 시행 시 국가온 실가스 감축목표의 0.91%인 2.23백만tCO2eq가 감축 되어 가장 낮은 효과를 보이며, 이는 전체 수송부문 온실가스 감축목표의 5.44%인 2.23백만tCO2eq에 해당된다.
최소 감축목표를 지향하는 시나리오 1의 경우에 개 별 교통수요관리 방안 전술의 율, 요금 및 빈도가 상 대적으로 높은 고강도 전략 시행 시 국가온실가스 감 [그림 8] 교통수요관리 방안 전술별 강도
자료: 한국교통연구원(2010)
중단기(저강도) 초단기(고강도)
유류세 휘발유 : 5%
경유 : 12%
10부제 5부제 2부제
요금 4,000원 요금 6,000원 요금 8,000원
휘발유 : 20%
경유 : 48%
휘발유 : 10%
경유 : 24%
주차상한제, 자전거 활성화 부제운행
혼잡통행료
휘발유 5%, 5,503,901 1,169,084 0.43 99.5 1.34 경유 12%
유류세 휘발유 10%, 10,896,123 2,314,445 0.84 197.0 2.63
경유 24%
휘발유 20%, 21,786,991 4,627,775 1.69 393.9 5.28 경유 48%
10부제 5,559,534 1,180,901 0.43 100.5 1.34
부제운행 5부제 11,060,151 2,349,287 0.86 200.0 2.69
2부제 55,915,670 11,877,048 4.34 1,011.0 13.56
4,000원 4,146,382 880,733 0.32 75.0 1.00
혼잡통행료 6,000원 5,499,337 1,168,114 0.43 99.4 1.34
8,000원 6,547,176 1,390,686 0.51 118.4 1.59
기본안 자전거 활성화 6,955,176 1,477,349 0.54 125.8 1.69
주차상한제 6,627,589 1,407,766 0.51 119.8 1.59
축목표의 4.44%인 7.58백만tCO2eq가 감축되어 가 장 낮은 효과를 보이며, 전체 수송부문 온실가스 감축 목표의 26.14%인 7.58백만tCO2eq에 해당된다.
온실가스 감축목표 3개 시나리오에 비해 시행강도 에 대한 온실가스 감축 목표치는 국가 온실가스 감축 목표는 최소 0.91% → 최대 4.44%의 효과가 있고, 수송부문 온실가스 감축목표는 최소 5.44% → 최대 26.17%를 달성하는 것으로 분석되었다.
다만 고강도안을 시행하는 경우 기본안인 자전거 활성화, 주차상한제를 제외하고 유류세(휘발유 20%, 경유 48% 증가), 2부제운행, 혼잡통행료(요금 8,000
원) 전략 시행 시 현실에 적용하기는 어려운 문제가 있을 것으로 판단되며, 이론상의 계획으로 언급할 수 있다.