우리나라 해운산업의 선진화 과제
길 광 수
연구위원
우리나라, 세계 6위의 선박보유국으로 도약
독일의 해운물류 전문조사기관 ISL이 발표한
Shipping Statistics and Market Review
에 따르면 2008년 1월 현재 우리나라의 보유선박량은 전년대비 15.9% 증가한 1,063척 3,676만DWT로 세계 6위에 올라섰다. 지난해 8위였던 세계 순위가 2단계나 상승한 것이 다. 특히 외국적선 보유비율이 상위 1~5위국보다 낮으면서 국적선과 외국적선의 보유 비율이 각각 49.7%와 50.3%로 적절한 균형을 이루고 있는 점이 눈에 띈다. 이처럼 우리 의 보유선박량이 증가한 것은 시의적절하게 도입된 톤세제도 시행 효과와 함께 해운호 황기를 이용한 국적선사들의 적극적인 선박확충 노력 덕분이라 하겠다. 다만 선령 측면 에서는 일본(세계 2위)과 독일(세계 3위)의 평균 선령이 각각 8.6년과 8.9년, 그리고 세 계 전체 평균선령이 15.4년인 데 반해 우리의 평균 선령은 16.5년으로 다소 높은 것이 문제점으로 나타났다.해운산업은 부가가치율 46.4%의 고부가가치 산업
그 동안 우리의 해운산업은 수출입 화물 및 주요 전략물자의 안정적 수송이라는 해운 본연의 미션을 성실히 수행해 오면서, 2007년 277억 달러에 달하는 외화를 가득함으로 써 우리의 대표적인 수출상품인 반도체, 자동차, 선박 등과 함께 우리 경제의 중요한 외화가득 산업으로 자리 잡았다. 또한 우리의 해운산업은 2006년도에 12조 5,882억원의 부가가치를 창출함으로써 전통적으로 고부가가치 제조업으로 알려진 자동차(19.1%), IT(25.2%), 반도체(27.3%) 산업보다 부가가치율이 2배 가까이 높은 46.4%의 고부가가치
<그림-1> 해운산업과 타산업의 부가가치율 비교 (단위 : %)
29.3
46.4
12.5
19.1
31.428.3 27.3
25.2
0 10 20 30 40 50
2000년 2006년
해운 자동차 반도체 IT
자료 : 한국은행, ｢2006년 기업경영분석｣, 2007. 7에 의거, KMI 작성
주 : 부가가치율 = 부가가치액/매출액
산업이 되었다(<그림-1>
참조).
이처럼 우리나라 해운 산업이 세계 6위의 국제 적 위상을 확보하면서 높은 외화가득액과 고부 가가치 창출능력을 갖추 고 있다는 사실에 비추 어 볼 때 우리 해운산업 은 21세기 국가 성장엔 진 산업임에 틀림이 없 다. 또한 우리의 해운산
업은 무역촉진 및 경제성장의 안정적 지원, 조선․철강․금융․보험 등 연관 산업의 발달 촉 진, 국위선양 및 안보 역할 등을 수행함으로써 동북아 물류중심국가 실현을 선도하는 데 크게 기여하고 있다는 것도 주지의 사실이다.
그러나 우리의 해운산업이 성장잠재력을 지속적으로 확보하여 국가발전의 새로운 성 장동력 산업으로 확고하게 자리매김하기 위해서는 해결해야 할 난제들이 많다. 지금까 지의 성과와 유리한 성장여건을 적극 활용하는 한편 그 동안 미진했던 정책들을 평가하 여 추진력을 강화할 수 있는 방안을 강구해야 할 것이다. 아울러 향후 개선 내지 강화해 야 할 정책들을 발굴하여 이의 실행에 총력을 경주해야 한다.
국가 성장동력 산업 위상 확보 위한 그간의 정책평가 긴요
지금까지 우리 해운산업의 성장과정에서 찾을 수 있는 주요 성과로는 우선 해운산업 합리화를 겪은 이후 급변해 온 해운환경 변화에 적극 대응하여 지속적인 성장세를 유지 하고 있다는 점이다. 전 세계 운항 선박량의 꾸준한 증가세 속에서도 우리나라 해운기 업이 보유하고 있는 선복량의 국별 세계 순위가 과거 10여년간 8~9위권을 유지하다가 금년 들어 세계 6위로 상승했다는 점이 이를 증명한다. 특히 우리나라 해운기업의 원양 화물 수송량 중 3국간 수송비율이 60% 내외에 달하고 있는 점, 운항 선박량 중 용선비
율이 매우 높다는 점 등은 우리나라 해운기업의 해운경영이 글로벌화됨은 물론 글로벌 해운시장에서 상당한 경쟁우위를 확보하고 있음을 보여준다.
또한 우리 해운산업의 미래 성장을 낙관적으로 볼 수 있는 것은 우리 주변에 세계의 공장인 중국을 포함한 동북아 경제권의 풍부한 해운물류시장이 가까이 하고 있다는 점 이다. 한․중(홍콩 포함)․일 3국의 2005년도 적․양하 물동량은 약 40억 2천여만 톤으로, 전 세계 물동량의 약 28%를 차지하였으며, 같은 해 이들 3국의 항만에서 처리한 컨테이 너 물동량은 약 1억 2천여만TEU로, 전 세계 컨테이너항만 물동량의 약 32%에 달하였 다. 중국의 급속한 경제성장에 따른 소위 ‘중국효과(China Effect)’로 원․부자재의 수 송수요 증가는 부정기선 해운시장에, 그리고 반제품 및 완제품의 수송수요 증가는 컨테 이너선 정기선 해운시장의 성장을 촉진하고 있다. 이처럼 수출입 해상 물동량이 많은 국가와 이를 처리할 수 있는 항만이 우리 주변에 입지해 있다는 점은 우리 해운기업에 상당히 유리한 사업(기항) 여건을 제공해 주고 있다.
그런데 이러한 낙관적인 요인에도 불구하고 우리 해운산업의 성장잠재력 확보 및 역 할 증대와 관련하여 몇 가지 개선 내지 강화해야 할 과제들도 상존해 있다. 이 가운데 우리 해운산업의 성장잠재력 확충을 제한하는 가장 근본적인 요인은 지식․기술기반의 성장동력을 완비하지 못했다는 점이다. 특히 선박금융, 해사보험, 해사중개, 해사중재, 해사법률 등 해운관련 서비스업의 발달이 아직도 초보적인 수준에 머무르고 있다는 점 이다. 이들 분야는 고도의 지식․기술 집약적인 서비스 분야로서, 상당한 고부가가치 창 출이 가능한 사업영역으로 평가되나, 그 동안 이 분야로의 진출이 활발하게 이루어지지 못했던 것이 사실이다. 런던이 자국 선대와 항만물동량 규모가 크지 않음에도 불구하고 발군의 국제해운중심지(International Maritime Center) 기능과 역할을 하고 있는 것은 해 운 서비스 클러스터(Maritime Service Cluster)가 구축되어 있고 고도의 전문지식과 기술 을 갖춘 전문가들이 활동하고 있기 때문이다.
다음으로는 해상의 선원인력 부족과 육상의 해운 전문인력 양성대책이 미흡했다는 점이다. 특히 선원문제의 심각성은 해상부문에만 미치지 않고 육상의 해운물류 전문인 력 수급에도 영향을 미친다는 점이다. 영국과 그리스 등이 일자리 창출, 해운기술과 경 험의 전승 등을 위해 해운정책의 우선순위를 선원의 교육․훈련 강화 및 선원고용의 촉 진에 두는 한편 해상 출신 선원인력을 육상 전문인력으로 양성하고 있는데, 이러한 점 은 유념할 필요가 있다. 해운경영의 3요소가 선박, 화물, 선원이라는 점에서 이제 선원
문제의 해결은 해운산업의 선진화를 위해 통과해야 할 마지막 관문으로 남아있다.
경쟁국 해운기업에 비해 상대적으로 높은 금융비용 부담, 이 가운데 특히 불리한 선 박금융 여건이 우리 해운기업의 국제경쟁력 강화에 걸림돌로 작용하고 있음은 물론 해 운경영의 수익성을 저하시키고 있다는 점과 연도별 수익성의 등락이 심하여 경영의 안 정성이 낮다는 점도 지적할 수 있다. 또한 선박매매(Sale & Purchase)를 통한 수익창출 능력이 취약한 것도 약점이다. 그리스 선주들은 해운시황을 비교적 정확하게 예측하여 적기에 선박을 확보한 후 이를 대선(貸船)하여 일정수준 이상의 안정적인 용선수익을 올리거나 호황기에 이들 선박을 매각하여 막대한 선가 차익을 남기고 있다.
우리나라 수출입 화물에 대한 국적선사의 적취율이 낮은 점도 문제로 지적할 수 있 다. 수출입 화물에 대한 우리나라 국적선사의 적취율은 35% 수준이나, 용선을 제외한 수출입 화물의 국적선 적취율은 10%에도 미치지 못하고 있다. 일본의 경우 자국선 적취 율이 60% 이상을 유지하고 있다는 점에서 경쟁국에 비해 낮은 우리나라 국적선의 수출 입화물 적취율은 우리 해운산업의 안정적 성장기반 확충에 부정적 요소로 작용하고 있 다.
이 외에도 종종 세계 해운업계의 경영판도를 뒤흔드는 인수합병(M&A)에 대한 방어 능력도 취약하고, 중국 해운기업의 두드러진 약진 및 대형화 움직임에 더하여 일본의 톤세제도 도입 결정에 따른 양국 해운기업으로부터의 경쟁적인 압력 고조, 수출입 물동 량 신장세의 둔화 등도 우리 해운산업의 성장잠재력을 약화시키는 요인으로 작용하고 있다.
혁신적인 일류 해운강국 발전 프로그램을 수립․실행해야
이와 같이 우리나라 해운산업을 둘러싼 대내외 여건은 유리하면서도 불리한 양면성 을 지니고 있다. 그러나 이러한 유․불리의 여건에 대응하여 진정한 세계 일류의 선진 해운강국으로 성장․발전하기 위해서는 우리보다 앞서 있는, 또는 세계 해운산업계를 선 도해 나가는 국가들의 해운산업 선진화 전략행보를 본받을 필요가 있다. 즉 오늘날 세 계 해운중심지 역할과 기능을 선점하고 있거나 선점하고자 하는 영국, 그리스, 싱가포 르, 일본 등을 벤치마킹하여 이들보다 한발 앞선 혁신적인 일류 해운강국 발전 프로그 램을 수립․실행해 나가야 할 것이다. 우리나라 해운산업 선진화 과제를 ⅰ) 해운산업의
위상 강화 과제, ⅱ) 성장동력 강화 과제, ⅲ) 고부가가치 산업화 과제로 구분하여 다음 과 같이 제시하고자 한다.
해운산업 위상 강화 과제
첫째, 해운산업이 고부가가치 미래 성장엔진 산업이라는 점과 관련 산업영역이 넓다 는 점을 인식시켜 줄 수 있는 정책이 필요하다. 이를 위해 해운산업의 경제적 활동영역 을 재정의하고 그에 걸맞는 해운정책을 펼쳐야 한다. 영국 정부가 1998년에 발간하고 2003년에 수정한 신해운정책 보고서인
British shipping : Chartering a new course
에 따르 면 해운산업에는 선박금융업, 해사보험업, 해사중개업, 해사중재업, 해사법률서비스업, 선급업은 물론 연안기반 해운관련 산업인 조선․선박수리업, 선용품 생산․공급업까지도 포함된다. 영국 정부는 해운산업의 중요성에 큰 비중을 두고, 국가 장래를 위해 해운의 핵심적인 역할에 대한 광범위하고 중장기적인 비전에 기초한 해운정책을 수립․추진하 고 있다. 그리스도 해운산업을 국가경제의 가장 중요한 자산(the national economy’s most important asset)으로 여기고 있는바, 이는 그리스 해운이 국가수입의 상당부분을 차지하고 있을 뿐만 아니라 그리스인은 물론 외국인에게도 상당수의 일자리를 제공해 주고 있기 때문이다. 따라서 그리스에서 해운정책이 국가정책의 최우선순위에 있음은 당연하다.둘째, 싱가포르의 ‘런던 플러스(London-plus)’와 같은 종합적인 발전전략이 필요하 다. 싱가포르가 추진하고 있는 ‘런던 플러스’ 발전전략에서 ‘런던’의 의미는 고도 의 기술과 경험을 가진 싱가포르의 해운 전문가와 함께 활기차고 국제적으로 영향력 있는 해운서비스 부문을 구축하여 런던과 같이 해운 서비스 클러스터를 바탕으로 탁월 한 국제해운중심지 역할과 기능을 수행하는 것이다. ‘플러스’의 의미는 현재 싱가포 르의 강점인 항만 및 선박등록제도와 같은 유리한 부문을 유지하고 지속적인 영향력을 행사하는 것이다. 이와 관련, 싱가포르는 ‘플러스’ 측면보다 상대적으로 취약한 ‘런 던’ 측면을 강화하기 위해 해운 및 물류 클러스터 관련기업 유치 및 이들의 사업여건 개선을 위한 효율적인 조세환경 보장, 금융․보험 등의 발전여건 조성, 국제 해운분야에 서 싱가포르의 법과 중재제도 이용 촉진, 국제기구 활동 유치 촉진, 고도로 교육․훈련받 았거나 경험 있는 전문가의 인력 풀 개발 가속화, 압도적으로 경쟁력 있는 해운 및 물류
관련 교육과정 개설, 해운․물류․SCM 관련 연구개발 능력강화 등의 세부 전략과제를 추 진하고 있다.
셋째, 2003년부터 영국이 범국가적으로 추진하고 있는 ‘Sea Vision UK’와 같은 정 책을 추진하여 해운산업에 대한 국민적 관심을 높여 젊은이들로 하여금 해운산업 및 관련 산업분야에서 일자리를 찾을 수 있도록 장려하는 범국가적인 정책이 필요하다.
‘Sea Vision UK’ 정책의 목적은 영국 경제에서 차지하는 비중이 높은 해운산업에 대 한 국민적 관심을 부활 및 촉진시킴으로써 젊은이들이 바다에서 직업을 찾도록 격려하 는 데 있다. 이 정책은 영국 해운거래소의 주관 하에 영국 해군, 해운, 어선, 항만, 해양 양식기관, 해상보험, 해운중개, 해사컨설팅, 해사(선박)금융, 선박관리, 해사법률 및 중 재, 조선 및 선용품제조, 해양공학, 해양레저, 해양환경보호, 해사과학․기술, 해사교육․훈 련 등과 관련된 100여개의 업․단체가 공동으로 추진하고 있다.
성장동력 강화 과제
첫째, 해운기업에 대한 세제지원정책은 지속적으로 시행되어야 한다. 1990년대 하반 기 이후 유럽 선진 해운국들을 중심으로 글로벌 물류기업인 해운기업에 대한 비과세제 도가 정착되고 있는바, 금년 들어 일본의 톤세제도 도입 결정은 이러한 경향을 보여주 는 사례다. 이처럼 해운기업에 대한 비과세제도 도입은 글로벌 경쟁에 노출되어 있는 자국 해운산업의 국제경쟁력 강화를 명분으로 하고 있지만 전후방 파급효과가 막대한 선진국형 고부가가치 해운산업을 육성․지원하기 위한 장려조치로 풀이된다. 우리나라도 이미 제주선박등록특구제도와 톤세제도, 선박투자회사의 선박펀드에 대한 배당소득 비 과세 등의 세제지원정책을 시행 중이다. 그러나 이러한 제도들이 일몰제의 적용을 받도 록 되어 있는바, 정책 시행효과를 면밀히 검토하여 유럽 선진해운국의 경우처럼 지속적 인 지원이 이루어져 우리 해운산업의 국제경쟁력 및 성장동력 강화에 기여할 수 있도록 해야 할 것이다.
둘째, 선원 문제를 포함하여 해운인력의 안정적 확보방안이 시급히 마련되어야 한다.
영국은 종합해운정책(Integrated Shipping Policy)의 4대 목표 가운데 하나를 ‘젊은 세대 에 대한 광범위한 고용기회 유지 및 국가경제에 없어서는 안 될 기술과 경험의 공급을 전승하기 위한 영국선원의 고용과 교육훈련 장려’에 두고 있다. 이를 위해 영국 정부
는 해사기술의 증진을 목적으로 상선해군훈련원(MNTB : Merchant Navy Training Board)을 통하여 해운회사가 선원훈련 계획을 세울 수 있고 또 실제적으로 훈련을 할 수 있도록 하고 있다. 또한 영국 정부는 선원훈련을 지원하기 위해 ‘선원의 훈련비 보 조(SMarT : Support for Maritime Training)’ 제도를 마련하고 훈련비용을 장기적으로 충분히 지원할 예정이다. 이 외에도 대학 졸업자를 해운산업에 유입시키기 위해 ‘Fast Track’ 훈련제도를 도입하였으며, 영국 선원의 고용을 촉진하기 위해 영국 국적 선박 에 승선하지 않는 선원도 영국의 사회보장혜택(1급 혜택)을 받을 수 있도록 하는 것을 고려하는 한편 영국인 부원들에 대한 데이터베이스를 만들 계획을 구상 중이며, 부원에 서 사관으로는 물론 해상에서 육상으로 선원 경력개발이 가능하도록 지원할 계획이다.
그리스도 ‘7대 전략적 해운정책 기조(Strategic Policies)’ 중의 하나를 ‘해운산업을 위한 교육의 질 향상 및 젊은 인재의 유인 노력 강화’에 두고, 선원양성을 위해 NAT (그리스어임 : 영어로는 Merchant Seamen Fund)를 설립하여 기금을 축적할 것을 정책으 로 발표한 바 있다. 그리스의 해사교육은 전통적으로 ‘유럽을 대표하고 있다’는 명성 을 유지하여 왔는바, 해기교육이야말로 그리스 해운의 경쟁력에 결정적인 영향을 미치 는 요소로 인식하여 그리스 해사교육체계를 현대화하는 정책을 수립 중이다. 싱가포르 의 경우에는 ‘런던 플러스’ 발전전략의 일환으로 선원의 훈련보다는 싱가포르를 역 내 해운․물류․SCM의 연구개발 및 교육의 중심지로 발전시키는 데 중점을 두고 있다.
셋째, 선․화주 간 실질적인 협력관계가 구축되도록 해야 한다. 오늘날 일본이 세계 2 위의 해운강국으로 성장할 수 있었던 것은 선․화주 간 공고한 협력관계가 일본 해운산 업 발전의 성장동력이 되었기 때문이다. 수출입 화물에 대한 우리 국적선사의 적취율이 낮은 데 반해 일본의 전용선 해운시장에 외국선사들은 발길을 들여놓기조차 어렵다. 특 히 일본의 커미션 캐리어(Commission Carrier) 제도, LNG선 발주 및 관리체제와 같은 거래관행은 외국선사의 일본시장 진출을 근본적으로 봉쇄할 뿐만 아니라 많은 자금이 소요되는 대형선, 특수선 등의 건조를 일본 선사가 보다 손쉽게 하도록 해주고 있다.
오늘날 우리 조선소들이 세계 LNG 조선시장을 석권할 수 있었던 것은 1990년대 초 여 러 가지 어려운 여건에도 불구하고 한국가스공사가 국적선사에 LNG 장기수송권을 부 여하고 기술력이 미흡한 국내 조선소에 선박을 발주했기 때문이다. 우리 국적선사와 화 주, 조선소 간의 협력관계가 성공한 대표적인 사례로서, 향후에도 우리 해운산업의 중 흥을 위한 소중한 원천기반을 유지․강화하기 위해서는 선․화주 간 협력관계를 공고히 할
수 있는 실효성 있는 정책이 필요하다.
넷째, 다양한 사업분야에서 우리의 해운기업이 세계 해운시장을 주도할 수 있는 능력 을 배양할 수 있도록 자율적인 경영체제를 보장해 주어야 한다. 세계 해운시장 주도능 력을 갖추기 위해서는 우선적으로 우리의 해운기업이 스스로 종합물류기업 또는 종합 해운기업으로 성장․발전하는 것이 필요하나, 그렇게 되기까지는 많은 시간이 소요될 것 이다. 따라서 기업규모 또는 운항선대 규모의 대형화를 조기에 실현하고 다양한 해운사 업을 자유롭게 전개할 수 있도록 선박운항회사(SOC) 제도를 도입하거나 대형 선박관리 회사가 설립되어 활동할 수 있는 여건을 조성해야 한다. 1970년대에 설립된 세계 유수 의 선박관리회사(ship management company)인 조디악(Zodiac) 그룹이 선박의 발주에서 부터 소유·대선·관리·직접 운항·판매 및 마케팅 등 해운경영 전 분야에 걸쳐 분업 화·전문화된 기업경영을 영위하는 소위 ‘해운재벌’로 성장하여 현재 150척이 넘는 선대를 전문적으로 관리하게 된 배경을 교훈삼아 우리의 해운기업들도 이러한 성장전 략 행보를 따라 잡을 수 있도록 해야 할 것이다.
다섯째, 우리나라를 대표하면서 글로벌 해운 브랜드를 가진 글로벌 메가 캐리어를 육 성해야 한다. 글로벌 메가 캐리어의 존재는 우리 해운산업의 국제적 위상과 신인도를 높여줄 뿐만 아니라 중소 해운기업 및 해운부대사업의 동반 성장이라는 시너지효과를 가져온다. 따라서 컨테이너 정기선 해운분야는 물론 벌크선과 유조선의 부정기선 해운 분야에서도 우리나라를 대표하는 글로벌 메가 캐리어가 탄생할 수 있도록 정부의 정책 적인 배려와 함께 국내 화주기업들의 적극적인 성원이 긴요하다.
고부가가치 산업화 과제
첫째, 선박금융기능을 강화해야 한다. 세계 해운시장을 주도하는 선진 해운국들의 특 징은 고도로 발달된 선박금융시장을 활용하고 있다는 점이다. ‘금융을 지배하는 자가 세계경제와 자원을 지배한다’는 주장과 같이 해운시장을 지배하고 움직이며, 해운사 업의 과실을 실질적으로 거두어가는 것은 선박금융업이다. 일례로 노르웨이의 디엔비 놀(DnB Nor)과 노르디아(Nordea) 은행 등은 지난 2006년에 286건, 764억 달러에 달하 는 선박금융계약을 성사시킨 바 있으며, 독일의 선사와 선주들은 선박금융과 선박투자 회사 등을 통해 지난 2006년 200여척의 컨테이너선박을 한국, 일본, 중국 조선소에 발주
하여 건조 후 이를 직접 운항하거나 또는 대선할 예정이어서 향후에도 세계 정기선 해 운시장에 막강한 영향력을 행사할 전망이다. 위에서 소개한 세계 유수의 선박관리회사 인 이스라엘의 조디악(Zodiac) 그룹 역시 런던 선박금융시장을 통해 컨테이너선박 등 다양한 선종을 대량 건조하여 계열선사인 Zim 이외에 덴마크선사 머스크, 일본선사 NYK, 대만선사 Yang Ming, 한국선사 등에 대선하여 관리함으로써 해운시장에 상당한 영향력을 행사하고 있다. 따라서 우리나라도 선박금융을 전담하는 해운금융기관을 설 립하여 우리 선사로 하여금 고가의 선박을 장기적이고 안정적으로, 경쟁력 있는 조건으 로 확보할 수 있도록 해야 할 것이다. 동시에 현행 선박투자회사제도를 더욱 활성화시 켜 국적선사의 선박확보를 지속적으로 확대할 수 있는 방안도 강구해야 할 것이다.
둘째, 해운거래소를 설립해야 한다. 그 동안 우리나라 해운산업은 선박을 운항하여 해상화물을 운송하는 대가로 운임을 획득하는 데 치중해 왔다. 그러나 해운시장은 화물 운송 이외에 부가가치가 높은 선박거래(신조선 및 중고선 매매 및 용선), 선박해체, 화 물의 중개, 운임 선물거래, 선박금융, 해상보험, 해사중재, 해사법률 등의 관련 서비스 시장도 존재한다. 우리나라의 경우 해상물동량이 6억 톤에 달해 화물의 중개와 운임선 물거래시장 형성여건을 구비하고 있다. 더욱이 우리나라는 세계 1위의 조선 대국으로 서, 매년 2천만 톤이 넘는 신조선박을 수주하고 있으며, 우리나라 해운기업의 중고선박 매매규모도 해마다 급증하고 있다. 따라서 해운관련 부대사업을 다각화하여 우리나라 해운산업의 부가가치를 증대시키기 위해서는 선박, 화물, 운임 등 해운관련 서비스 거 래가 국내에서 이루어지도록 한국해운거래소를 설립해야 할 것이다.
끝으로 우리 해운산업이 고부가가치 산업으로 발전하고 지속적으로 성장하기 위해서 는 새로운 사업 및 시장의 발굴과 확대가 필요하다. 이 가운데 크루즈 관광산업은 21세 기의 가장 유망한 해운사업으로 지목되고 있는바, 우리 국적선사들의 사업다각화 차원 에서도 크루즈 관광산업 분야로의 진출을 모색할 필요가 있다. 이 외에도 인도, 중남미, 아프리카 등 국적선사의 진출이 미흡하거나 전혀 진출하지 않은 새로운 해운시장을 개 척하여 명실상부한 글로벌 해운산업 국가로 도약하는 전기로 삼아야 할 것이다.
