네덜란드 물류시스템과 시사점
임영태｜국토연구원 책임연구원
네덜란드의 물류활동과 HIDC
1. 네덜란드의 물류활동
유럽단일시장 내에는 문화, 기호, 언어 등이 다른 60개 이상의 개별 지역시장이 공존하고 있다. 유 럽의 소비자들은 개인의 독특한 성향에 맞는 제품 (customized product)을 싼값에 즉시 인도받기를 원하고 최고의 품질, 높은 서비스 수준, 경쟁가격 등을 요구한다. 이러한 이유로 유럽시장에 있어서 효율적인 물류(Logistics)는 시장에서 성공하기 위 한 가장 중요한 요인 중 하나로 꼽힌다.
물류의 관점에서 본 유럽시장을 살펴보면 치열 한 역내 경쟁으로 인한 제품의 다양성 증가, 제품 수명주기 단축으로 인한 마케팅 가용시간 감소, 고객주문주기 단축, 비핵심분야의 아웃소싱, 글로 벌 아웃소싱 및 생산 등을 들 수 있다. 이에 따라 역내 기업들은 보다 빠른 제품 출시와 신속한 투 자자금 회수 즉‘캐시- 투- 캐시(cash- to- cash) 사 이클’을 단축하여 고객의 시급한 납기주문에 대응
하기 위한 효과적인 물류시스템 도입이 절실한 과 제로 대두되고 있다. 게다가 최근 범세계적인 수 송 및 통신이 가능해짐에 따라 기업들은 유리한 지역, 특히 글로벌한 관점에서의 원∙부자재 조 달, 생산비 비교 및 정부지원(특혜)을 고려하고 있다.
이러한 추세에 대응하기 위해 기업들은 본업 (Core)에 경쟁력을 집중하되 물류와 같은 연관업 무는 물류전문업체에 아웃소싱하는 추세다. 특히 최근의 글로벌화와‘백- 투- 코어(back- to- core)’
비즈니스 과정과 관련하여 역내 제조업체들은 운 영비 절감과 유동성 증대, 대 고객서비스 제고를 위해 제조 및 물류체계를 구조조정하고 있다. 즉, 공장숫자는 줄이되 전문화∙합리화된 유연생산체 제로 전환하고 있는 것이다.
EU 내 국가들간 제도통합과 규제완화가 가속 화되면서 창고, 유통, 물류관리의 집중화가 지배 적인 분위기다. 유럽지역의 창고관리 및 유통의 중앙집중화는 유럽지역 물류전략을 재정립하는
첫 단계다. 중앙집중식 유럽지역 유통(Centralized European Distribution)이란 한두 개의 주요 항구 를 이용하여 중앙집중형 창고에서 유통업자, 딜 러, 최종 소비자로의 직접 분배가 가능한 즉, 중앙 집중식 공급이 가능한 유럽시장의 중앙재고장소 를 의미한다.
중앙집중식 유럽지역 유통(중앙집중화)은 △ 재고∙인건비∙처리보관비용 등 고정비용의 절 감, △다중창고시스템에 비해 재고량 감소로 인한 자본 및 이자비용의 절감, △대량운송을 통한 운 송비와 관세절감, △통신시간의 단축과 통신당사 자 단순화, △보다 효율적인 유통과정과 재고관리 를 통한 납기단축에 기본 개념(Concept)을 두고 있다(반입 운송비 및 운영비 절감, 재고 감소, 통 신절차 간소화, 보다 효과적인 유통과정, 주문주 기의 단축).
최근 조사에 따르면 네덜란드의 경우 중앙집중 식 유통센터를 설치한 기업들이 평균 30�40%의 재고량 감축과 15�20%의 총물류비 절감을 달성 한 것으로 나타나고 있다.
2. HIDC
네덜란드국제유통협회(Holland International Distribution Council: HIDC)는 중앙 및 지방정부 의 지원으로 1987년 네덜란드 운수 및 유통산업 기업들이 만든 비영리 민간조직이다. 650개 이상 의 민간업체가 회원으로 있으며, 이들은 HIDC의 연간예산 중 약 65%를 부담한다. 나머지 35%의 예산은 중앙정부(the Ministry of Economic Affairs/the Ministry of Transport, Public Works and Water Management등)로부터 보조를 받는다.
HIDC를 설립하게 된 계기는 정부에서 발주한
맥킨지 보고서에서 네덜란드의 생존발전 방향을 물류중심국가화로 보고 이를 추진하는 기구 중 하 나로 각종 물류관련 단체∙기업을 총괄할 수 있는 HIDC설립을 건의한 데 따른 것이다.
이에 대해 정부가 50%, 12개 대규모 물류회사 들이 50%를 출자하여 1987년에 설립한 것이 HIDC다. 이때 참여한 주요 회사는 스키폴, Phillips, KLM, Netroid 등 12개 회사다.
HIDC의 목적은 외국시장 확대와 통합물류 추 구를 목표로 회원들이 요구하는 조사대행과 회원 들을 위한 정보제공이다. 활동은 네덜란드 지방정 부와 외국기업, 외국정부의 접촉→중앙정부(교통 관련 부처)에 신고→교통부처 주관의 프로젝트별 필요기관 합동팀 구성→투자자가 필요로 하는 정 보를 List- Up →HIDC로 리스트 전달→정보의 취 합, 분석, 자문, 안내정보를 합동팀에 전달→합동 팀의 의사결정→지방정부에 프로젝트별로 줄 수 있는 인센티브 결정 → 지방정부와 외국투자자간 협약체결의 순서로 이루어진다.
HIDC의 재원규모 및 조달방법은 정부가 3,300 만 길더(150억 원)를 5년마다 지원하고 매년 660 만 길더(250만 달러, 30억 원)를 분할하여 지원한 다. 그리고 HIDC에서 5년마다 사업계획서를 의 회에 제출하면, 계속사업으로 국회승인을 얻어 5 년간 분할 지출하게 된다. HIDC는 외국 수출기업 들에게 유럽에서의 물류전략 및 비용절감방안에 관한 자문을 위하여 설립되었고, 비밀을 원칙으로 한 모든 서비스는 무료로 제공된다.
HIDC는 유럽물류센터(European Distribution Center: EDC) 설립을 위한 최적 입지인 네덜란드 를‘유럽의 관문(Gateway to Europe)’으로 개발하 는 데 주요 목적이 있다. 또, 국제기업의 유럽지역
물류체계 개선 및 유럽물류센터 설립을 지원하고, 네덜란드 물류산업의 서비스 품질을 개선하며, 기 업환경을 개선하는 것이다. 특히 이를 위해 타당 성조사와 유럽 내 지역간 물류비 등 제비용의 비 교분석을 위한 유럽물류결정지원시스템 등 전문 적인 분석수단(tool)을 개발∙지원하고 있다.
HIDC의 구성원은 유럽의 물류, 창고, 운수, 유 통, 정보기술, 금융, 보험, 자문업 분야 등 650개 이상의 회원사이며 해운, 항공 등 모든 종류의 수 송업체를 포괄하고 있다. 네덜란드에 물류센터를 설립하고자 하는 모든 기업들은 HIDC를 통하여 우수한 전문인력, 시장지식, 경영기술을 이용할 수 있다. HIDC의 핵심 구성원은 유럽지역에서 창 고관리와 유통 서비스를 제공하는 국제물류서비 스 업체이며, 여기에는 네덜란드 기업뿐만 아니라 다른 유럽국가, 미국, 호주, 일본 등의 큰 국제물 류업체들도 포함된다. 이들 국가들은 현재 네덜란 드에 창고 및 유통시설을 보유하고 있다.
이처럼 네덜란드가 자랑하는 두 가지는 대규모 물류시설(스키폴공항, 로테르담 항만청 등)과 HIDC 등의 효율적 운영 파트너를 꼽을 수 있다.
네덜란드는 사업자 입장에서 신속한 화물처리를 지향하지만 우리나라의 경우 후자가 상대적으로 부족하며, 동북아 물류중심국가를 지향하기 위해 서는 HIDC와 같은 역할을 하는 추진기구의 설립 이 필요하다고 할 것이다.
로테르담항의 물류활동과 교훈
1. 로테르담항의 물류활동
지난 30여 년간 세계 수위 자리를 지켜온 로테르 담항은 북해와 라인강이 맞닿는 암스테르담 서남
쪽에 위치하고 있다. 로테르담은 네덜란드 국민총 생산(GNP)의 10%(약 300억 달러)를 차지하며 인구 38만 명 중 10만 명이 항만관련 업무에 종사 하고 있다.
500척 이상의 정기화물선들이 로테르담항을 출발, 전세계 1천 개 항구를 연간 3만 회 운항하고 있으며, 연계철도 길이가 400km에 이르고 내륙수 운 횟수도 13만 회에 달한다. 일본과 미국의 수출 물량 중 30%와 35%가 로테르담항을 통과하며 이 중 65%가 제3국으로 재수출된다.
로테르담항의 길이는 북해에서 라인강 하구까 지 35km 이상이다. 북해에서 내륙 쪽으로‘유로 포 트 (Europort)’로 불 리 는 마 스 플 락 트 (Maasvlakte) 유 통 단 지 (Distripark) 및 ECT(Europe Combined Terminals) 터미널을 비롯 해 쉘(Shell) 터미널, 쿠웨이트석유, 로젠버그 주 거지역과 보틀렉(Botlek) 유통단지, 엠하벤 (Eemhaven) 유통단지 등 부두와 산업단지 등 배 후시설들이 들어서 있다.
특히 첨단 컨테이너 터미널 건설이 활발한데 ECT 본부 앞에 위치한 프린스 알렉산더 컨테이너 터미널, 마스(Maas)강 하구의 델타(Delta) 컨테이 너 터미널, ECT 터미널 등의 첨단무인자동화시스 템 시설이 대표적이다.
이밖에도 전용터미널로 자동차용 브리타니 터 미널을 비롯해 세미 컨테이너와 Roll on/Roll off(RO/RO)선을 취급하는 마그릿트 터미널, 임산 물 부두인 ITR 터미널, 임산물∙냉동산∙일반화 물∙페리선의 베아트릭스 터미널 등이 자리잡고 있다.
로테르담에는 3개의 대규모 유통단지 (Distripark)가 있는데 1990년과 1992년에 조성된
엠하벤 유통단지와 보틀렉 유통단지는 이미 분양 (또는 임대)과 입주를 완료하고 운영중이다. 21세 기형 모델로 평가받는 마스플락트 유통단지는 1985년 입안된 기본구상을 기초로 마련된‘Delta 2000 - 8 계획(2000년까지 8개의 유통단지를 건설 함)’에 따라 1991년부터 6년간에 걸친 대규모 간 척사업을 마치고 1996년 11월 1차(125ha) 사업을 마무리하였다.
마스플락트 유통단지는 무인자동화크레인을 비롯해 첨단자동화시스템을 갖추고 있으며, 대형 선박과 일반선박을 위한 수심 75피트와 25피트에 이르는 2개의 진입로가 별도로 건설되어 있다.
2005년까지 기존의 남쪽 간척지에 150ha 규모의 유통단지를 추가로 건설할 계획 또한 가지고 있으 며, 이는 초현대식 컨테이너 터미널을 건설하기 위한‘2010계획(Port Plan 2010)’의 일환이다. 이 렇게 되면 1991년 50만 개이던 컨테이너 취급량 이 2010년경에는 360만 개로 대폭 증가할 것으로 전망된다.
우리나라 대기업도 마스플락트에 높은 관심을 보이고 있는데, 한국타이어가 유럽을 총괄하는 유 통분배센터를 독일에서 로테르담 마스블락트로 이전하여 운영중이며 그밖에 몇몇 한국 대기업이 로테르담에 자체 EDC 설립을 추진하기 위해 협의 중이다. 또 대만의 컴퓨터 및 주변기기업체들의 투자진출 문의 등 많은 외국기업들이 역내 다른 국가에 두었던 EDC 또는 유럽사무소를 로테르담 으로 옮기는 추세다.
로테르담항만은 유통가공기지 역할도 수행하 고 있는데 로테르담 내 산업기지에 원자재와 부품 을 들여와 (반)제품을 만드는 등 로테르담항의 1/4 이 산업지역이다. 쉘과 쿠웨이트석유의 대규모 석
유화학 복합기지를 비롯해 Esso, Arco, ICI 등과 같은 대기업들이 입주해 있다. 또한 독일, 벨기에 와 연결되는 파이프라인을 통해 석유 및 석유제 품, 화학원료 등을 신속하게 공급하고 있다.
로테르담을 중심으로 물류연계망이 바퀴살처 럼 뻗어 있는(Hub-Spoke) 물류시스템을 통해 항 구 내 산업단지와 터미널은 고속도로를 통해 영국 에서 헝가리, 스칸디나비아에서 이탈리아까지 직 결된다. 택배(door to door) 서비스가 가능한 네덜 란드 운송업체들은 유럽 전체 도로운송 화물의 30% 이상을 처리하고 있다. 독일, 프랑스, 영국, 벨기에는 24시간 내, 이탈리아, 오스트리아, 핀란 드, 노르웨이, 스페인, 스웨덴, 우크라이나 등은 48시간 내에 배달이 가능하다.
컨테이너 터미널에 인접한 2개의 철도서비스 센터에서 모스크바, 프라하, 밀라노를 포함한 역 내 주요 산업지역까지 매일 정기적으로 화물열차 가 운행되고 있는데, 최근 환경문제로 인해 철도 는 내륙수운(Inland shipping)과 함께 화학∙광물 제품∙석탄 등의 벌크화물, 자동차, 냉동∙냉장화 물의 운송수단으로 관심이 집중되고 있다. 현재
<사진 1> 로테르담항 전경
철도를 통해 오스트리아, 체코, 스위스, 폴란드까 지 화물운송이 48시간 내에 가능하며, 향후 70억 길더를 투자해 로테르담과 독일을 연결하는 화물 전용 철도건설도 계획중이다.
네덜란드는 북∙서유럽 내륙수운 물동량의 50%를 처리하는데, 로테르담항은 30노선의 내륙 컨테이너 정기선 서비스를 하고 있다. 내륙수운은 안전성과 비용 효율성이 우수하면서도 바지선 (barge)은 385대 트럭물량을, RO/RO선은 약 600 대의 자동차를 한 번에 운반할 수 있다. 내륙운하 의 개통으로 오스트리아, 스위스는 물론 헝가리, 슬로바키아 등 동유럽까지 하운이용이 가능하다.
로테르담항은 유럽지역 내 110개 이상의 항구
들을 비롯해 동유럽, 북아프리카지역으로 매일 연안운송이나 피드선(feeder) 서비스를 제공하고 있다.
2. 로테르담항의 교훈
로테르담항이 우리나라에게 주는 교훈은 다음과 같다.
먼저 지리적 이점을 최대한 활용하고 있다는 점이다. 반경 300마일(1일 생활권) 이내에 1억 6 천만 명의 인구와 유럽 주요기업의 50%가 소재하 고 있다. 특히 유럽의 3대 시장인 독일, 프랑스, 영 국의 중간지점에 위치하여 중계무역, 수출입 부가 가치 창출을 통해 부를 축적하고 있으며, 독일 루
품목 반입 반출 총계
농산물 벌크 9,774 2,775 12,549
철광석 33,491 3,659 37,150
석탄 17,195 1,057 18,252
기타(Dry Bulk 등) 9,006 2,608 11,614
원유 등(Liquid Bulk 등) 123,697 15,617 139,314
Roll on/Roll off 4,929 5,012 9,941
Container Flat 30,174 36,138 66,312
기타 일반화물 6,062 2,199 8,261
총계 234,328 43,349 277,677
<표 1> 로테르담항의 물동량
(단위: 천 톤)
<표 2> 컨테이너 기준 주요국별 반입, 반출 물동량
(단위: 천 톤)
주: 선적된 컨테이너(Loaded Container)기준 반입, 반출량임 자료: Port Statistics 2000. Port of Rotterdam
국별 반입 반출 총계 점유율(%)
영국 269.0 388.9 657.9 12.3
미국 324.2 362.8 687.0 12.8
홍콩 218.0 126.1 344.1 6.4
일본 197.9 140.3 338.2 6.3
싱가포르 328.1 212.7 540.8 10.1
르공업지대를 포함한 유럽 주요 공업지역과 수로 및 육로를 통하여 연결되어 화물이동 및 처리면에 서 높은 경쟁력을 보유하고 있다. 우리나라도 네 덜란드 로테르담항처럼 동북아 물류중심국가로서 의 지리적 이점을 최대한 살려 부산항, 광양항이 메가포트(Mega Port)로서의 기능을 할 수 있도록 박차를 가해야 할 것이다.
또한 로테르담항은 전세계 3만여 선박이 이용 하고 있으며, 세계 1천여 개 항구와 로테르담항이 연결되어 1962년 이후 물동량면에서 부동의 세계 수위 항구로서 면모를 다하고 있다.
그리고 로테르담항의 물류분배체계는 로테르 담항→보세창고 반입→EU 고객판매 후 관세, 부 가세 부과 → (전산통관시스템운영) → 역외국 판 매시 세제면제 → 운송센터로 집결 → 소비자에게 직송과 같은 프로세스를 갖는다.
ECT의 물류활동과 교훈
로테르담항의 컨테이너 처리물동량은 유럽 1위인 데, 이와 같이 로테르담항을 컨테이너 주항(主港) 또는 기축(基軸)항만으로 발전시키는 견인차 역 할을 ECT가 맡고 있다.
ECT는 1966년 Internatio-Müller NV, Royal Nedlloyd Group NV(최근 P&O와 Nedloyd 합병, P&O Nedlloyd BV가 됨), Royal Rakhoed NV가 각각 30.56%, Dutch Railways(NS)가 8.32%를 공 동출자해 설립한 세계최대 컨테이너 전용터미널 운영회사로서 로테르담항만 내 2801번 포트에 위 치하고 있다.
CY(Container Yard)에는 유럽 등에 수출될 상 품들을 담은 머스크라인, NOL, OOCL 등 수많은
각종 컨테이너들이 질서정연하게 하역되어 지정 지역에 하치되어 있으며, 한진해운, 현대상선 등의 컨테이너들도 눈에 띄어 국내 기업들의 대 유럽수 출을 위한 전초기지 역할을 수행하고 있음을 한눈 에 알 수 있다.
ECT는 로테르담항만청(Rotterdam Municipal Port management)이 개발한 항만터미널 시설부지 와 도로∙철도 등 연계시설인 물류인프라를 장기 임대하고 있다. 보통 25년간 계약시점의 고정비용 으로 부지사용에 대한 이용료를 시정부에 상환하 는 조건인데, 항만시설의 임대권을 가진 ECT는 크레인(gantry crane)∙창고시설 등을 포함한 항 만 상부구조(super-structure) 개발과 컨테이너 터 미널, 화물취급 등의 운영∙관리업무를 독자적으 로 수행하고 있다.
ECT는 30여 년 이상 축적된 항만터미널 운영 경험, 숙련된 직원, 우수한 장비 및 고도의 운영능 력을 바탕으로 항만관련 개별 고객에게 적합한 최 적의 전용서비스를 제공하고 있다. 조직구성을 보 면 재무(Finance & Control), 인사(Human Resource), 홍보(Corporate Communications) 등 세 개의 관리부서와 델타컨테이너사업부(Delta Container Division: DCD), 홈컨테이너사업부 (Home Container Division: HCD), ECT인터내셔 널(ECT Interantionnal) 등 세 개의 사업부서로 조 직되어 있다.
DCD는‘유럽하벤’과‘아마존하벤’지역을 관
할하며, 특히 마스플락트 유통단지 내 전체 ECT 물동량의 70% 이상을 처리하고 있다. 앤트위프 (Antwerp)항의 전체 처리량과 비슷한데, 처리가 능용량(Terminal Capacity)은 350만 TEU다. HCD 는‘엠하벤’지역의 모든 컨테이너화물을 취급∙
운영하고 있는데 HCD의 처리가능용량은 110만 TEU다.
1995년 설립된 ECT인터내셔널은 역내 국가들 과의 연계운송이나 투자상담, 기술이전 및 합작 등과 같은 대외업무를 맡고 있는데, 우리나라 부 산 신항만개발사업을 비롯해 세계 25개국에서 진 행중인 40개 이상의 프로젝트에 참여하고 있다.
Delta 터미널에서는 거대한 스태킹(stacking) 크레인 등이 부지런히 움직이며 선박에 적재된 컨 테이너들을 CY로 옮겨놓고 있었지만 컨테이너선 과 CY간의 운송과정 모두가 완전히 자동화되어 있어 사람은 찾아볼 수 없다. 무인반송차량인 AGV(Automated Guided Vehicle)와 25m 높이의 ASC(Automated Stacking Crane) 등 자동화 장비 들이 컴퓨터 시스템(Process Control System)에 의 해 통제∙조정∙운영된다. AGV는 본선(本船)과 CY간을 무선데이터통신과 센스라인(Sense line) 에 의해 지정된 보관장소로 컨테이너를 옮기는 역 할을 한다.
핵심시설 중 하나인 스태킹크레인을 비롯해 ECT내 모든 크레인 장비들이 종업원 200명에 불
과한 넬콤(NELCOM)사에 의해 제작∙공급되고 있는데, 이는 항만설계에서부터 항만운영에 대한 노하우, 운영시스템, 그리고 항만관련 장비제조에 이르기까지 네덜란드의 높은 기술수준을 나타내 는 단면이다.
컨테이너화물트럭의 보세장치장 진출입 통과 과정이 무인자동차시스템에 의해 운영되며, 운송 및 선적지시서, 컨테이너 하역정보, 수입신고 등이 국제운송정보시스템(Int’l Transport Information System: INTIS)에 의해 EDI방식으로 통제되고 있 다. 이러한 시스템은 관세시스템 및 철도시스템과 연계되어 화물운송, 수출입신고 등이 전자시스템 에 의해 관리된다.
따라서 컨테이너화물트럭 운전기사는 보세장 치장 입구에서는 스마트카드(Smart Card)로 체크 인하고 들어가 고객의 컨테이너를 실은 다음 다시 체크아웃하는 것만으로 실질적인 물량 반출과정 이 끝난다(출입구에서 무선데이터전송기기로 중 앙관리본부에 보고됨). 스마트카드에는 운전기사 에 대한 정보뿐만 아니라 운전기사의 왼손지문에 대한 정보까지 수록되어 있어 카드소지자가 정확 히 사용하고 있는지 알 수 있도록 되어 있다. 이 시스템은 1시간 이상 걸리던 대기시간을 15분 이 내로 크게 단축시키며, 24시간 운영되기 때문에 번잡한 주간보다 야간에 이용하는 것이 보다 편리 하다.
ECT는 AGV를 이용해 유통단지까지도 완전무 인자동화할 계획을 갖고 있으며, 무인자동화시스 템을 지속적으로 개발∙적용함으로써 세계최고의 설비와 시스템을 갖춘 컨테이너 터미널이란 명성 유지에도 노력하고 있다.
또한 ECT는 장기적으로 터미널 자동화가 더욱
<사진 2> 로테르담 ECT터미널 내 크레인 전경
진전될 것에 대비하여 기업∙대학∙연구소와 더 불어 FAMAS(First in All Modes, All Sizes) 프로 젝트를 추진중에 있는데, 이 프로젝트는 자동적하 및 자동터미널 수송에 관한 것으로 8천TEU급 대 형 컨테이너선박의 24시간 내 처리를 목표로 하여 현재 유럽시장이 통합된 이후 함부르크, 앤트워 프, 르아브르 등 역내 국가의 항구들간에 기축 (hub)항만화를 위한 주도권 경쟁이 치열한 것도 동 프로젝트 추진의 한 이유가 되고 있다.
유럽항만들의 컨테이너 처리시설들이 대부분 본선과 떨어져 있어 하역, 운송 등에 많은 시간이 걸리는 것과 달리 ECT는 한 장소에서 통합∙관리 되고 있다. 접안시설과 컨테이너장치장, 유통단지 등 배후시설들이 인접해 AGV, 도로, 철도에 의해 직송할 수 있도록 배치되어 있어 목적지까지의 화 물이송시간을 최단기화하고 있다.
ECT는 가장 중요한 운송수단인 육로운송뿐만 아니라 철도∙도로∙내륙∙수운 등 물류인프라와 의 연계체계가 잘 발달되어 유럽 내 주요시장에 24 시간 이내면 닿을 수 있으며, 특히 구간화물열차 (Shuttle Train)가 일주일에 256회 운행되고 있다.
로테르담항의 마스플락트 지역 도로 밑에는 각 종 케이블과 함께 석유나 에틸렌 등 석유화학원료 를 독일, 벨기에 엔트워프까지 직송할 수 있는 송 유관(pipeline)이 매설되어 있다(로테르담항 내 설 치된 송유관 길이만 1,200km 임).
ECT의 성공은 15년간에 걸친 엠하벤 지역의 경험이 큰 토대가 되었다. 엠하벤에서 얻은 경험 과 노하우를 토대로 1984년 처음으로 Delta Multi- User터미널(DMU)을 개장한 이후 Delta 전용 동 (東)터미널(Delta Dedicated East: DDE)까지 개장 하였는데 DDE는 세계 최고로 현대화된 시설들을
갖추고 있으며, 정보공학에 입각한 EDI와 카드시 스템 등 물류 및 통신이 입체적으로 이용되고 있 다. 그리고 로봇시스템을 도입하였는데 이 로봇시 스템은 많은 초기투자와 오랜 준비기간이 필요했 지만 서비스질의 개선과 인력 및 운영비 감축, 첨 단자동설비 도입에 따른 노동의 질적 향상 등과 같은 성과를 거두었다.
이상에서 살펴본 여러 가지 사실이 우리나라 중추항만이 배워야 할 교훈이며, 소위 허브(Hub) 기능을 갖춘 주항 또는 기축항만 인근에 유통센터 를 두고 전 유럽시장을 효과적으로 공략하는 업체 들이 많으므로 우리나라의 경우도 경제자유구역 내 물류기능 강화를 위해 부가가치물류를 강화해 나가야 할 것이다.
참고문헌
ROTTERDAM Composition and photography. ENGLISH EDITION The Port of Rotterdam Annual Report. 2000
Rotterdam Hinterland Connections. 2000
Rotterdam Distriparks: A successful consept in European Distribution. 2000
