중국 민용항공법 개정 최근 동향과 주요 법적쟁점

중국 민용항공법 개정 최근 동향과 주요 법적쟁점

이화*

26)

목 차

Ⅰ. 서언

Ⅱ. 민용항공법 개정의 필요성

Ⅲ. 민용항공법 개정 방향

Ⅳ. 민용항공법 개정의 주요법적 쟁점 및 평가

Ⅴ. 민용항공법 개정안의 향후 전망

* 北京理工大学 法学院 副教授

Ⅰ. 서언

2016년 8월 말까지의 통계에 따르면 올해 중국 민용항공 누적 여객 운송량은 3억 2221만 8천명에 달하며 이는 작년 동 시기에 비하여 10.9% 증가한 수치이 다. 그중 국내선 누적 여객 운송량은 2억 8703만 9천명에 달하며 동 시기에 비 하여 9.2% 증가하였으며, 국제노선의 경우는 3517만 9천명으로 동시기에 비하 여 27.5% 증가하였다.¹⁾ 중국의 국제여객운송량과 새로운 국제노선 개발 수량 증가율은 30%를 기록하고 있으며 중국은 이미 글로벌 제2대 항공운송시스템으 로 되었다. ²⁾ 여객운송 뿐만 아니라 화물운송도 상당한 발전을 가져왔는데 2015년 중국 항공화물물동량은 625.3만톤에 달하며 증가율은 5.2%에 달한다.

현재 중국에서 시행되고 있는 민용항공법은 1995년 10월 30일에 공표되고 1996년부터 시행된 이래로 현재까지 20년이 넘게 적용되었다. ³⁾ 그동안 비록 2009년과 2015년, 2016년 세 차례에 거쳐 10개 조항에 대하여 개정하였지만 주

1) http://info.jctrans.com/news/kyxw/201611162296711.shtml 2016.11.16.일 뉴스

2) http://news.sina.com.cn/o/2016-09-26/doc-ifxwevww1544351.shtml 2016년 9월 26일 뉴스 3) 2009년, 2015년, 2016년에 민용항공법의 일부 조항에 대한 약간의 조항에 대한 개정이 있었다.

우선, 2009년 8월 27일에 전국인민대표대회 상무위원회 회의에서 민용항공법 제129조 "비행중의 민용항공기 인원에 폭력을 행사하고 비행안전을 위협하는 경우 형법의 관련 규정을 적용하여 형사 책임을 추궁 한다."와 제193조 제1항 "폭탄, 뇌관 등 기타 위험물품을 소지하고 민용항공기에 탑승 한 경우 혹은 비위험물품 품목으로써 위험물품을 탁송한 경우 형법의 관련 규정에 따라 형사책임 을 추궁한다."와 제3항의 "총과 탄약, 관리규제에 속하는 절삭공구를 휴대한 경우 형법의 관련 규 정에 따라 형사책임을 추궁한다."와 195조 "고의적으로 사용 중인 민용항공기에 위험물품을 놔두거 나 타인으로 하여금 위험물품을 놔두도록 교사하여 민용항공기를 훼손하거나 비행안전을 충분히 위협하였다면 형법의 관련 규정에 따라 형사책임을 추궁한다." 그리고 197조 "사용중인 비행시설을 절도하거나 고의적으로 훼손하거나 이동하여 비행안전을 위협하고 사용 중인 민용항공기의 추락, 파손의 위험을 초래한 경우 형법의 관련 규정에 따라 형사책임을 추궁한다." 등 내용을 개정하였 다. http://news.xinhuanet.com/politics/2009-08/27/content_11955364_5.htm 2009년 8월 27일.

또한 2015년 4년 24일에 일부 조항의 개정을 거쳤는데 제92조의 "기업에서 공공항공운송에 종사 하는 경우 응당 국무원 민용항공주관부문으로부터 경영허가증을 신청하여 획득하여야 한다,", 또 한 제93조의 "공공항공운송기업 설립"을 " 공공항공운송 경영허가를 획득"으로 수정하고 제97조 제3항을 "국제항공운송운영가격의 제정은 중국정부와 외국정부에서 체결한 협정, 협약의 규정에 따라 집행하고, 협정, 협약이 없는 경우 국제항공운송시장가격을 참조한다."는 것으로 개정하고, 211조의 "경영허가증을 취소한 경우 공상행정관리부문은 영업자격증을 취소해야 한다."는 규정을 삭제하였다. http://news.12371.cn/2015/04/25/ARTI1429913666307934.shtml

이외에도 또한 2016년 11월 7일에 일부 조항을 개정을 하였다. 주로 39조 1항 중의 항로안내인과 비행통신원을 항공인원 리스트에서 삭제하였다.

http://news.xinhuanet.com/legal/2016-11/07/c_1119867539.htm

로 무기를 탁송하거나 휴대하는데 관한 항공안전과 항공기술의 발전으로 항공 인원 범위에서 삭제된 것 제외하고는 요지부동하게 적용되고 있다. 1999년의 몬트리올협약의 가입여부에 대하여 중국에서 논의가 본격적으로 되면서 2003 년에 민용항공국의 주도하에 민용항공법의 개정이 처음으로 가동되었다, 그러 나 2005년에 중국이 1999년 몬트리올협약으로의 가입은 정식으로 비준되었지 만 오히려 민용항공법의 개정은 별 성과 없이 무산되었다.

1995년에 처음으로 제정되고 나서 민용항공법은 현재까지 20여년 사이에 비 록 10개 조항에 대한 아주 미세한 개정이 이뤄졌지만 이는 신속하게 발전하고 있는 중국 항공산업 발전과 행정당국의 강화된 감독과 관리가 필요한 항공안 전, 급속한 발전양상을 띠고 있는 항공산업에 대한 국가적 차원의 법적인 보장 과 공역에 대한 배분과 관리, 항공운송인과 여객 및 화물수탁자의 권리와 의무 및 책임 등에 대한 요구와 발전에 대응하기에는 상당히 부족하다.

그렇다고 하여 민용항공법에 대한 전면적인 개정을 위하여 관련 당국에서 아 무런 노력을 기울이지 않은 것은 아니다. 특히 2016년에 민용항공법의 전면적 인 개정은 상당한 진척을 가져왔다. 2016년에 달성한 성과 중에 가장 주목할 만한 점이 민용항공법 개정초안의 형성이다.⁴⁾ 민용항공국의 주도와 추진에 따 라 민용항공운송에 종사하는 기업, 관련 종사자, 정부당국, 소비자 및 학자와 전문가들이 제기한 의견과 제안을 기초로 2016년 8월 8일자로 민용항공국 공 식 웹 사이트에 "민용항공법" 수정초안이 공표되었다. 2016년 8월 8일에 공표 된 민용항공법 초안은 민용항공법이 시행된 이래로 20여년의 시행을 거쳐 처음 으로 공표된 민용항공법 초안이며 민용항공법 전반에 거쳐 상당히 실질적인 개 정을 거쳤다. 모두 78개의 법률조항에 대하여 수정 혹은 삭제를 진행하고 24개 조항을 신설하였다. 현재 사회 각 인사들로부터의 의견수렴이 진행하고 있으며 이와 더불어 "민용항공법 개정"을 주제로 상당히 많이 개최되는 포럼과 학술대 회, 전문가 토론회에서 민용항공법 개정에 관한 주요 법적쟁점들이 활발히 심 도 있게 논의되고 있다.

중국에서의 민용항공법의 개정은 단지 중국 국내법적인 사항만이 아니다.

2010년 국가통계국의 인구조사에 따르면 관계당국에 등록된 외국인 인구수는

4) http://www.hangkong.com/2016/0809/26569.html

약 60만명이며⁵⁾ 이외에도 등록을 거치지 않은 외국인이 상당수 중국에서 거주 하는 것으로 추정된다. 또한 동 인구수는 해마다 신속하게 증가하고 있다. 이외 에도 2016년 1-6월부터 입국하여 중국에서 여행하는 외국인 여행객만 1347만 명에 달한다.⁶⁾ 이처럼 중국에서 생활하거나 여행하는 많은 외국인들이 항공편 을 상당히 빈번하게 이용할 것이며 이들 중 상당수 중국 민용항공법의 적용을 받는다는 점을 감안하면 중국 민용항공법에서 항공여객과 화물탁송인의 권리 에 대한 규정은 개정초안에서 어떠한 변화를 가져왔는지 상당히 중요한 법적이 슈임은 틀림없다. 또한 민용항공 산업의 발전시각에서 바라보더라도 중국의 거 대한 항공산업 시장 활성화에 따라 외국 항공사들이 중국에서 민용항공 여객운 송과 화물운송사업을 전개하기 위해서는 민용항공법 개정초안에서는 어떠한 규정들이 어떠한 변화가 있었는지를 반드시 파악해야 한다.

아래에서는 1995년 버전의 민용항공법이 20여년의 적용과정에서 나타난 주 요 문제점들이 이번 개정초안에서 어떻게 개정되고 다뤄졌는지, 민용항공법 초 안에서의 주요 법적이슈들은 무엇인지 사안별로 살펴보고 분석하고자 한다. 이 어서 개정초안의 향후 전망에 대하여 다루고자 한다.

Ⅱ. 민용항공법 개정의 필요성

1. 항공운송인 배상책임제도에 관한 문제점

(1) 국내와 국제운송인 배상책임 차별화

중국 민용항공법에서 항공운송인의 책임에 관한 규정은 상당부분 바르샤바협 약을 참조하였으며 항공운송인의 배상책임제한에 대해서는 국내항공운송과 국제

5) http://www.phbang.cn/general/143570.html 2014년 8월 5일. 이 수치는 정부통계국에서 공식적으로 발표한 숫자이고 실제로 중국에서 거주하는 외국인은 이 수치보다 상당히 많은 것으로 예상된다.

하지만 2010년 이후로 국가통계국에서 등록외국인 인구수에 대한 정확한 숫치를 공표하지 않은 이유로 정확한 숫자는 알기 어렵다.

6) http://www.askci.com/news/chanye/20160802/14433449387.shtml 2016년 8월 2일

항공운송으로 분류하여 서로 다른 제도를 채택하고 있다. 결과적으로 국내와 국 제운송여부에 따라 배상책임제한 기준에 상당히 큰 격차가 있고 국내항공운송인 의 배상책임한도액은 상당히 낮아 현재 많은 문제점과 이의가 제기되고 있다.

국내항공운송인 경우에는 2006년에 국무원에서 반포한 “국내항공운송인의 손해배상책임제한규정(國內航空運輸承運人損害賠償責任限額規定)”에 따라 운 송인의 배상책임제한이 확정되는데 제3조에 따르면 중국 국내항공운송에서 항 공여객의 사망 및 상해가 발생한 경우 항공운송인의 배상책임한도액은 40만 위 안이다. 여객 한명 당 휴대한 물품에 대한 배상책임한도액은 300위안이며, 여 객이 탁송수화물과 운송화물의 배상책임한도액은 1kg 당 100위안이다.

그러나 국제항공운송인 경우에 민용항공법 제129조⁷⁾는 몬트리올 제2추가 의 정서 제2조를 수용하여 항공여객에 대한 항공운송인의 책임한도액은 16,600 계 산단위로 제한된다는 규정을 두고 있고, 탁송수하물 또는 항공화물의 운송에 있어 항공운송인의 책임은 1킬로그램 마다 17계산단위를 한도로 하고 있으며 또한 항공여객의 휴대수하물에 대한 항공운송인의 책임은 항공여객 1인당 332 계산단위로 제한된다.

항공여객의 사망 혹은 손해발생에 대하여 국내항공운송인의 책임한도액을 40 만위안으로 하는 규정은 중국 현재의 경제발전수준에 비춰보아도 설득력이 없 는 상당히 낮은 금액이다. 또한 국제항공운송 손해배상책임 한도액과 비교하여 터무니없이 낮은 국내항공운송인의 배상책임 한도액은 결과적으로 국내항공운 송을 이용하는 여객을 차별하고 있어 항공운송업의 장기적인 발전에 불리할 뿐 더러⁸⁾ 국내항공운송을 이용하는 여객에게 공평하고 합리적인 보호를 제공하지 못함으로써 이들은 이러한 규정들에 대하여 상당한 거부감을 가지고 있다.⁹⁾

7) 第一百二十九條 國際航空運輸承運人的賠償責任限額按照下列規定執行: (一)對每名旅客的賠償責任限 額爲16600計算單位; 但是, 旅客可以同承運人書面約定高於本項規定的賠償責任限額 (二)對托運行李 或者貨物的賠償責任限額,每公斤爲17計算單位 旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時, 特別聲 明在目的地點交付時的利益,並在必要時支付附加費的, 除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高於 托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外, 承運人應當在聲明金額範圍內承擔責任 托運行 李或者貨物的一部分或者托運行李, 貨物中的任何物件毀滅, 遺失, 損壞或者延誤的, 用以確定承運人賠 償責任限額的重量, 僅爲該一包件或者數包件的總重量; 但是, 因托運行李或者貨物的一部分或者托運 行李, 貨物中的任何物件的毀滅, 遺失, 損壞或者延誤, 影響同一份行李票或者同一份航空貨運單所列其 他包件的價值的, 確定承運人的賠償責任限額時, 此種包件的總重量也應當考慮在內 (三)對每名旅客隨 身攜帶的物品的賠償責任限額爲332計算單位

8) 翟業虎, "論國際航空事故賠償的法律適用", 法學雜志 2014년제7호, 96면.

9) 刘伟民, "論中國航空運輸責任賠償制的發展趨勢"， 北京航空航天大學學報(社會科學版) 2013년2호, 36면。

(2) 배상책임한도액 국제조약과 불일치

《민용항공법》은 1995년 제정당시에 중국이 가입한 바르샤바협약을 참조하 였기 때문에 현행법상 국제항공운송인의 배상책임한도액에 관한 규정은 2005 년에 중국이 가입한 1999년 몬트리올협약상의 관련 규정과 불일치하다.¹⁰⁾

1999년 몬트리올협약 제21조 제l항에서는 항공여객의 사망 또는 부상의 경우 항공운송인의 배상책임한도액은 1인당 100,000 SDR이며 2009년 12월 30일부 터 협약의 100, 000 SDR는 113, 100만 SDR로 변경되었다. 이는 민용항공법 제 129조에서 규정하고 있는 16, 600만 SDR과 비교하였을 때 거의 10배에 달하는 금액으로서 동 규정은 중국이 기가입한 1999년 몬트리올협약에서 상당수준 못 미치는 금액이다. 현행법상 국제항공운송 배상책임한도는 중국이 가입한 1999 년 몬트리올협약보다 상당히 낮으며 따라서 이 점은 반드시 개정되어야 한 다.¹¹⁾

1999년 몬트리올협약 제22조는 화물과 탁송수화물을 구분하여 만약 수화물 이 운송중에서 멸실, 손해 혹은 지연이 발생한 경우 여객 1명당 1,000 SDR를 배상책임한도액으로 한다고 규정하고 있고, 항공운송 중 발생한 운송물의 멸실 ㆍ훼손ㆍ연착으로 인한 손해에 대하여 항공운송인의 손해배상책임은 운송물 1 킬로그램 당 17 SDR를 한도로 한다고 규정하고 있다. 이와 반면에 중국 민용 항공법은 화물과 탁송수하물 구분이 없이 전부다 17 계산단위를 한도로 멸실, 훼손, 연착으로 인한 손해에 대한 배상책임한도액을 규정하고 있다.

이외에도 1999년 몬트리올협약에서는 연착으로 인한 손해가 발생시 한 여객 당 4, 150 SDR 한도내에서 운송인은 배상책임을 부담해야 한다고 규정하고 있 지만 시간의 연착과 신체상의 손해로 인하여 발생한 후과에는 큰 차이가 있음 에도 불구하고 중국 민용항공법에서는 이와 같이 세분화된 운송인의 배상책임 을 규정하고 있지 않다.¹²⁾

10) 謝開磊, "論《蒙特利爾公約》的突破及對我國民用航空法的影響", 當代經濟 2011년4월(하), 47면.

11) 楊萬柳，"和諧視域中的中國民用航空法觀照:以民航法律體系的完善爲視角", 北京航空航天大學學報 (社 會科學版) , 2011년9월 제24권제5기, 27-31면.

12) 李海紅, "蒙特利爾公約視角下的我國民用航空承運人責任制度", 法制與社會 ,2008년(27) 제2면.

(3) 2원적 책임제도 아닌 단일한 배상책임

1999년 몬트리올협약은 2원적 책임원칙(two tier liability system)을 채택하고 있다. 즉 항공운송인은 배상책임한도액 범위 내에서는 무과실책임원칙에 따라 배상책임을 지고 배상한도액을 초과하는 경우에는 항공사보다 소비자인 항공 승객을 보호하기 위하여 과실추정에 기초한 무한책임(無限責任)의 원칙을 채택 하였다.

그러나 현행 민용항공법은 항공운송인의 배상책임에 대하여 2원적 책임제도 가 아닌 단일한 책임제도를 시행하고 있다. 예를 들면 민용항공법 제124조에서 는 여객의 사망 혹은 상해가 여객 본인의 건강상황에 의하여 발생한 경우 운송 인은 책임을 부담하지 않는 외에 운송인은 동 규정에 따라 책임을 부담해야 한 다고 규정하고 있다. 이는 단일책임원칙만을 인정한 것으로 1999년 몬트리올 협약의 2원적 책임제도 규정과 부합되지 않는다.

(4) 입증책임 부담 불합리

현행 민용항공법 제132조¹³⁾는 항공운송인은 항공운송에 있어서 손해를 일으 킬 의도를 갖거나 또는 손해가 발생될 염려가 있음을 명확히 인식하면서 무모 하게 행한 항공운송인, 사용인 또는 대리인의 작위 또는 부작위로 인한 손해라 는 것이 입증된 경우에는 책임제한과 관련이 있는 중국 민용항공법 제128조 및 제129조의 규정을 원용할 권리가 없다고 규정하고 있다. 하지만 실제사례에 있 어서 어떠한 상황 하에서 항공운송인이 "무모"한 행위를 행한 것인지, 무모한 행위와 중대한 과실은 같은 의미인지 등은 상당히 애매모호하다.

제132조는 운송인의 주관적인 고의 혹은 명확히 인식한 무모한 행동의 작위 혹은 부작위에 대하여 운송인이 아닌 여객이 입증책임을 지도록 하였다. 항공운 송중에서 운송인의 과실추정책임원칙은 항공운송발전의 요구와 부합되지 않는 다.¹⁴⁾ 즉 민용항공법은 운송인의 주관적인 고의 혹은 과실의 입증책임을 아무런

13) 第一百三十二條 經證明, 航空運輸中的損失是由於承運人或者其受雇人, 代理人的故意或者明知可 能造成損失而輕率地作爲或者不作爲造成的, 承運人無權援用本法第一百二十八條, 第一百二十九 條有關賠償責任限制的規定; 證明承運人的受雇人, 代理人有此種作爲或者不作爲的,還應當證明該 受雇人, 代理人是在受雇, 代理範圍內行事

14) 賀富永, "論航空運輸中對旅客的損害賠償責任", 山西省政法管理幹部學院學報 , 2008년3월, 제21권

입증능력이 없는 여객에게 이전함으로써 대부분의 경우에 여객은 스스로 자신 이 입은 손해에 대한 항공운송인의 책임을 입증 할 수 없음으로써 무한배상책임 은 거의 작동하지 않게 되고 동 조항은 사실상 유명무실하게 된다. ¹⁵⁾

2. 항공운송총조건의 법적 효력 및 일부 규정의 합법성 여부 불명확

(1) 항공운송총조건의 법적효력 불명확

항공운송총조건(general conditions of carriage) 이라 함은 항공회사에서 공공 항공운송계약에 대하여 사전에 제정하고 계약의 일방당사자인 항공회사에서 계약을 체결할 때 계약의 다른 일방 당사자인 여객에게 제출하는 계약조항이 다. 일반적으로 국내여객, 수화물운송조건, 국제여객수하물운송조건과 화물운 송조건 세 가지 유형이 있다.

그렇다면 우선 현행법상 항공사가 제정하고 공표한 항공운송총조건이 운송 계약의 일부분으로서 법적 효력을 가지고 있는지 명확하지 않기 때문에 분쟁이 발생하는 경우 항공운송총조건의 법적 지위에 대한 법원의 태도가 상이하게 엇 갈리고 있다.

한차례의 교통사고로 오른쪽 다리를 절단한 14세 소녀 피모씨는 12시간내에 700여키로미터 떨어진 란주에 가서 절단 다리 재이식수술을 받아야만 하였다.

피모씨의 부친은 당일 항공티켓을 구매하고 피모씨와 함께 항공기에 탑승하려 고 하였지만 하이난 항공사는 비행규정에 위배된다는 이유로 이들의 탑승수속 을 거절하였다. 피모씨는 가장 최적의 치료시간을 놓쳐 부득이하게 종아리를 절단해야만 하였다.¹⁶⁾ 동 사건에서 피모씨 가족은 하이난 항공사를 상대로 법 원에 소를 제기하고 회사로 하여금 95만위안의 치료비용과 정신적 손해배상금 을 지불할 것을 요구하였다. 동 사건에서 법원은 "하이난항공사의 지면서비스 메뉴얼(海航地面服务手册)"에 따라 피모씨는 들것환자이므로 탑승조건에 부합 되지 않는 것으로 판단하였다. 법원의 동 판정에 있어서 그 근거로써 "중국민용

제1기, 12면.

15) 高尚, "關於我國民航法無限額賠償制度的思考", 白城師範學院學報 , 제23권제5기, 2009년10월, 25면 16) http://news.163.com/07/0628/09/3I2J6BH5000120GU.html 2007년 6월 28일 뉴스

항공여객, 수화물국내운송규칙(中國民用航空旅客行李運輸規則)" 제34조¹⁷⁾와 "

하이난 항공사 지면서비스 매뉴얼"의 법적 효력을 인정하였다.¹⁸⁾

그러나 항공편 지연에 관한 항공사의 배상책임 사건에 있어서 법원은 항공사 의 책임을 물었고 항공사의 운송총조건의 법적효력을 인정하지 않았다. 제1심 법원은 날씨로 인한 항공편 지연의 경우 항공사는 책임을 면제하지만 지연을 초래한 날씨 원인이 제거된 후에도 20시간동안 추가로 지연이 발생하였고 이 기간 동안 항공사는 여객의 알 권리, 선택의 권리 등에 대하여 무시하였으며 명확한 관리상의 부실이 존재하며 동 행위는 계약위반에 속한다고 판정하였다.

법원은 계약법 제44조, 제60조, 제107조, 제112조의 규정에 따라 항공사는 계약 위반책임을 부담해야 한다고 보았고 제2심법원은 제1심법원의 판결을 지지하 였다. 동 사건에서 법원은 항공사에 제정한 국내운송총조건이 적용되어야 한다 는 항공사의 손을 들어주지 않았다.¹⁹⁾

(2) 항공운송총조건의 일부 규정의 유효성 여부 불명확

항공사마다 회사의 실제 상황에 따라 항공운송총조건에 대하여 일정한 한도 내에서 서로 다른 규정을 둘 수 있다. 그렇다면 항공사에서 항공운송총조건을 제정하는 것을 이용하여 자신이 제공하는 서비스에 대한 법적책임을 감면하거 나 항공소비자의 권리를 제한하거나 임의적인 계약의 변경 혹은 해지, 혹은 해 석의 특권을 설정하는 경우 이를 인정해야 하는지 여부의 문제가 실제 사례에 서 발생하였지만 현행법상 관련 규정의 부재로 분쟁이 효과적으로 해결 되지못 하고 있다.

예를 들면 항공사가 좌석을 초과 판매하는 경우, 일부 항공회사는 운송총조 건을 통하여 초과판매에 대한 면책규정을 두고 있으며 구체적 상황에 따라 항 공회사에서 일정한 보상금을 지불한다고만 규정하고 있다.²⁰⁾ 이외에도 일부 항

17) 중국민용항공여객, 수화물국내운송규칙(中国民用航空旅客、行李国内运输规则)은 1996년2월28일 중 국민용항공총국 국무회의에서 통과되었으며 1996년 3월 1일부터 시행된다. "중국민용항공여객,수 하물국내운송규칙 제34조에 따르면 "질병이 있거나 장애가 있는 등 특수여객인 경우, 운송인이 규정하는 조건에 부합되어야 하며 관련 배치를 하는 경우에 항공사는 운송을 할 수 있다. 국가는 관련 규정에 부합되지 않은 동 특수여객의 항공기 탑승을 거절할 수 있으며, 이미 구매한 경우 항공권을 환불한다.

18) 趙勁松, "航空運輸總條件法律地位路在何方", 中國民用航空 , 2013(5), 67면.

19) http://news.sina.com.cn/o/2005-01-16/09424847629s.shtml 2005년01월16일 뉴스

공운송총조건에서는 항공회사의 고의 혹은 작위 혹은 부작위의 중대과실이 존 재하는 경우가 아니라면 항공회사는 항공기 출발시간정보를 과실로 누락한 경 우 이에 대하여 책임을 지지 않는다는 규정을 두고 있다.²¹⁾ 남방항공회사는 운 송총조건에서 항공사 직원 대리인 혹은 항공회사의 대표의 출발 혹은 도착시 간, 날짜 및 항공편 비행에 대한 공지는 참고로만 사용되며 항공회사는 이러한 정보의 부정확성에 대해서 책임을 지지 않는다는 규정을 두고 있다.²²⁾

츄슈윈은 2013년 11월 12일에 피고 샹펑항공회사로부터 산야로부터 곤명으 로 가는 항공권을 구매하였다. 그러나 산야공항에서 탑승수속을 하려고 하자 초과예약판매로 항공권을 이용할 수 없게 되었다. 츄슈윈은 항공사의 항공권 초과예약은 상업기만에 속하며 이로 인하여 발생한 원고의 손해를 배상해야 한 다고 주장하였다. 하지만 피고 항공사는 이는 항공기 모델의 변경 때문에 원고 가 탑승을 못한 것이므로 항공사의 고의가 없었고 동 조치는 민용항공당국의 허락을 받았다고 주장하는 동시에 초과예약판매는 항공사들의 상업적 관례인 동시에 원고에게 교부한 티켓에 항공운송총조건에 대하여 언급하였다고 주장 하였다. ²³⁾ 츄슈윈(祁秀云)이 2013년에 샹펑항공회사를 제소한 사건에서 법원 은 비록 여객 및 수화물운송총조건이 온라인에 공시되었고 동시에 티켓 뒷면에 항공운송총조건을 언급하였음에도 불구하고, 일반 여객은 운송총조건에 대하 여 충분히 인지할 수 없기 때문에 피고의 계약위반 행위가 원고에게 초래한 손 해는 지연운송에 관한 시간과 이로 인하여 지불한 합리한 비용 그리고 지연운 송기간에 발생할 수 있는 원고의 예상 수입을 고려하여 800위안으로 손해배상 금을 지불할 것을 판정하였다, ²⁴⁾

이외에도 원고가 항공권을 구매하였음에도 불구하고 은행의 시스템 오류로 항공사에 제때에 정보를 통지하지 못하였으므로 항공을 이용할 수 없게 된 사

20) http://news.szhk.com/2007/12/04/282671306094352.html 2007년 12월 4일 뉴스.

심천항공회사의 경우에는 항공운송총조건에서 초과판매로 예상 일정대로 탑승을 못한 여객에 대 하여 항공사는 우선으로 좌석을 배치하고 만약 4시간 내에 항공편을 배치한 경우 탑승권 금액의 30%를 보상한다고 규정하고 있다.

21) 상하이푸둥신구인민법원(上海市浦东新区人民法院)(2010) 푸민일민초자(浦民一民初字)제25394호 민 사판결서

22) http://www.csair.com/cn/tourguide/booking/orders/order/lkxlysztjguoji/ 중국남방항공회사의 "여객, 수화 물 국제운송총조건 (中国南方航空股份有限公司 "旅客、行李国际运输总条件)" 2016년, 9.1.2-9.1.3 23) 郝秀辉, 论“航空运输总条件”的合同地位与规制, 当代法学 , 2016년제1기, 106면.

24) 운남성곤명시관도구인민법원(昆明市官渡區人民法院) 관민초일자 제1745호 민사판결서

건에서 항공사는 웹 사이트에 " 좌석 예약후 30분내에 온라인상에서 티켓요금 을 지불해야 하며 그렇지 아니하는 경우 자동으로 좌석을 취소한다. 지불성공 후 만약 티켓넘버와 일정정보에 관한 메시지를 받지 못하게 되는 경우 주문의 상세상황을 확인해야 한다"는 운송총조건이 있기 때문에 항공사의 면책을 주장 하였지만 법원은 항공회사의 일방적인 운송총조건에 대한 법적 효력을 인정하 지 않았다.

또한 운송총조건에서 항공편 시각은 계약조건이 아니라는 유사한 규정이 있 다. 항공운송인이 일방적으로 선포한 항공편 시각을 보장하지 못하고 실제 집 행되는 시각을 기준으로 한다는 규정은 실제로 많은 분쟁을 일으키고 있다. 양 모씨가 항공연착으로 인하여 미국 항공회사의 환승을 놓친 사례에서 항공회사 를 상대로 법원에 제소하고 계약위반책임을 물었다. 동 사건에서 제1심법원은 계약법을 적용하였으며 민용항공법과 관련되는 운송총조건을 고려하지 않았다 또한 제2심법원 역시 제1심 법원 원심판결을 유지하였다.

또한 항공운송총조건은 항공운송계약에 명시적으로 기입되어야 하는지 아니 면 묵시적인 방식으로 언급되는 경우에도 충분히 법적 효력을 발생하는지 여부 는 명확히 규정되어 있지 않아 실제 사례에서 분쟁을 초래할 가능성이 충분히 많다.

3. 항공기제품 제조물 책임에 관한 규정 미비

항공기 제품의 제조물 책임은 일반적인 제조물 책임과 달리 상당히 복잡한 양상을 띠고 있다. 우선 제조물책임이 국제적인 성격을 띠고 있다. 민용항공기 의 수십만, 수백만에 달하는 부품이 상당히 다양한 국가의 기업들에 의하여 납 품되면서 책임을 부담하는 의무주체, 제품책임을 청구하는 주체, 제품책임사고 행위지와 결과지가 모두 상이한 국가에 위치해 있을 수 있다. 둘째는 항공기 제품의 하자로 인한 항공기 사고 발생 시 이를 둘러싼 당사자의 관계가 상당히 복잡하다. 항공기 제작인와 보험회사 사이, 항공기 제품 산업사슬 중 총제작인 과 부품 제작인 사이, 항공기 제작인과 항공기 운영상, 리스회사 사이의 관계, 항공기제작인과 항공회사 사이의 항공기사고 발생시 항공회사 기내인원 인신

상해와 재산 손해 등 복잡한 관계가 얽혀있다. 셋째로 항공기 제품 제조물책임 분쟁에 관련되는 국제관할권의 판단 즉 국제관할권의 귀속과 배분문제, 항공기 제품 제조물책임을 판단하는데 적용되는 준거법의 확정 등 문제 역시 상당히 복잡하다.

그러나 현행 민용항공법은 항공기제품 제조물 책임과 관련해서 서언에서만 원칙적으로 "국가는 민용항공기 제조산업"을 지지한다는 원칙적인 규정만 두 고 있을 뿐 제정된 지 20년 사이에 어떠한 수정도 거치지 않았고 항공기제품 제조물책임에 관한 분쟁이 발생하는 경우 법원이 적용할 수 있는 특별한 규정 을 두지 않고 있다. 중국 현행법상 제품의 제조물책임에 일반적으로 적용되는

"민법총칙", "계약법", "침권책임법" "소비자권익보호법"등 법률들은 민사분야 의 일반적인 제조물책임과 관련되는 사항을 처리할 수 있겠지만 항공기 제품 제조물책임에 관련되는 복잡한 사안을 처리하기에는 상당히 부족하다고 판단 된다. ²⁵⁾

4. 항공안보에 관한 규정 미비

(1) 민용항공기내 소란행위 규제 미비

민용항공법 제200조에서는 동 법의 규정을 위반하였고 형사처벌의 수준에 달하지 않는 응당 치안관리처벌을 받아야 하는 행위에 대해서는 치안관리처벌 법의 규정에 따른다고 규정하고 있다. 이외에도 항공안보문제에 관하여서는 "

민용항공안전보위조례(民用航空安全保衛條例)²⁶⁾"와 "공공항공운송기업항공안 전보위규칙(公共航空運輸企業航空安全保衛規則)²⁷⁾" 등 규정들을 적용할 수 있 는데 이들은 행정법규와 부문규장으로써 그 순위에 있어서 민용항공법보다 하 위에 있다.

25) 張超漢, "航空產品責任論要", 甘肅社會科學 , 2016(4), 194면

26) 민용항공안전보위조례(民用航空安全保衛條例)는 국무원에서 통과한 행정법규에 속하며 구체적인 내용은 아래 링크 참조바람. http://www.gov.cn/flfg/2005-08/06/content_20934.htm

27) 공공항공운송기업항공안전보위규칙(公共航空运输企业航空安全保卫规则)은 민용항공국에서 통과한 부문규장에 속한다. 구체적인 내용은 아래 링크 참조바람.

http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/MHGZ/201606/t20160622_38640.html

항공기 안전에 방해가 되는 소란행위에 대해서 치안관리처벌법²⁸⁾ 제23조에 서 구체적으로 다루고 있다. 그러나 예를 들어 강행으로 항공기에 탑승하거나 비행기 운전석 혹은 운행 중인 항공기통신도구를 교란하는 등 행위들이 어느 수준까지 달해야 항공기 안보에 방해가 되며 따라서 치안관리처벌을 받아야 하 는지 판단하기에 관련 규정이 상당히 모호하고 포괄적이다.²⁹⁾ 이외에도 항공기 내의 질서를 교란하는 행위의 범위나 좁다. 현행 규정은 예를 들어 항공기내의 좌석을 강점하여 항공기 정상적인 비행에 영향을 주는 등 더욱 광범위하고 다 양한 행위에 대해서 다루지 않고 있다.

이외에도 민용항공법은 제정당시 1979년 버전의 형법에 비추어 제정되다보 니 현행 형법 사이에 상호 불일치하는 면이 존재한다. 1996년 민용항공안전보 위조례를 제정하면서 그때 당시의 "치안관리처벌조례와의 일치와 조화를 고려 하였지만 치안관리처벌조례는 2005년에 치안관리처벌법으로 수정되면서 민용 항공안전보위조례 내용은 치안관리처벌법과 연계되기 어려운 면이 존재한다.

또한 항공기 안전에 관한 다원화된 입법체계는 소란행위에 대한 형사책임을 중히 여기고 행정과 민사책임, 특히 민사책임에 대한 책임을 묻는 방법을 소홀 히 하는 면이 있다. 항공운송업은 경제적 속성이 있으며 불법소란행위에 대한 권리침해 배상에 대한 입법규정이 미비한다면 불법소란행위를 억제하는데 불 리하다.³⁰⁾

28) 치안관리처벌법 제23조, 아래의 행위가 있는 경우 경고 혹은 200위안 이상의 과징금 을 부과하 며 상황이 비교적 엄중한 경우 5일이상 10일이사의 구류에 처하고 500위안이하의 과징금 을 부 과한다. ...(3) 항공기의 질서를 교란하는 경우,..(4) 불법으로 항공기를 가로막거나 강제탑승 함으 로써 정상적인 비행에 영향 주는 경우

치안관리처벌법 제34조 1항: 사용중의 항공시설을 절도, 훼손 사사로이 이동하거나 항공기 운전 석에 강행으로 진입하는 경우 10일이상 15일 이하의 구류에 처한다. (2) 사용중인 항공기에서 항 공기 네비게이션 시스템의 정상적인 기능에 영향 주는 도구, 기기를 사용하고 권고를 받아들이 지 않은 경우 5일 이하의 구류 혹은 500위안 이하의 과징금 에 처한다

29) 袁發強，施天翊, "中國航空旅客不軌行爲法律規制探究", 北京航空航天大學學報(社會科學版) , 2016, 29(1), 32면.

30) 郭莉, "我國民用航空非法幹擾行爲的立法完善", 2014년제5기, 총제113기, 鐵道警察學院學報 , 46면.

(2) 항공기내의 기장과 항공안보인원, 공중경찰의 권한 불명확

날로 준엄해지는 민용항공운송 안정형세에 대응하기 위하여 2014년 4월 국 제민항조직에서 주최하고 개최한 국제항공법외교회의에서는 1963년 《동경협 약(东京公约》(即《항공기운항 중 항공기 안전을 위태롭게 하는 행위 및 형사 법을 위반하는 범죄에 대한 조약(关于在航空器上犯罪和犯有某些其他行为的公 约》)을 개정한 "몬트리올의정서"를 통과하였다. 동 개정 중 중요한 내용으로 서 민용항공기내에서의 기장의 권력과 항공기내의 안보인원의 법적 지위에 대 하여 명확히 하였다는 점이다.

그러나 중국의 현행 민용항공법은 2014 년 《몬트리올의정서》 에서의 기장 과 기내안보인원의 직책구분에 관한 규정을 충분히 반영하지 못하였다. 민용항 공법과 관련 규정들에서는 여객의 소란행위에 대한 공항안보인원의 직권은 무 엇이며 법 집행을 소홀히 하는 경우 그들은 어떠한 책임을 부담해야 하는지도 명확하지 않다.³¹⁾ 민용항공법에서는 항공기내의 안전을 확보하는 기장의 최고 권한을 확립하였지만 이 직권을 실현하는 구체적인 조치에 대하여 규정하지 않 고 있는데 이는 권력의 효과적인 집행에 불리하다.

항공안보인원과 공중경찰은 모두 항공안전을 보호해야 하는 의무와 책임이 있다. 중국에서 항공안보인원은 항공회사의 직원편제에 속하고 항공회사의 승 무원이 겸임하고 있으며, 이들은 국가의 공무원이 아니며 경찰의 직권을 행사 할 수 없다.

또한 중국에서 공중경찰에 대하여 경찰대우를 제공하지만 명의로만 경찰이 지 실제로 항공회사 하나의 부문에 속하고 있고 항공회사의 관리를 받으며 따 라서 국가공무원의 법적 성격이 상당히 모호해졌으며 이 점은 직능의 발휘에 영향을 주고 있다. 실제로 항공안보인원과 큰 차이가 없다. 중국 민용항공법과 관련 항공안전을 보호하는 관련 법규³²⁾에서는 기장과 안공안전원과 항공기 안 보인원에 관한 별도의 명확한 규정이 제정되어 있지 않고 주로 형법, 치안관리

31) 袁發強，施天翊, "中國航空旅客不軌行爲法律規制探究", 北京航空航天大學學報(社會科學版) , 2016, 29(1), 33면.

32) 민용항공법 제44조의 규정에 따르면, "민용항공기의 작동은 기장이 책임진다. 기장은 응당 엄격 히 직책을 이행해야 하며 민용항공기 및 기타 탑승인원의 재산안전을 보호해야 한다. 기장은 직 권범위 내에서 명령을 발표하며 민용항공기 탑승인원은 응당 집행해야 한다.

처벌법 및 기타 관련 행정법규, 규장과 사법해석이 적용된다. 하지만 동 규정들 에는 공중경찰에 관한 규정이 없으며 이는 날마다 더욱 다양화해지는 항공안전 에 대응하는데 한계가 존재한다.³³⁾ 한마디로 공중경찰에 관한 규정들은 현실에 서 많은 문제점이 존재한다.³⁴⁾

5. 항공권 전자티켓 광범위한 사용과 관련 규정 문제점

1995년에 민용항공법이 공표될 때 항공운송전자티켓이 금방 발전을 시작한 시기이다. 따라서 민용항공법에서 제109조부터 제123조까지 규정하고 있는 종 이 항공권 여객화물운송증빙서의 형식에 대한 강제적인 규정은 더 이상 현 시 대의 발전에 부합되지 않는다.³⁵⁾ 또한 전자티켓은 온라인에서 생성된 것이므로 항공운송 분쟁에 있어서 현행법체계에서 관할권을 어떻게 확정하는지, 준거법 은 무엇인지 등 문제에 관한 규정도 매우 불충분하다.

6. 민용항공국의 관리 부족

(1) 공역관리

현재 민용항공법에서 공역관리에 대한 규정은 너무 포괄적이고 모호하여 세 분화하여 분류하고 새로 기획하는 것이 필요하다.³⁶⁾ 1995년 민용항공법 제7장 제1절은 전문적으로 공역관리에 관하여 국가는 공역에 대하여 통일적인 관리 를 시행하고 공역의 경계를 나누어 민용항공과 국방안전 및 공중의 이익을 아 울러 고려하고 공역관리에 대한 구체적인 방법은 국무원과 중앙군사위원회에 서 제정한다고 규정하고 있다. 현재 비교적 상세하게 공역관리를 규정하고 있 는 법규는 국무원과 중앙군사위원회에서 연합하여 공표한 행정법규인 "중국 비

33) 周航, "試論我國空中警察法律地位之完善", 제19권제5기, 湖南工業大學學報(社會科學版) , 2014 年 10월, 66면.

34) 朱子勤，畢鳳敏, "民用航空運輸中機長權力再探討: —兼談機長與機上安保員的關系", 北京航空航天 大學學報(社會科學版) , 제28권제6기, 2015 년11월, 43-45면.

35) 董玉鵬, "國際航空運輸電子客票法律適用的若幹問題", 雲南大學學報法學版 , 제20권제3기, 2007년 5월, 150면

36) 趙勁松, "我國民航法修改的幾個關鍵問題", 中國民航報 民航論壇 , 2011년10월18일, 제007면.

행기본규칙(飞行基本规则)"이다. 법적 효력의 순위를 보면 민용항공법보다 낮 은 행정법규이므로 합리적이고 효율적으로 그리고 효과적으로 공역을 충분히 이용하는데 한계가 있으며 민용항공법상의 저공공역관리에 관한 규정은 단일 하여 통일적으로 항공활동을 조정하는데 부족하다.

국가공역의 구분, 사용원칙과 관리방법에 대한 명확하고 구체적인 규정이 결 여되어 있고 민용항공법의 통일적인 관리가 부족하기 때문에 이는 통용항공의 충분한 발전에 걸림돌로 작용하고 있다.³⁷⁾

(2) 민용항공국의 민용항공산업발전 촉진 및 관리 낙후

민용항공법이 제정된 20여년 사이에 중국의 경제생활과 항공운송업은 천지 개벽의 변화가 발생하였다 항공운송업은 정부와 항공기업을 분류하는 개혁을 완성하였고, 3대 항공기업 그룹이 형성되었으며, 중소형민영항공기업도 선후하 여 우후죽순처럼 발전하고 있으며, 통용항공산업도 일정한 속도로 발전에 박차 를 가하고 있다. 하지만 현재 민용항공법은 이러한 산업발전을 반영하지 못하 고 있는 실정이다. 공공항공운송기업, 통용항공, 지면서비스기업, 민용공항, 항 공운송컴퓨터서비스 기업, 외국공공운송기업 상설대표기관, 외국통용항공기업 에 대한 시장진입, 경영허가, 판매, 운송총조건, 서비스대리, 항공권초과예약판 매, 등 시장행위와 감독검사조치와 관련되는 법적책임, 통용항공에 대한 경영 허가, 공항 공역의 진입, 안전, 안보와 경제에 대한 틀, 응급지원, 통용항공제조 업의 지지정책 등에 대한 상당한 정부당국과 민용항공국의 관리에 대한 법규정 은 거의 공백상태에 있는 실정이다.³⁸⁾

특히 중국경제의 급속한 발전에 따라 공무비행, 비즈니스 비행, 레저스포츠 비행, 사인 항공기 조종 면허 등 분야는 더욱 더 많은 관심을 받고 있고 시장으 로부터의 요구가 폭발하고 있지만 중국 민용항공법은 145조부터 150조까지 통 용항공산업 발전에 대한 지지와 관리에 대한 5개 조항 밖에 규정하지 않고 있다.

현행 법체계는 통용항공산업의 중요성에 대한 인식이 부족하고 법규가 부족 하여 통용항공산업의 발전을 제약하는 중요한 요인으로 작용하고 있다.³⁹⁾

37) 郝秀輝, "我國低空空域管理法規體系建構論"， 北京理工大學學報(社會科學版) ，2012년제1기, 93-97면.

38) 趙勁松, "我國民航法修改的幾個關鍵問題", 中國民航報 民航論壇 , 2011년10월18일, 제007면.

Ⅲ. 민용항공법 개정 방향

1. 민용항공안전과 질서에 대한 관리 강화

이번 개정을 통하여 항공활동에 관련되는 생산관리⁴⁰⁾, 민용항공기 감항 지령 의 법적지위⁴¹⁾, 공항 장애회피 지역(Clearance protection zone)제도를 보완하 고⁴²⁾, 공공항공운송기업의 항공기 효과적인 추적능력건설을 강화하고⁴³⁾ 위험 물품 운송허가를 명확히 하는 동시에 관련 의무 주체에 대한 요건을 규정함으 로써 항공안전관리를 대대적으로 강화하였다.⁴⁴⁾

이외에도 본 개정안에서는 항공보안을 강화한 것이 주목된다. 별도로 하나의 챕터를 구성하여 안전보안에 대한 업무원칙, 기관의 직책, 안전검사, 안정보안 방안, 불법으로 비행을 간섭하는 행위, 안전보안업무의 재물과 기술보호조치, 공중으로 하여금 민항보안에 참여할 수 있도록 시스템 마련과 필요한 장려를 제공하는 등 원칙적인 내용을 신설하고 관련 법적 책임을 보완하였다.⁴⁵⁾

이외에도 항공인원 자격에 대한 관리를 강화하는데 노력하였다. 기장의 직권 을 세분화하였고⁴⁶⁾ 안전생산 주체의 책임을 시행하고, 기업 주요 책임자의 직 무담당 자격요건에 대한 원칙적인 규정과 공공항공운송기업에 대한 실제적 통 제를 보장하기 위하여 법적 대표자의 국적요건에 관한 규정을 마련하였으며⁴⁷⁾, 실제수요에 근거하여 안전원, 전신요원, 정보원, 기상인원을 항공인원의 범위에 포함시켰으며 항공기 안내자, 비행통신원, 전신국의 통신원을 항공인원으로부 터 삭제하고 승무원의 자격증에 대한 요건을 조정하였다.⁴⁸⁾ 또한 항공인원이 범죄행위를 행 한 경우 자격증 권리에 대한 제한규정을 두었다.⁴⁹⁾

39) 杨万柳，"和谐视域中的中国民用航空法观照:以民航法律体系的完善为视角"， 北京航空航天大学学报(

社会科学版) ，제24권제5기, 27-31면, 2011년9월.

40) 개정초안 제3조, 41) 개정초안 제38조

42) 개정초안 제58조, 제60조, 제61조 43) 개정초안 제103조

44) 개정초안 제101조, 194조,

45) 개정초안에서 새로 제11장 10개 조항을 신설. 및 제200조.

46) 개정초안 제44조, 제46조 47) 개정초안 제93조

48) 개정초안 제39조와 제40조

2. 민용항공발전을 위한 제도 마련

민용항공산업의 발전을 촉진하기 위하여 국가에서 민용항공발전을 지지하고 촉진하는 원칙을 규정하였으며, 민용항공발전자금을 투자하는 법적보장을 마 련하고 발전계획을 편성하고 발전계획 사이의 관련성과 협력성을 강화하도록 노력하였다.⁵⁰⁾ 또한 공항의 분류에 관한 조항을 신설하고⁵¹⁾, 각급정부의 공항 건설과 발전에 있어서의 직책을 명확히 하고 통계자료를 작성하고 보고해야 한 다는 규정을 두었다.⁵²⁾ 또한 민용항공위임대표제도를 규정하고⁵³⁾ 향후 민용항 공기 무인기 발전을 위하여 필요한 법적제도를 마련하였다.⁵⁴⁾

이외에도 경제분야에서의 관리와 통제 감소하도록 노력하였는데 민용항공법 에서 경제관리에 대한 내용은 일부가 너무 엄격한 요건을 두고 있어 시장이 민 용항공자원 배치에 있어서 충분한 작용을 발휘하지 못하는 한계를 극복하기 위 하여 항공노선 심사비준제도 개혁을 진행하여 공공항공운송기업 정기항공편 운송시행 항공노선에 대한 등록관리제도를 마련하였으며 ⁵⁵⁾ 공공항공운송기업 의 설립조건을 조정하고 공공항공운송기업의 초저한도 등록자본 요건을 실제 납부 등록자본으로 수정하였다.⁵⁶⁾

이외에도 통용항공발전 촉진하고 통용항공시장을 양성하고 통용항공안전의 신 속한 발전을 촉진하기 위하여 법적인 측면에서 관련 법제도를 조정할 필요가 있 다는 점으로부터 출발하여 이번 개정초안에서는 국가에서 통용항공발전을 격려 하고 지원한다는 원칙을 명확히 하였으며⁵⁷⁾ 중국 국민이 민용항공기 국적등기의 주체로 되어야 한다는 규정을 추가하고⁵⁸⁾ 통용항공신청조건을 보완하였다.⁵⁹⁾ 또 한 운송공항과 통용항공공항을 구분하여 구체적인 관리제도 면에서 통용항공의

49) 개정초안 제208조 50) 개정초안 제4조, 51) 개정초안 제53조, 제62조

52) 개정초안 제63조, 제93조, 제147조, 176조 53) 개정초안 제37조

54) 개정초안 제213조.

55) 개정초안 제96조 56) 개정초안 제93조 57) 개정초안 제145조 58) 개정초안 제7조 59) 개정초안 제146조

특징을 고려하여 통용항공 향후의 발전을 위한 길을 마련하였다. ⁶⁰⁾

마지막으로 법에 따른 행정을 강화하였다는 점이 주목되는데 심사제도와 행 정허가에 관한 국무원의 행정허가 항목에 관한 새로운 규정에 따라 민용항공에 관련된 심사제도와 행정허가를 재조정하였다.⁶¹⁾ 또한 정부의 행정적 권리를 간 소화하고 권리를 약화한다는 중앙정부의 정책에 따라 향후의 개혁을 위하여 제 도적 준비를 하였으며⁶²⁾, 공공항공운송기업이 경영허가를 신청하고 개업하는 데 있어서 구체적인 절차와 방안에 관한 규정을 명확히 하였고⁶³⁾ 공공항공운송 활동에 관한 감독과 관리조치를 명확히 하는 동시에 엄격한 운영규칙을 규정하 였다.⁶⁴⁾

3. 공중의 합법적 권익을 보호

우선 소비자의 권익 보호 강화하였다는 점이 주목된다. 법적인 측면에서 운 송 총 조건은 항공기운송계약의 일부분을 구성함을 명확히 하였으며⁶⁵⁾, 장애인 항공기 이용에 관한 보호를 증가하고⁶⁶⁾ 항공기 연착을 처리하는데 관한 원칙적 인 요건을 더욱 명확히 하였으며⁶⁷⁾, 1999년 몬트리올협약의 규정을 참조하여 공공항공운송기업경영허가증을 취득하는데 충분한 보험을 제공해야 한다는 요 건을 추가하였으며⁶⁸⁾ 통용항공기업에서 기내인원을 위하여 보험을 구매하는 것을 격려하며, 항공기 사고가 발생한 여객의 가족에 대한 지원제도를 명확히 하고⁶⁹⁾ 항공기 사고 선급금제도를 규정하고 피해자에 대한 보호를 더욱 더 강 화하였다.⁷⁰⁾ 또한 동 국적 민용항공기 충돌 후 손해배상의 법률적용에 관한 문 제를 규정하였다.⁷¹⁾

60) 개정초안 제53조, 제62조, 제63조, 제213조

61) 개정초안 제34조, 제35조, 제37조, 제42조, 제92조, 제101조, 제146조, 제150조, 제176조 62) 개청초안 제35조, 제84조

63) 개정초안 제93조 64) 개정초안 제211조 65) 개정초안 제107조 66) 개정초안 제99조 67) 개정초안 제95조 68) 개정초안 제93조 69) 개정초안 제153조 70) 개정초안 제131조

이외에도 항공운송책임제도 보완하고자 하였는데 중국 정부는 기가입한 1999년 몬르티올협약에 따라 운송인 책임 제도를 보완하고자 하였다. 국내 여 객, 수화물, 화물운송 배상책임 한도액 및 재심제도는 국무원 민용항공부문에 서 제정하며 국무원에 보고하여 비준이 된 후에 집행하기로 하였다. 현재의 방 안은 관련 제도의 안정성을 고려하였을 뿐더러 소비자와 운송인 모두를 고려한 최대한도로 소비자 권리를 보호하고자 규정한 것이다.⁷²⁾

4. 운송증빙문서의 현대화

1999년 몬트리올협약을 참조하여 민용항공법에서의 여객운송 항공권, 수하 물 표,와 항공화물운송증 등 관련 운송증빙에 관한 규정을 수정 및 보완하였으 며, 계약내용을 보존한 어떠한 증빙서도 전부 운송증명을 대체하여 전자 항공 권 등 새로운 기술의 발전을 반영하였다. 또한 운송증빙서 관련 규정을 위반한 다고 하여 운송계약의 효력 및 책임한도에 관한 규정의 적용에 영향주지 않음 을 명확히 하였다.⁷³⁾

이외에도 법률책임 및 기타 제도 보완하였는데 가장 주목되는 점은 민용항공 신용기록제도를 규정하였고⁷⁴⁾ 항공산업 발전에 있어서 환경보호를 진행할 것 을 요구하였다.⁷⁵⁾

71) 개정초안 제189조 72) 개정초안 제128조, 129조.

73) 개정초안 제9장 제2절 74) 개정초안 제211조 75) 개정초안 제4조 3항

Ⅳ. 민용항공법 개정의 주요법적 쟁점 및 평가

1. 민용항공 안전과 질서를 방해하는 소란행위

(1) 개정초안에서 14가지 주요 소란행위 명확히 규정

최근 들어 항공기 연착이 발생하거나 항공기 승무원의 서비스가 마음에 들지 않은 경우, 탑승한 승객이 말다툼과 손찌검이 발생하는 경우 위험물을 항공기 탁송수화물로 부친다거나, 항공기 통제구역에 무단으로 진입하거나, 비행준비 중의 항공기 문을 강제로 연다거나 등 이유로 소란을 피워 정상적인 항공기의 비행을 방해하고 심지어 자칫 대형사고로 이어질 가능성이 있는 사건들이 빈번 하게 일어나고 있다.⁷⁶⁾

따라서 이번 개정초안에서는 최근 들어 국내외에서 자주 발생하는 항공소란 행위와 항공안전과 질서를 방해하는 행위를 조사하고 상세히 열거하여 이러한 행동들에 대한 처벌규정을 명확히 하였다. 모두 14가지 경우에 승객이 민용항 공안전과 질서를 방해한다고 판단하고 관련 처벌규정을 두고 있는데 구체적으 로 살펴보면 다음과 같다.

비행 중 혹은 지면상의 항공기를 납치하거나 항공기 혹은 공항내의 인질을 구류하거나 강제적으로 항공기, 공항 혹은 항공시설장소에 진입하거나 항공기 운전석에 진입하여 항공기를 가로막거나 불법으로 무기, 위험장치 혹은 재료를 항공기, 공항 및 공항교통관제기관으로 가지고 들어오거나 위험상황을 거짓으 로 신고하거나 혼란을 조성하여 비행 중 혹은 지면상의 항공기에 해를 끼치거 나 혹은 공항과 민용항공시설 장소내의 여객, 기내인원 지면인원 혹은 공중에 게 안전에 관한 허위정보를 퍼뜨리거나, 항공기내에서 불씨를 사용하거나 담배 를 피우는 경우, 핸드폰을 사용하거나 기타 금지되는 전자설비를 사용하는 경 우, 항공기내 좌석, 짐받이 선반을 강점하거나 탑승구를 막고 있거나 안전통로, 탑승 카운터를 강점하는 경우, 항공기설비를 이동하거나 공항내 기타 항공설비 를 이동하거나 비행중의 항공기 응급 항공기문을 여는 경우거나 항공기 승무

76) http://www.china.com.cn/legal/2016-09/20/content_39332149.htm

원, 안전감사원이 직책을 이행하거나 승객을 선동하여 승무원과 안전검사원이 직책을 이행하는 것을 방해하는 경우, 항공기내에서 다투거나 싸우거나 시비를 거는 경우, 항공교통관제설비시설로 사용되어 민용항공 용도의 정보와 통신기 술시스템을 파괴하는 경우 등 민용항공안전과 항공기내, 공항내 질서를 방해하 는 경우, 형사적 처벌을 받는 수준에 미치지 못하고 중국 치안관리처벌법에 따 라 처벌을 할 수 없는 경우 치안관리처벌법 제23조, 34조의 처벌규정을 적용하 며, 상황이 특별히 엄중한 경우에 과징금은 최고 5만 위안 이내에서 지불해야 한다고 규정하고 있다.

(2) 의의

1995년 민용항공법에 따르면 항공기와 공항 소란행위, 안전과 질서를 방해하 는 행위에 대하여 만약 상황이 엄중하여 형벌의 기준에 달하는 경우 형법의 관 련 규정에 따라 형사처벌을 가할 수 있다. 하지만 현실 생활에 있어서 대부분의 소란행위와 안전과 질서 방해하는 행위는 형법이 적용할 정도로 엄중한 수준에 달하지 않아서 대부분은 치안관리처벌을 받는다. 중국의 치안관리처벌법 제23 조 제3항, 제4항의 규정에 따라 항공기 질서를 방해하고 불법으로 항공기를 가 로막는 등 행위에 대하여 5일에서 10일의 행정구류에 처하고 500위안 이하의 과징금을 부과한다. 만약 소란을 피운 일당에서 주도자거나 주범인 경우 10일 에서 최대 15일까지 행정구류에 처하며 1000천 위안 이하의 과징금 을 병과한 다고 규정하고 있다.⁷⁷⁾

이번 개정초안을 통하여 14가지 소란행위에 대하여 최고로 5만위안 과징금 을 부과해야 한다는 규정을 둠으로써 최고 1000위안에서 20배에 가깝게 부과 되는 과징금의 액수를 높였다는 점은 빈번히 발생하는 승객의 무례하고 안전과 질서를 방해하는 행위를 억누르는데 상당한 힘을 발휘할 것으로 전망 된다. 또 한 치안관리처벌법의 규정들이 현실생활에서 최근 들어 끊이지 않고 발생하는 소란행위와 안전 및 질서 방해 행위를 다양하고 전면적으로 규제함으로써 처벌 의 범위를 확대하였고, 행정법규 혹은 부문규장이 아닌 민용항공법 차원에서 소란행위를 규제함으로써 항공안전을 위협하는 소란행위를 규제하는데 상당한

77) 중국치안관리처벌법 (中华人民共和国治安管理处罚法) http://www.lawtime.cn/faguizt/91.html

효과가 있을 것으로 예상된다.

그리고 동 개정초안이 나오기 전에는 승객의 어떠한 행위가 치안처벌법 적용 대상인지, 만약 치안처벌법에서 명확하게 규정하지 않은 행위에 대하여서는 관 련 법을 적용하여 소란을 피우거나 질서와 안전을 방해하는자에 대하여 처벌을 가할지 불분명하였다. 그러나 동 개정을 기점으로 승객에게 어떠한 행위가 소 란행위와 안전 및 질서 방해행위로 분류가 되는지에 대하여 구체적으로 열거된 14가지 사항에 속하는지 일일이 대조하여 판단할 수 있게 되었다.

(3) 평가

만약 동 규정이 순리롭게 통과되어 적용되는 경우 행정처벌기관의 업무를 늘 리는 상당한 부담으로 작용할 수 있다, 그것은 5만위안의 행정과징금은 금액이 비교적 큰 과징금으로서 중국의 행정처벌법 제42조의 규정에 따르면 동 금액의 과징금 부과 받은 자에 대하여 행정기관은 청문의 기회가 있음을 고지해야 하 고 당사자가 청문을 요구하는 경우 행정기관은 응당 청문을 마련해야 한다. 그 리고 당사자는 행정기관이 조직하는 청문의 비용을 부담하지 않는다. 이는 법 률이 공민에게 부여한 청문을 듣고 자신의 권리가 부당하게 침해받은 것은 아 닌지에 대하여 고찰 할 수 있도록 절차상 보장하였다는 점에서 의미가 있으나 다른 일면에 있어서 행정기관의 업무 부담을 상당부분 늘릴 수 있다는 점이 우 려된다.

이외에도 대부분의 국제항공에서 문제가 되지 않는 핸드폰이나 기타 전자기 기의 사용을 하는 경우에 있어서도 항공안전 및 질서를 방해하는 행위로 분류 되고 만약 승무원의 요구에 따르지 않을 경우 상당히 엄중한 책임이 부과되어 야 한다는 면에 있어서 불합리한 것이라는 판단이 된다.

마지막으로 항공기 혹은 공항 내에서의 소란행위 등에 대한 처벌을 치안관리 처벌법 개정을 통하여 처벌이 적용되는 범위를 확대하는 것이 아니라 민용항공 법에서 별도의 규정을 둔다는 것은 법 체계의 통일성을 고려한다면 적절한지의 의문이 든다.

동 규정을 둘러싸고 사회 각 계층의 반응을 살펴보면 대체로 안전은 민용항 공산업의 첫 번째로 중요한 의무이며 안전관리는 민용항공행정주관부문의 중

요한 책임이며 의무이기 때문에 항공소란행위, 안전과 질서에 대한 방해행위에 대한 처벌수위 향상. 처벌종류의 확대에 대하여 매체와 소비자들은 승객의 행 위를 규범할 수 있고 안전과 질서를 강화할 것으로 기대된다는 반응이다.

2. 운송인의 배상책임과 배상책임 한도액

(1) 탁송수화물에 대한 운송인의 책임

우선 탁송화물에 대한 운송인의 배상책임 명확히 규정한 것은 이번 개정안에 서 돋보이는 주요 법적이슈이다. 개정초안이 공표되기 전 1995년 민용항공법에 서는 수화물 자체의 자연적 속성, 품질의 결함 등 운송인의 과실이 없는 경우에 일괄적으로 책임을 지지 않는다고 규정하고 있다. 그에 비하여, 개정초안의 새 로운 변화는 화물의 고유한 특성, 품질의 결함 등 범위 내에서 수화물의 파손이 나 손해가 발생한 경우 그 한도 내에서만 운송인은 책임을 면제할 수 있다고 규정함으로써 탁송인 수화물 자체 문제가 아닌 기타 원인에 의한 수하물의 멸 실이나 손해에 대하여 운송인은 책임이 있음을 명확히 하였다. ⁷⁸⁾

탁송수화물의 운송기간에서의 멸실, 손해 및 분실에 대한 운송인의 책임은 과실추정책임이며 이 면에 있어서 현행 민용항공법과 비교하여 보았을 때 개정 이 이뤄지지 않았다.

그러나 개인물건, 휴대한 물건 등 탁송수화물을 제외한 기타 물품의 분실에 대해서는 운송인에게는 과실책임이 적용되며 만약 운송인, 운송인의 고용인 혹 은 대리인이 과실이 있는 경우에만 손해에 대하여 배상책임을 진다고 규정하고 있다.

현행 민용항공법에서는 휴대물품 등에 대해여서도 과실추정원칙을 적용하여 항공운송기간에서 수하물의 고유한 자연속성, 품질, 결함이 아닌 그 이외의 수 화물의 멸실, 분실과 파손에 대해서는 운송인이 책임진다는 규정에 대하여 운 송인의 과실추정책임으로부터 과실책임으로 변경되었다.

78) 개정초안 제125조에서는 항공운송기간에 발생한 사건으로 승객의 탁송수화물이 멸실, 분실 혹은 파손되었을 경우 운송인은 응당 책임을 져야 하고, 만약 멸실, 분실 혹은 파손은 수하물의 고유한 결 함, 자연적 속성 때문에 발생한 경우 동 범위 내에서만 책임을 지지 않는다고 명확히 규정하고 있다.