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V OL.6 / No.5 2014.4.25

Focus ___

ITS 융합기술을 통한 교통안전 혁신방안 연구

본 연구는 교통사고 특성에 따른 ITS 융합기술의 기대효과 및 대응수준 분석, 기존 교 통안전정책의 추진전략과 ITS 융합기술과의 연관성 및 요구사항 분석, 향후 ITS 분야 에서 교통안전 혁신을 위한 기술개발 및 정책추진 방안 등을 제시하는 것을 목적으로 한다.

강경표, 이재홍

Research Trends ___

교통사고비용 추정 방법론 정립

2011년도 교통사고에 의한 사회적 피해 비용은 약 39조 원으로 추정되며, 이는 같은 해 우리나라 국내총생산의 3.15%에 이른다. 교통수단별로는 도로교통사고 부문이 약 38조 7천억 원으로 절대적인 비중을 차지하였고, 항공사고 약 1,712억 원, 해양사고 약 1,526억 원, 철도사고 약 540억 원의 순으로 나타났다.

심재익, 성낙문, 유정복, 박진서, 조한선

KOTI News ___

개요

ITS 융합기술이란 교통시스템의 구성요소(교통수단 및 시설, 이 용자) 간 실시간 끊김 없는 상호 연계를 통한 유・무형의 원 활한 교통행위에 필요한 정보・통신・제어기술의 융합기술 로 정의할 수 있다.

특히 ITS 융합기술의 핵심인 C-ITS(Cooperative-ITS)는 차량이 주행하면서 도로 인프라^(V2I) 및 다른 차량^(V2V)과 끊김 없이 상호 통신하면서, 교통상황별 현장중심의 능동적 대응이 가 능해져 교통사고를 획기적으로 예방할 수 있다는 특징을 가 지고 있다.

현재 우리나라는 다양한 교통안전정책을 시행하고 있음에 도 불구하고 교통사고는 여전히 해결이 필요한 사회적 문제 이다. 교통안전 분야의 국가계획인 『제7차 국가교통안전기 본계획(2012~2016)』에서는 교통사고 사망자 감소 40%를 목 표로 다양한 추진전략과 과제를 수립 및 추진하고 있으나 2012년 기준 목표치의 약 11%만이 달성되어 목표달성을 지원할 수 있는 방안으로 Technology 기반, 즉 ITS 융합기 술 도입이 필요할 것으로 판단된다.

본 연구의 목적은 국내 교통사고 자료의 세부 분석^{(예 : 사고,}

차량, 사람 등)을 통한 교통사고 특성에 따른 ITS 융합기술의 기대효과 및 대응수준 분석, 기존 교통안전정책의 추진전략 과 ITS 융합기술과의 연관성 및 요구사항 분석, 향후 ITS 분 야에서 교통안전 혁신을 위한 기술개발 및 정책추진 방안 등을 제시하는 것을 목적으로 한다.

국내외 ITS 융합기술 연구개발 및 적용 현황

세계 ITS 시장의 87.7%¹⁾을 차지하는 유럽, 미국, 일본에서는

교통안전 강화를 위한 기술로서 ITS 융합기술의 핵심 분야 인 C-ITS의 체계적인 연구개발 및 상용화를 추진 중에 있다.

유럽의 경우 FP6 프로젝트(CVIS, SAFESPOT, COOPERS 등)를 통 해 기능 및 개념정립(Proof of Concept)을 마쳤으며, FP7 프로 젝트(Drive C2X, FOTsis 등)를 통해 실증단지를 운영^(FOT)하고 있다.

미국의 경우 VSC→VII→IntelliDrive 프로젝트를 통해 Proof of Concept 단계를 거쳤으며, Connected Vehicle→Safety Pilot 프로젝트를 통해 실증단지를 운영^(FOT2))하고 있다. 또 한 FOT 기반 단계별 상용화 계획을 추진 중에 있으며, 2013 년 소형차, 2014년 대형차 등의 NCAP(New Car Assessment Program, 신차 안전도 평가) 적용 및 의무장착 여부 판단, 2015년 V2I 시스템의 본격적인 시행여부 판단 후, 2019년부터 상용 차량 내 단말기 장착을 추진(의무장착 확정 시)하고 있다.

일본은 ITS Safety 프로젝트(ASV, Smartway, DSSS 등)를 통해 기 능 및 개념 정립(Proof of Concept)과 실증단지를 운영^(FOT)하 고 있으며, ITS SPOT(現, 전국 1,600여 개소 설치・운영)을 통해 서 비스 상용화를 진행 중이다.

국외 사례를 검토한 결과 교통안전 증진³⁾을 위해서 ITS 융 합기술인 차량-도로 협력시스템, 즉 C-ITS 도입을 추진 중 에 있으며, 차세대 ITS^(C-ITS) 기술에 대한 체계적이고^(Proof

of Concept → Field Operation Test → 상용화) 중・장기적인 연구개 발^(R&D)에 투자하고 있다는 점을 알 수 있다.

국내에서도 교통안전에 대해 사회적으로 많은 관심을 가지

Focus

ITS 융합기술을 통한 교통안전 혁신방안 연구

이재홍 한국교통연구원 연구원 강경표

한국교통연구원 연구위원

1) Intelligent Transportation systems, “A Global Strategic Business Report MCP- 1109”, p. 129, Table 8.

2) FOT : Field Operation Test로 C-ITS 구현을 위한 대규모 실도로 테스트 사이트를 구성하여 사업화 검증의 전단계로 활용

3) 유럽 : 2020년 도로 사상자 50% 절감, 2050년 사망자 제로 ⇨ Drive C2X 미국 : 향후 20년 교통사고 사상자 50% 감축 ⇨ Connected Vehicle 일본 : 2020년까지 교통사고 사망자수 2,500명 이하 ⇨ ITS Spot, DSSS

고 있고, 이에 따라 다양한 교통안전정책 등이 시행되고 있 으나 해당 정책에서 제시하는 교통안전도 목표치 달성^{(예 :}

사망자수 감소 등)이 미흡한 실정으로 ITS 융합기술 도입을 통 해 교통안전 혁신 방안을 강구할 필요가 있다.

국내의 경우 C-ITS 관련 R&D[‘u-Transportation 기반기 술 개발 연구’(2006～2012, 완료), ‘스마트 하이웨이 사업’^(2007～

2014, 진행 중)]을 추진하였으나, 기술구현 중심의 초보적 단계

(Proof of Concept)로 실용화를 위한 준비는 미흡한 실정이다.

현재 국내에서 시범사업^(FOT) 추진에 대한 논의가 이루어 지고 있는 상황에 맞추어 국외 상용화 기반 아이템을 검토 하고 국내 도입이 가능한 부분을 설정할 필요가 있을 것으 로 보인다.

따라서 본 연구에서는 교통안전 효과 및 대응수준에 기반 한 적정 서비스^{(어플리케이션)} 도출과 기술 요구사항을 제시함 으로써 ITS 융합기술의 추진방향 및 실용화를 지원하고자 한다. 또한, 기술적인 부분뿐만 아니라 정책개선방안 등을 제시함으로써 실질적인 추진방안을 모색하고자 한다.

ITS 융합기술 중심 교통안전 효과분석

교통안전 효과분석을 위한 자료수집

본 연구에서는 교통안전 효과분석을 위해 2007년부터 2011 년까지 총 5년간 집계된 도로 교통사고 자료를 수집하였다.

교통사고 카테고리는 총 12가지로 구성되어 있으며, 교통사 고 발생장소(도로형태별, 도로종류별, 도로폭별, 도로선형별), 교통사 고 발생원인^{(법규위반별)}, 교통사고 발생결과^{(사고유형별)}, 기타

(지방경찰청별, 차종별, 운전면허종별, 기상상태별 등)에 해당하는 교통 사고 자료를 수집함으로써 다각적인 교통사고 특성을 분석 할 수 있는 DB를 구축하였다.

교통안전 효과분석 사례 검토 및 시사점

국내외 교통안전 효과분석 사례를 정리해보면 V2V 우선 적 용 시 국내는 72%, 국외는 79%, V2I 우선 적용 시 국내는 24%, 국외는 26%, V2V와 V2I 동시에 적용 시 국내는 76%, 국외는 81% 등 교통사고 감소효과를 보여 유사하게 나타난 것을 확인할 수 있다. 이러한 결과들은 ITS 융합기술 도입의 필요성을 뒷받침해 주는 결과라 할 수 있다.

선행 연구의 교통안전 효과 분석방법은 C-ITS 기술 및 서비 스를 단순히 V2V, V2I로 나누고 교통사고 유형도 차량 충돌 예상 시나리오를 바탕으로 기대효과를 분석한 거시적인 방 법이라고 할 수 있다. 하지만, 현재 국내외적으로 ITS 융합 기술에 대한 구체적인 서비스^{(어플리케이션)} 등이 논의되고 상

용화를 위한 연구가 추진되고 있기 때문에 보다 구체적이고 미시적인 효과분석이 필요하다.

또한, 한국교통연구원⁽²⁰¹²⁾에서 수행한 효과분석은 교통사 고의 유형분석을 위한 교통사고 통계자료가 제한적^{(도로형태}

별, 법규위반별, 사고유형별의 3가지 카테고리 활용)인 한계점을 가지고 있다. 이에 따라 다양한 교통사고 카테고리를 활용하여 좀 더 상세한 교통사고 유형분석이 요구된다.

본 연구에서는 ITS 융합기술에 대한 구체적인 서비스^(어플리

케이션) 상세내역을 바탕으로 효과분석을 수행함으로써 현실 적이고 실현가능한 미시적인 분석결과를 도출하고자 하며, 객관적이고 상세한 분석을 위하여 다양한 교통사고 카테고 리 자료를 수집・분석하고자 한다.

교통안전 효과분석 과정

본 연구에서는 국내외 사례조사를 통해 도출된 상용화가 가 능한 ITS 융합기술 기반 교통안전서비스^(16개)에 대한 교통 사고 예방효과를 분석하고자 한다. 분석방법은 ITS 융합기 술의 서비스 특징(목적, 요구사항, 유즈케이스 등)을 기반으로 교통 사고 통계자료의 카테고리와 비교하여 예방 가능 유형을 분 석함으로써 예방 가능한 교통사고 건수, 사망자수, 부상자 수를 도출하고, 치명적인 교통사고 예방 가능성을 판단하기 위해 치사율 등을 분석한다.

본 연구에서는 V2X 기술 적용에 따른 사고예방 효과분석 을 위해 대상 차량과 인프라에 모두 V2X 기술이 적용^(보급률

100%)되어 있고, 해당정보 제공 시 모든 운전자가 정보에 따 라 적절한 반응(예 : 순응도 100%)을 할 수 있는 것으로 가정하 였다. 참고로 기존의 ITS 관련 연구에서는 차량단말기의 보 급률이 30% 이상일 경우, 통행시간이 17% 감소하는 등의 효과가 검증되었으나 교통안전 부분에서의 보급률, 순응도 관련 연구는 현재까지 전무한 상태이다.

교통사고는 개별 차량, 차량 간, 차량과 시설물 등 도로교 통 구성요소 간 요인 및 상호작용으로 발생하게 되는데, 이 구성요소 중 하나라도 V2X 기술이 적용되어 있지 않다면 사고예방이 불가능하게 된다. 따라서 향후 V2X 기술 보급 과 이에 대한 교통사고 예방효과 분석을 위해 해당기술의 100% 보급과 제공되는 정보에 대한 100% 순응이라는 가정 은 적절한 것으로 판단된다.

ITS 융합기술의 교통안전 대응수준 분석 ITS 융합기술 중심 교통사고 예방효과(서비스별)

서비스^{(어플리케이션)}별 예방 가능한 교통사고건수, 사망자 수, 부상자수를 살펴보면, 사고건수 기준으로 교차로 충돌 사고 예방 지원, 교통약자 충돌방지 지원, 신호정보제공 지

원이 각각 23,462건, 23,334건, 22,403건으로 전체 사고 중 12.9%, 12.9%, 12.4%에 해당하여 가장 많은 비율을 차지하 는 것으로 나타났다. 교차로에서 발생하는 교통사고에 대한 예방효과가 크게 나타났으며, 이는 교차로 교통사고의 주요 원인인 차량 간 상충에 대한 방지효과가 큰 것에 기인한다.

차대 보행자 사고예방효과 또한 높게 나타나는 것으로 분석 되었다.

사망자수 기준으로 교통약자 충돌방지 지원이 1,036명으로 전체 사고 중 23%의 예방효과가 있는 것으로 나타나 타^(他) 서비스에 비해 상대적으로 두드러지게 나타났다. 교통약자 충돌방지 지원의 경우 차대 보행자 사고의 예방효과가 크게 나타나 일반적으로 차대 보행자 사고가 타 교통사고 유형에 비해 사망자수가 높게 나타나는 것에 기인한다.

부상자수를 기준으로 보면 교차로 충돌사고 예방 지원, 신 호정보제공 지원이 각각 37,568명, 37,264명으로 전체 사고 중 13.5%, 13.4%로 예방효과가 가장 높게 나타난 것을 확인 할 수 있으며, 사고건수의 예방효과와 유사하게 나타났다.

서비스별 치명적인 교통사고 예방효과^{(치사율 비교)}를 보면 노 면상태・기상정보제공 지원 서비스가 치명적인 교통사고를 예방하는 효과가 가장 크게 나타났다. 이는 예방 가능한 교 통사고 유형의 대부분이 차량단독 사고로 교통사고의 발생 빈도는 낮지만 발생 시 추락 등의 원인으로 사망 가능성이 매우 커 치사율이 높게 나타나는 것이다.

ITS 융합기술 중심 교통사고 대응수준

ITS 융합기술 기반의 서비스가 모두 적용된다는 전제하에 교통사고 예방효과(서비스 간 중복되는 사고유형의 제외)를 살펴보

았다. 음주를 제외한 전체 사고건수, 사망자수, 부상자수는 각각 181,391건, 4,503명, 278,322명으로 나타났고, ITS 융 합기술을 적용함에 따라 예방 가능한 사고건수, 사망자수, 부상자수는 74,421건, 1,804명, 117,393명으로 나타났다. 전 체 대비 사고건수는 46.3%, 사망자수는 48.4%, 부상자수는 47.4%의 예방효과가 있는 것으로 분석되었다.

반면, 예방 불가능한 사고건수는 53.7%, 사망자수는 51.6%, 부상자수는 52.6%를 차지하고 있다. 이러한 수치는 본 연구 에서 검토된 서비스를 모두 적용하더라도 예방이 불가능한 사고를 의미하는 것으로 사고 예방을 위해서는 더 많은 교 통사고 유형을 고려한 추가적인 ITS 융합기술 및 서비스가 필요할 것으로 판단된다. 추가적으로 고려해야 할 사고유형 으로는 전방 차량의 불합리한 조명에 의한 사고, 운전자의 신체 이상에 의한 사고, 차량 자체의 결함에 의한 사고, 음 주사고, 교통사고 후 2차 사고가 있을 수 있다.

전방 차량의 불합리한 조명에 의한 사고는 전방 차량의 상 향등으로 인해 대향차량의 시야가 순간적으로 확보되지 않 아 선형이 불합리한 구간 등에서 발생하는 사고이다. 따라 서, 대향차량의 운행에 방해를 주지 않도록 능동적으로 조 명을 조정할 수 있는 기술 및 서비스가 필요하다.

운전자의 안전운전의무 불이행 사고는 졸음, 전방주시 태 만, 갑작스러운 신체 이상 현상 등으로 인해 운전자 스스 로 차량을 제어하는 것이 불가능해져서 발생하는 사고이다.

즉, 차량 자체에서 이러한 이상현상 등을 감지하고 적절히 대응할 수 있는 기술 및 서비스가 필요하다.

차량 결함에 의한 사고는 브레이크 및 가속페달 오작동, 조 향장치 이상 등의 현상으로 인해 발생하는 사고이다. 이러 한 사고는 차량에 부착된 센서 등에 의해 검지되고, 즉시 제 어될 수 있는 기술 및 서비스가 필요하다

음주사고는 음주의 영향으로 전방주시 및 차량제어가 불가 능해져서 발생하는 사고이다. 음주사고를 예방하는 것은 음 주단속 외에는 뚜렷한 대안이 없는 실정이다. 따라서 차량을 출발하거나 시동을 걸기 직전에 음주유무를 인증하는 기술 을 적용함으로써 음주에 의한 사고를 예방할 필요가 있다.

마지막으로 교통사고 발생 후 2차 사고가 발생할 수 있을 것이다. 이러한 사고 정보를 주변에 신속하게 전달하고 신 속한 사고처리가 가능하도록 하는 기술 및 서비스가 필요할 것으로 판단된다.

교통사고 카테고리별 사고 대응수준

지역별 사고 예방효과를 보면 사고건수 기준 서울, 경기에 서 각각 약 18% 예방효과, 사망자수 기준 경기, 경북에서 각각 약 16%, 12%의 예방효과, 부상자수 기준 서울, 경기에

사고건수 사망자수

부상자수

예방 가능

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예방 불가능

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예방 가능

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예방 불가능

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예방 가능

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예방 불가능

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그림 1. ITS 융합기술 적용에 따른 교통사고 예방비율

서 각각 약 18%, 17%의 예방효과로 일반적으로 수도권에 서의 예방효과가 크게 나타났으며, 이는 수도권 사고 비율 이 높은 것에 기인한다.

도로종류별 사고 예방효과를 보면 사고건수 기준 특별광역 시도, 시도에서 각각 약 44%, 27%의 예방효과, 사망자수 기 준 일반국도, 특별광역시도에서 각각 약 28%, 25%의 예방 효과, 부상자수 기준 특별광역시도, 시도에서 약 41%, 26%

의 예방효과로 특별광역시도, 시도, 일반국도에서 예방효과 가 크게 나타났으며, 이는 해당 도로의 사고 비율이 높은 것 에 기인한다.

도로유형별 예방효과를 살펴보면, 사고건수 기준 기타 단일 로, 교차로에서 각각 약 39%, 38%의 예방효과, 사망자수 기 준 기타 단일로, 교차로에서 각각 약 60%, 20%의 예방효과, 부상자수 기준 교차로, 기타 단일로에서 각각 약 40%의 예 방효과를 보여 단일로와 교차로에서의 사고 예방효과가 크 게 나타났으며, 이는 단일로, 교차로 사고 비율이 높은 것에 기인한다.

법규위반별 예방효과를 살펴보면 사고건수, 사망자수, 부상 자수에서 안전운전의무 불이행이 각각 약 55%, 74%, 50%

로 타 법규위반에 비해 월등히 높은 예방효과를 보였으며, 이는 운전자의 전방주시태만과 같은 인적요인에 의한 사고 비율이 높은 것에 기인한다.

차종별 예방효과를 살펴보면 사고건수, 사망자수, 부상자수 에서 승용차가 각각 약 68%, 46%, 69%의 예방효과를 보여 타 차종에 비해 상대적으로 높은 효과를 보였으며, 이는 승 용차의 사고 비율이 가장 높은 것에 기인한다.

면허종별 예방효과를 살펴보면 사고건수, 사망자수, 부상자 수에서 제1종 보통 운전면허 취득자가 각각 약 55%, 49%, 55%의 예방효과를 보였으며, 이는 제1종 보통 운전면허 취 득자 사고 비율이 높은 것에 기인한다.

차량용도별 예방효과를 살펴보면, 사고건수, 사망자수, 부상 자수에서 비사업용 승용차가 각각 약 51%, 39%, 52%, 비사 업용 화물차가 각각 약 11%, 18%, 11%의 예방효과를 보여 비사업용 승용차와, 화물차의 사고 예방효과가 크게 나타났 다. 이는 비사업용 차량 사고보다 사업용 차량의 사고가 많 고, 승용차가 화물차보다 높은 사고비율을 보이는 것에 기 인한다.

운전경력별 기준으로 살펴보면, 사고건수, 사망자수, 부상자 수에서 운전경력 15년 이상의 운전자 사고 예방 비율이 각 각 40%, 44%, 41%로 타 유형에 비해 상대적으로 높은 예방 효과를 보였다. 이는 15년 이상 운전경력의 운전자들 사고 비율이 높은 것에 기인한다.

사고유형별 기준으로 살펴보면, 사고건수, 부상자수에서 차 대차-측면직각 충돌이 각각 42%, 44%로 타 유형에 비해 높은 효과를 보였으며, 사망자수 기준 차대사람-횡단중의 사고 유형이 약 33%로 높은 예방효과를 보였다. 사고건수/

부상자수와 사망자수의 효과가 다르게 나타나는 것은 차대 사람 사고의 치사율이 차대차보다 높게 나타나기 때문이다.

교통안전 혁신을 위한 ITS 융합기술 요구사항 및 정책 개선방안

교통안전정책의 중점 추진전략 검토

국가교통안전기본계획에서 다양한 추진과제를 통해 교통사 고 사망자 40% 감소를 목표로 하고 있음에도 불구하고 목 표달성이 미흡^{(’12 기준)}한 실정으로 나타났다. 이에 따른 문 제점을 파악하여 목표달성을 지원할 수 있는 방안을 강구하 였다.

국가교통안전기본계획에서는 이용자・차량・인프라별 단

제7차 국가교통안전기본계획

교통사고 특성분석

•사고유형별

•연령별

•도로별

•도로형태별

중점 추진과제

•교통이용자 형태개선

•안전한 교통인프라구축

•스마트 교통수단 운영

•안전관리시스템 강화

문제점

•이용자/차량/인프라별 단편적인 교통사고 특성분석

•정책중심 추진과제

•국한된 ITS 분야

보완사항 복합적 교통사고 특성을 반영한 ITS 융합기술 기반 서비스 제시

•이용자/차량/인프라 간 복합적인 교통사고 특성분석을 통한 연계기능 강화

•기술부문 보완

•ITS 분야 확대 교통사고 사망자 감소목표 지원

교통사고 사망자 40% 감소 목표

그림 2. 교통안전정책 대응 ITS 융합기술의 연계기능

편적인 교통사고 특성분석에 따라 상호 복합적인 특성을 고 려하지 못했으며, 중점 추진과제의 경우 정책적인 부문에 초점을 두고 ITS 분야가 국한되어 있다는 한계점을 가지고 있다. 이에 대한 보완 방안으로 이용자・차량・인프라 간 복합적인 교통사고 특성분석을 통해 요소별 연계기능을 강 화하는 방안을 제시할 필요가 있으며, 동시에 ITS 분야의 확 대와 기술적 부문을 보완하는 방안을 제시하여 궁극적으로 국가교통안전기본계획의 교통사고 사망자 감소목표를 지원 하고자 한다.

교통안전정책 대응 ITS 융합기술 기반 서비스 제시

국내외 ITS 융합기술 기반 서비스 검토를 통해 도출된 16개 의 서비스와 여기서 고려하지 못한 사고유형을 고려한 서비 스를 포함하여 총 25개의 서비스를 제시하였다.

교통안전정책 대응 ITS 융합기술 요구사항 제시

교통안전정책 대응 ITS 융합기술 기반 서비스^(25개)에 대해 기술 요구사항을 제시하였다. 기술 요구사항은 첨단차량기 술, 첨단도로기술, 통신연계방식과 교통정보센터 연계방식 으로 구분하여 제시하였다.

추돌방지 지원을 예로 설명하면 다음과 같다. 차량의 주행 로 상에 정체 끝, 저속 차량, 사고와 같은 돌발 상황으로 정 지한 차량으로 인해 발생하는 추돌사고를 방지하는 것을 목 적으로 하는 서비스이다. 이러한 서비스 구현을 위해 필요 한 첨단차량기술로는 도로 위 물체나 전방 보행자 등을 인 식하여 충돌 직전 차를 정지시키는 추돌예방안전^{(PCS, Pre-}

Crash Safety)기술, 운전자 반응시간의 결여로 충돌할 수 있는 상황에서 이를 인지하고 운전자들에게 경고하는 긴급전자 브레이크(EEB, Emergency Electromagnetic Brake)기술, 앞 차량과 일정한 간격을 유지하면서 주행하는 적응형순항제어^(ACC,

Adaptive Cruise Control)기술이 필요하며, 이러한 기술은 차량환 경센서(VES, Vehicle Environmental Sensor)를 통해 위험을 검지하 고 차량 자체에서 제어를 하거나 또는 차량탑재 장치^(OBE,

On Board Equipment)를 통해 다른 차량에게 정보를 전달한다.

첨단도로기술은 차량검지기술(VD, Vehicle Detection)로 영상, 레이더, 루프, 자기 검지기 방식 등이 적용되어야 한다. 통신 연계방식은 차량 자체에서 제어를 하는 방식^(AV), 차량과 인 프라 간^(V2I) 통신, 차량 간^(V2V) 통신 방식이 모두 적용될 수 있다.

ITS 융합기술 관련 정책 개선방안

본 연구에서 제시한 ITS 융합기술 및 서비스 요구사항을 연 구개발 및 과제로 추진하기 위해서는 관련 정책분야에 대한

검토를 통하여 반영될 수 있도록 해야 한다. 여기서는 국가 교통안전기본계획, 국가교통기술개발계획, 자동차・도로교 통 분야 ITS 계획 2020에 대한 정책 개선방안을 제시하였다.

표 2. 제7차 국가교통안전기본계획 개선방안

검토결과 개선방안

• 5가지 추진전략은 이용자, 인프라, 수단 등 교통사고 원인별로 개별적으로 제시됨

• 교 통 사 고 는 상 호 복 합 적 인 요인으로 작용하기 때문에 이 를 고 려 한 추 진 전 략 을 강구할 필요가 있음

• 5가지 추진전략을 지원하는 방안으로 ITS 융합기술 기반 서비스 도입 제시

• 이 로 써 , 이 용 자 - 인 프 라 - 수 단 을 복합적으로 고려한 추진전략이 가능해짐

• 6번째 추진전략으로 『ITS 융합기술 기반 서비스 도입』 제시

• 서비스는 본 연구에서 제시된 25가지 서비스가 해당됨

그리고 도로교통 안전 분야 ITS 융합기술의 연구개발과 추 진 및 관리를 위한 전담조직의 필요성도 제시하였다. 현재 는 국토교통부의 신교통개발과에서 교통물류 부문의 모든 연구개발을 담당하고 있는 실정이다.

하지만, 현재 국내외적으로 도로교통 분야의 안전을 최우선 과제로 판단하고 정책강화 및 기술개발 등을 추진하는 추세

표 1. 교통안전정책 대응 ITS 융합기술 기반 서비스

번호 새 번호 구분 서비스(어플리케이션)

1 1

안전운전 지원

차량추돌방지 지원

2 2 도로위험구간 주행 지원

3 3 노면상태・기상정보 제공 지원

4 4 도로작업구간 주행 지원

5 5 규제정보 제공 지원

6 6 합류 지원

7 7 차로변경・추월 지원

+ 8 능동안전조명 지원

+ 9 차량자세유지・전복방지 지원

+ 10 음주측정시동시스템 지원

8 11

자율주행 지원

협조형 차량 추종주행 지원

+ 12 자동주차 지원

+ 13 장애물회피 지원

9 14

교차로통행 지원 교차로 충돌사고 예방 지원

10 15 신호정보 제공 지원

11 16

교통약자 보호

옐로우버스(어린이보호차량) 운영안내

12 17 스쿨존·실버존 경고

13 18 교통약자 충돌방지 지원

+ 19 보행자 신호 연계 지원

14 20

긴급상황 지원

위급상황통보 지원

+ 21 운전자 신체이상 감지 지원

+ 22 차량이상 모니터링 지원

15 23 긴급차량 통행우선권 지원

16 24 재해・지진정보 제공

+ 25 피해확대 방지 사고피해 확대 방지 및 E-Call 지원

표 3. 교통안전정책 대응 ITS 융합기술 기반 서비스

번호 새 번호 구분 제공 장소 또는 상황

1 1 차량추돌 방지 지원 추돌 사고가 많이 발생하는 장소, 자가차량의 센서로 검지할 수 없는 범위의 정체, 사고로 인한 정지, 저속차량 등의 상황이 대상이 된다.

2 2 도로위험구간

주행 지원

시거불량 급커브구간, 터널 진출입구, 차로 이탈로 인한 사고가 많은 곳, 맞은편 차와의 사고가 많은 장소, 통계적으로 사고다발장소 등과 같은 사고발생 위험이 높은 장소에 적용된다.

3 3 노면상태・

기상 정보 제공 지원

겨울철 노면의 적설이나 결빙으로 인해 사고가 많은 장소나 도로가 침수된 곳에서 노면의 성질과 상태가 급격하게 변화해 도로주행에 위험을 미칠 가능성이 큰 상황에 적용된다.

강우, 강풍, 강설, 눈보라 등과 같은 기상이 원인이 되어 도로주행을 위험하게 하는 상황 및 장소에도 적용된다.

4 4 도로작업구간

주행 지원

공사, 청소, 재해, 시위나 행사 등으로 인해 차로수 축소, 차로규제, 교행 또는 통행금지 등 일시적인 주행 규제가 이뤄지는 장소에서 가시거리 또는 시야각이 나쁘고 주행 규제 상황을 파악하기 어려운 장소에 적용된다.

5 5 규제정보 제공 지원

교차점에서의 일시정지, 일방통행 출구의 진입금지, 최고속도규제, 대형차량에 대해 교량, 터널 등에서의 중량 제한, 높이 제한, 최대폭 등 차량의 주행을 규제하는 표식이 존재하는 장소나 이들 규제 표식을 간과하고 주행하는 상황이 대상이 된다.

6 6 합류 지원 전방 시야가 나쁘고 합류에서 기인하는 사고가 많은 램프 합류부, 교차로 합류부나 자차의 센서에서는 검출할 수 없는 범위에 있는 합류차량의 존재 상황이 대상이 된다.

7 7 차로변경·추월 지원 여러 차로를 가지는 도로에서의 차로 변경이나 전방 시야가 나쁜 2차로 이하 도로에서의 추월 시 등의 상황이 대상이 된다.

+ 8 능동안전조명 지원

능동안전조명 지원 시스템은 고속도로, 일반국도, 교차로, 곡선로, 악천후 등 다양한 교통환경에 적용할 수 있다. 차량의 능동안전 조명지원의 경우, 시각적으로 변화하는 빛 방향과 차량의 진향방향에 따라 반응하게 되므로 자연스레 시야는 멀리, 진행방향으로 더 확실하게 향하게 되는 이점으로 곡선부 선회 및 필요에 의한 근장거리 시거를 근본적으로 해결 할 수 있다.

+ 9 차량자세유지·

전복방지 지원

노면상태나 급선회 등에 의해 미끄러짐 현상이 발생하거나 주행 궤도를 이탈할 경우 차량종합정보를 점검하여 엔진출력 및 브레이크와 서스펜션을 스스로 제어함으로써 차량의 자세를 유지하여 운전자를 보호한다.

+ 10 음주측정시동

시스템 지원

차량의 시동을 걸기 위해서는 운전자가 필수적으로 음주측정기에 입김을 불어 운전 가능한 상태인지를 차량 자체적으로 판단하여 근본적으로 운전을 제지하는 AV기술이다.

8 11 협조형 차량

추종주행 지원 여러 대의 차량이 근접하여 주행하는 상황이 대상이 된다.

+ 12 자동주차 지원

차량의 주변환경 센서를 통한 자동 주차는 모든 주차공간이 존재하는 상황에서 어느 정도 적용 가능하며, 특히 공용주차장 및 건물 내 주차장의 인프라 시설에서는 인프라 차량 간 통신을 통해 보다 수월하고 안전한 주차가 가능하도록 도와준다.

+ 13 장애물회피 지원 횡단보도 보행자, 전방 화물차량 적재물 추락, 야생동물 출연 등 급작스러운 장애물 출현에 있어 운전자가 재빠르게 회피할 수 있도록 도와준다.

9 14 교차로충돌

사고예방 지원

교차로에서 좌회전 또는 우회전을 할 경우 전방의 직진 차량 확인이 어렵거나, 후방의 이륜차를 확인하기 어려운 장소, 도로가 교차할 경우 차량 전방 확인이 어려운 교차로가 존재하는 상황에 적용된다.

10 15 신호정보 제공 지원 신호교차로가 설치된 장소로서 녹색신호가 연속으로 제공되어 순조로운 통과가 가능한 상황에 적용된다.

11 16 옐로우버스 운영 안내 주행 또는 정차 중인 옐로우버스에서 운행위치, 상황 등을 주변 차량에게 수시로 전달하여 옐로우버스 주변을 주행 또는 정차할 때 주의 운전을 유도한다.

12 17 스쿨존·실버존 경고 School Zone 및 Silver Zone 등에 진입하는 차량에게 경고와 속도제어를 유도한다.

13 18 교통약자 충돌 방지 지원

차량과 보행자・자전거의 충돌사고가 많거나, 도로나 주위의 건축물 구조, 교통 상황 등으로부터 충돌사고가 발생할 가능성이 높은 교차로나 시계 불량의 단일도로에 있어서의 횡단보도, 보도와 차도 분리가 되지 않은 장소 등에서의 차량과 보행자·자전거와의 충돌의 위험성이 있는 상황에 적용된다.

+ 19 보행자 신호 연계 지원

보행자와 횡단보도 통신을 통해 서비스가 작동하고 이를 차량으로 송신하여 차량 인프라 통신이 연계된다. 어린이, 시각 장애인, 걸음이 불편한 노약자 등의 교통약자에게 고유 RFID 태그를 부여하여 현재 단일 단위연장 보행시간을 보행자의 연령 및 장애여부에 맞게 각각의 보행자에게 부여하는데 사용될 수 있으며, 각 시설물 등에 태그와 연계된 음성 인식 신호 또는 정보를 전달함으로써 보다 안전한 보행 및 이동을 할 수 있도록 도와준다.

14 20 위급상황통보지원 『제2장 교통안전 부문 ITS 융합기술 기반 서비스 특성 검토』 참고

+ 21 운전자 신체이상 감지 지원

차량에 환경 및 운전자 모니터링 센서를 부착하여 운전자의 이상을 감지하는 시스템으로 기본적으로 AV기술이 요구된다. 다양한 첨단차량기술이 발전함에 따라 그 기술은 해당 차량에만 적용하지 않고 주변 차량과 차량 간 통신을 통하여 심각한 사고를 미연에 방지하는 역할을 기대한다.

+ 22 차량이상

모니터링 지원

주요 차량 부품에 실시간으로 모니터링 할 수 있는 센서를 부착하고 이에 대한 정보를 수집하여 운행에 영향을 감지하는 시스템으로 기본적으로 AV기술이 요구된다. 다양한 첨단차량기술이 발전함에 따라 그 기술은 해당 차량에만 적용하지 않고 주변 차량과 차량 간 통신을 통하여 차량의 이상에 대한 경고를 주어 심각한 사고를 미연에 방지하는 역할을 기대한다.

15 23 긴급차량 통행

우선권 지원 순찰차, 소방차, 구급차 등과 같은 긴급차량이 도로 상을 주행하는 상황에 적용된다.

16 24 재해·지진정보 제공 차량 운전 중에 지진, 화재, 토사 붕괴 등의 재해와 만나게 되는 상황이나 재해의 발생을 신속하게 운전자에게 전달함으로써 안전을 확보할 수 있는 상황이 대상이 된다.

+ 25 사고피해확대 방지 및 E-Call 지원

운전 중 갑자기 자동차 뒷면의 충돌사고가 발생할 때 즉각 앞으로 튀어나와 운전자의 머리를 지지하여 다시 부딪히는 것을 방지한다.

E-Call 지원 서비스의 통신으로 도움을 받지 못하는 상황이나, 긴급한 사고의 경우 빠른 대처에 매우 효과적이다.

이기 때문에 도로교통의 안전정책을 강화하기 위한 기술개 발 및 추진을 별도로 담당하는 조직이 필요할 것으로 판단 된다.

국토교통과학기술진흥원에서 진행되고 있는 연구개발 사업 은 국가교통기술개발계획에 따라 추진되고 있다. 본 연구에 서는 국가교통기술개발계획에 ITS 융합기술 도입을 위한 연 구개발을 추가할 것을 제안하였다. 이에 따라 수정된 국가교 통기술개발계획을 반영한 연구개발을 추진해야 할 것이다.

결론 및 정책 제언

현재 우리나라는 다양한 교통안전정책을 시행하고 있음에 도 불구하고 교통사고는 여전히 해결되지 않고 있다. 특히 국가교통안전기본계획의 목표 달성이 미흡하다. 따라서 본 연구에서는 ITS 융합기술 도입을 통한 교통안전 혁신방안을 제안하였다.

이를 위해 국내 교통사고 자료의 세부 분석(예 : 사고, 차량, 사람

등)을 통한 교통사고 특성에 따른 ITS 융합기술의 기대효과 및 대응수준 분석, 기존 교통안전정책의 추진전략과 ITS 융 합기술과의 연관성 및 요구사항 분석, 향후 ITS 분야에서 교 통안전 혁신을 위한 기술개발 및 정책추진 방안 등을 제시 하였다.

즉, ITS 융합기술 관련 국내외 연구개발 및 적용현황을 살펴 보고, ITS 융합기술 기반 교통안전서비스^(16개)를 도출하여 그 특성을 분석하였다. 다음으로, 상세한 교통사고 유형분 석을 위해 12개의 카테고리로 구성된 국내 교통사고자료를 수집하였다. 서비스 특성을 기반으로 ITS 융합기술 기반 교 통안전서비스의 효과 및 대응수준을 분석하였다. 이를 바탕 으로 교통안전정책에 대응할 수 있는 ITS 융합기술 요구사 항과 이를 반영하기 위한 정책 개선방안을 제시하였다.

마지막으로 제언 부분에서 현재 포괄적이고 선언적으로 제 시되어 있는 ITS 융합기술 도입에 대한 추진계획을 구체화 할 것을 제안하였다. 또한 추진계획의 내용으로 상용화를 위한 연구개발 계획, 법・제도 및 표준화, 시범사업 추진 등 을 제안하였다.

표 4. 제2차 국가교통기술개발계획 개선방안

No. 구분 반영

여부 해당내용 개선방안

1 차량통신 ○ • u-Transportation 기반기술 개발 - u-TSN 기반기술 개발

• C-ITS의 핵심기술 개발(Proof of Concept)이 완료됨에 따라 상용화를 위한 기술개발 필요(u-Transportation 기반기술 개발(’06.

10~’12. 2) 완료, 스마트 하이웨이(’08. 9~’14.

7) 진행 중)

• C-ITS 상용화를 목표로 개별 추진 분야를 연계통합 할 수 있는 방안 필요

• 개별 분야가 운영 및 안전 등에서 별도로 추진됨에 따라 안전 분야로 통합하여 추진할 필요가 있음

2

첨단 및 지능형 자동차 ○

• 미래형 자동차기술 개발 - 지능형 자동차 개발

• 첨단 안전 자동차 안전성 평가기술 개발 차량위치

정밀측위 ○ • u-Transportation 기반기술 개발 - u-TSN 기반기술 개발

3 지능형 도로 ○ • 교통정보혁신을 위한 제공 관리・평가기술 개발 - 교통 및 도로환경검지 기술 개발

4 지능형 교통 관제 시스템 ○ • u-Transportation 기반기술 개발 5 서비스(어플리케이션) ○ • u-Transportation 기반기술 개발

- u-T 운영관리기술 개발

표 5. 『자동차・도로교통 분야 ITS 계획 2020』 개선방안

No. 구분 반영여부 해당내용 개선방안

1 차량통신 ○ 공통 및 연계

• WiFi, 3G, LTE 등 다양한 통신방식을 지원할 수 있는 통신 기술 개발

• 기존 ITS 시스템 및 장비와의 연계가 가능한 오픈 플랫폼 기술개발

• 차량통신 관련 인증 및 보안기술 개발

2

첨단 및 지능형

자동차 ○ 첨단안전차량

• 운전자 인적 위반・오류에 대응하는 예방감시 기술 개발

• 교통상황・차량결함 정보에 기초한 능동형 차량제어 기술

• 첨단 및 지능형 자동차에서 측정 및 수집되는 정보를 활용할 수 있는 기술 필요 차량위치

정밀측위 × 첨단안전차량 • 차로 또는 그 이하의 위치를 측정할 수 있는 고정밀 측위 기술 개발 3 지능형 도로 ○ 지능형 도로 • 노면상태, 낙하물 검지 등 돌발 상황 검지 센서 기술 개발

• 검지된 정보를 차량 및 운전자에게 제공하는 기술 개발

4 지능형 교통

관제 시스템 × 센터 • Big data 실시간 처리를 위한 지능형 교통관제 시스템 개발

5 서비스

(어플리케이션) × 공통 및 연계 • 첨단 및 지능형 자동차와 지능형도로 기술을 연계한 안전서비스 개발

연구의 목적

본 연구는 도로, 철도, 해운, 항공 등 각 분야에서 교통사고 로 인해 발생하는 사회적 비용을 추정함으로써, 교통사고의 심각성을 국민에게 효과적으로 알림은 물론 그 결과를 각종 교통안전사업의 정책 결정 지표로 활용 가능하도록 하며 경 제성 평가 및 관련 연구의 기초자료로 제공하는 데 그 목적 을 두고 있다.

연구의 범위 및 방법

연구의 범위는 도로, 철도, 해운, 항공 등 4개 분야를 대상으 로 하며 사고비용을 크게 물리적 비용과 심리적 비용으로 구분하였다. 물리적 비용은 총생산손실법, 심리적 비용^(PGS,

Pain, Grief & Suffering)은 개인선호성산출방법(WTP, Willingness To Pay)에 기초하여 관련 조사를 통해 우리나라 실정에 맞는 값 을 도출하도록 하였다.

물리적 비용에서 도로교통사고는 도로교통공단에서 매년 발표하고 있는 『도로교통 사고비용의 추계와 평가』 보고서 를 인용하여 동일한 비용 추정 방법론으로 분석, 재구성하

였으며 특히, 기존의 경찰통계에 누락된 보험사 및 공제조 합의 사고통계를 추가한 “도로교통공단 통합DB”를 기반으 로 사고비용을 추정하였다. 또한, 도로교통공단과 공동연구 로 사망・중상・경상 등 사고 심각도에 따라 사고비용을 구 분・제시하여 정책적 활용도를 제고토록 하였으며 행정비 용 추정방법 등을 개선하였다.

그 외 철도사고, 해양사고 및 항공사고에 대해서는 비용 추 정 방법론을 정립하여 분석 범위를 확대・조정하고 사고비 용 항목을 개선하도록 하였다.

교통사고비용 항목

총생산손실법으로 추정하는 교통사고비용 항목은 수집 가 능한 자료의 범위와 교통수단별 특성 등에 따라 다소의 차 이가 있지만 본 연구에서는 물리적 비용 항목을 크게 생산 손실비용, 의료비용, 물적 피해비용, 행정비용 등으로 구분 하였다.

심리적 비용(PGS, Pain, Grief & Suffering)은 사고 피해로 인한 정 신적 고통에 대한 사회적・도덕적 보상 수준을 의미하기도 하며, 사고 당사자는 물론 가족들이 느끼는 정신적 고통 및

교통사고비용

추정 방법론 정립

한국교통연구원 부연구위원 성낙문

한국교통연구원 선임연구위원

유정복 한국교통연구원

선임연구위원 심재익

한국교통연구원 연구위원

표 1. 교통사고의 물리적 비용 항목 구분

생산손실비용 교통사고 피해자의 생명가치, 즉, 교통사고로 인한 교통사고 피해자의 생산손실을 산출함. 이 경우 피해자의 평균 수명, 평균 수입, 평균 퇴직연령, 부상자의 경우 교통사고로 인하여 근무할 수 없는 날짜 등이 필요

의료비용 교통사고 피해자의 의료비용을 의미함. 구체적인 항목은 부상 정도에 따른 평균 입원일수 및 평균 통원일수, 평균 입원치료비 및 평균 통원비 등으로 구성

물적 피해비용 교통사고로 인해 발생한 물적 피해비용으로 도로교통사고의 경우에는 차량수리비 등이며 철도사고는 차량, 선로, 기타 시설물과 응급복구비 등과 같이 사고와 직접 연관되는 재산피해액을 의미하며 해양사고는 선박과 선박운용에 연관되는 육상・해상시설의 피해액을 말함 행정비용 교통사고로 인한 사회적 손실비용이라는 개념에서 사고처리를 위한 경찰 및 보험회사 등의 관련 비용을 행정비용으로 볼 수 있음.

슬픔이나 압박 정도를 비용으로 환산한 것을 말한다.

본 연구에서는 교통사고에 따른 심리적 비용을 산출하기 위해 잠재적 선호방법인 SP(Stated Preference) 방법을 사용하 였다. SP 방법은 다시 CM(Choice Modelling)과 CVM(Contingent Value Method)으로 구분할 수 있지만 본 연구에서는 이 두 가 지 방법을 모두 이용하였으며 심리적 비용에 대한 응답은 지불 의사액(WTP, Willingness To Pay)을 사용하였다.

교통사고 현황

2011년 전국에서 발생한 도로, 철도, 해운, 항공 분야의 교통 사고를 종합해 보면, 총 89만 8,422건의 교통사고로 5,450명 이 사망하고, 143만 5,073명의 부상자가 발생하였다.

표 2. 2011년 교통수단별 교통사고 현황 (단위 : 건, 명)

구분 사고건수 사망자 수 부상자 수

도로 897,271 5,229 1,434,786

철도 196 63 151

해운 946 148 132

항공 9 10 4

계 898,422 5,450 1,435,073

주 : 도로 및 철도사고 건수는 인명피해 사고건수임

교통사고비용 추정 결과

교통사고에 대한 사회적 피해 비용을 종합해 보면, 약 39조 원으로 추정되며, 이는 2011년 우리나라 국내총생산^(GDP) 의 3.15%에 이른다. 이를 교통수단별로 보면, 도로교통사고 부문이 약 38조 7천억 원으로 절대적인 비중을 차지하였고, 항공사고 약 1,712억 원, 해양사고 약 1,526억 원, 철도사고 약 540억 원의 순으로 나타났다.

표 3. 2011년 교통수단별 교통사고비용 ^{(단위 : 천 원)}

구분 물리적 비용 심리적 비용(PGS) 계 도로 20,010,320,888 18,640,855,161 38,651,176,049 철도 31,177,433 22,789,723 53,967,156 해운 101,254,241 51,300,104 152,554,345 항공 168,072,569 3,104,058 171,176,627 계 20,310,825,131 18,718,049,046 39,028,874,177

교통수단별 사고비용을 보면, 총량 면에서는 사고건수나 사상 자 측면에서 그 수가 월등히 많은 도로교통사고가 절대량을

차지한다. 하지만 사고 1건당으로 이를 살펴보면, PGS 비용을 포함할 경우 항공사고가 막중한 물적 손실로 인하여 1건당 약 190억 원으로 가장 많았다. 그리고 철도사고가 약 2억 7천만 원, 해양사고가 약 1억 6천만 원, 도로교통사고가 가장 적은 약 3,600만 원의 비용이 발생하는 것으로 추정되었다.

도로와 철도사고비용을 사고 건당, 사상자당으로 비교해 보 면, 도로교통사고에서는 PGS를 포함하는 경우에 사망사고 1건당 7억 1,584만 원, 부상사고 1건당 3,180만 원의 사고 비용이 발생하고 있으며, 사망자 1인당 6억 5,131만 원, 부 상자 1인당 1,990만 원으로 나타났다. 한편, 철도사고에서 는 PGS를 포함하는 경우에 사망사고 1건당 7억 8,421만 원, 부상사고 1건당 6,530만 원의 사고비용이 발생하고 있으며, 사망자 1인당 6억 8,462만 원, 부상자 1인당 6,098만 원으로 추정되었다.

사고건수 : 897,271건, 사망자 : 5,229명, 사고비용 : 약 38조 7천억 원

사고건수 : 196건, 사망자 : 63명, 사고비용 : 약 540억 원

사고건수 : 946건, 사망자 : 148명, 사고비용 : 약 1,526억 원

사고건수 : 9건, 사망자 : 10명, 사고비용 : 약 1,712억 원

그림 1. 2011년 교통사고비용 종합 현황 주 : 도로 및 철도사고 건수는 인명피해 사고건수임

표 4. 사상사고 및 사상자당 도로교통사고비 ^{(단위 : 천 원)}

구분 사망 부상

전체 도로교통사고비용 PGS 포함 3,587,086,282 28,372,959,488 PGS 제외 2,016,765,503 11,302,425,106

사고 1건당 PGS 포함 715,842 31,799 PGS 제외 402,468 12,667

사상자 1명당 PGS 포함 651,308 19,901 PGS 제외 370,353 7,933 주 : PGS 비용은 제7장의 분석결과 활용

표 5. 사상사고 및 사상자당 철도사고비용 (단위 : 천 원)

구분 사망 부상

전체 철도사고비용 PGS 포함 43,131,279 9,207,425 PGS 제외 25,431,114 4,117,867

사고 1건당 PGS 포함 784,205 65,301 PGS 제외 462,384 29,205

사상자 1명당 PGS 포함 684,623 60,976 PGS 제외 403,668 27,271 주 : PGS 비용은 제7장의 분석결과 활용

교통사고의 심리적^(PGS) 비용을 사상자 1인당으로 살펴보 면, 사망자는 280,955천 원, 중상자는 평균 73,627천 원이지 만 후유장해가 있는 경우에는 122,732천 원, 후유장해가 없 는 경우에는 24,522천 원을, 경상자는 6,181천 원으로 분석 되었다.

교통사고비용의 정책적 활용

일반적으로 도로와 철도 등 교통시설 투자, 평가 시, 경제적 타당성을 평가하기 위해서 편익/비용 비율(B/C비, Benefit- Cost Ratio)이 가장 많이 이용되며 순현재가치(NPV, Net Present Value)

나 내부수익률(IRR, Internal Rate of Return)도 함께 검토되고 있다.

이 때 편익의 한 항목으로 교통사고비용이 자리하고 있다.

도로 부문의 예를 들면, 「교통시설 투자평가지침^{(제4차 개정)}」 에서는 교통사고 절감편익의 화폐가치화 시에 도로교통사고 비용 원단위를 인용하고 있다. 인용되는 원단위는 『2009년 도로교통사고비용의 추계와 평가』(도로교통공단, 2010) 보고서에 서 제시하는 사고비용에 『2008년 교통사고비용 추정』^{(한국교통}

연구원, 2010) 보고서의 심리적 비용을 추가한 것이다. 또한, 예 비타당성조사는 국고지원을 수반하는 총사업비 500억 원 이 상의 신규 공공건설사업 및 공공개발사업을 대상으로 하는 데, 『도로・철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정

・보완 연구^(제5판)』(한국개발연구원, 2008)에서 교통사고비용 절감 편익 산정 시, 도로교통사고비용 원단위를 인용하고 있다.

이상과 같은 도로교통사고비용 원단위는 특히, 교통시설투자 평가지침의 경우에는 사고 심각도별 사고비용 원단위가 사 상자 인당, 또는 사고 건당으로 제시되지 못할 때의 값이어서 이용하기에 다소 불편한 점이 있었으나 본 연구결과를 인용 하는 경우 원단위의 간편화로 인해 교통사고비용 절감 편익 산정식도 간편식이 도출될 수 있을 것으로 판단된다. 또한 과 거의 도로교통사고비용 원단위는 경찰통계를 기반으로 하였 지만 본 연구결과는 도로교통사고 통합DB를 기반으로 해서 사고비용 원단위의 신뢰성이 더욱 확보될 것으로 보인다.

항공의 경우에는 항공안전 규제의 신설 및 강화 시 활용되고 있으며, 이는 사회적 규제로서 신설・강화 시 안전성을 제고 해야 하며, 이때 과거의 항공사고 중 해당 규제가 영향을 줄 수 있는 사고를 파악하여 항공사고비용을 추정함으로써, 이를 항공안전에 대한 비용과 편익을 분석하는 데 적용할 수 있다.

본 연구에서 제시된 교통수단별 사고비용 추정 결과는 정부 및 지방자치단체에서 추진하는 각종 교통안전사업에 대한 효과 분석과 정부가 주도하는 교통안전정책의 추진 방향을 가늠하는 근거 자료로서도 활용이 기대된다.

향후 연구 방향

도로교통사고의 경우 선진국의 교통사고비용 항목과 비교 할 때, 교통사고로 인한 지체손실비용, 구급수송비, 사업주 체의 손실 추정은 추후 연구가 필요하다. 특히, 본 연구에서 는 통합 DB를 반영하여 사고 심각도별로 사고비용을 분류 하였지만 통합 DB가 인적 피해사고 집계 자료이므로 인적 피해를 동반하지 않는 단순 물피사고 규모 파악 등은 미진 한 상태에 있어 이에 대한 보완 연구가 요구된다.

부분적이지만 철도사고의 행정비용에서 경찰, 특히 보험 행 정비용을 추가할 필요가 있고, 해양사고의 경우에는 행정비 용에서 해양경찰청의 관련 소요비용에 대한 조사가 필요하 며 해양사고 주무기관인 해양안전심판원에 대한 행정비용 도 추가적으로 검토되어야 할 것으로 본다.

항공사고비용 경우에는 항공사고 범위에 경량항공기사고 및 초경량비행장치사고 자료를 포함한 조사가 필요하며, 산 정 항목에서는 사고수습비용에서 경찰 및 소방관 출동비용 에 대한 세부 항목 및 산정 방법, 사고조사비용에서 사고조 사반 운영비용(사무실, 사무기기 등)에 대한 세부 항목 및 산정 방법, 그리고 항공사 이미지 손실비용의 좀 더 구체적인 추 정방법에 대한 추가적 검토가 필요하다.

도로교통 부문의 심리적^(PGS) 비용 원단위는 관련 조사를 통 하여 개선되었지만, 향후 보다 광범위한 조사・연구를 통하 여 도로뿐만 아니라 철도, 항공, 해운 등 타 부문의 조사를 같이 시행하여 각 부문의 심리적 비용을 산출해 볼 필요가 있다.

표 6. 도로교통사고비용 추정의 향후 과제

비용 항목 산정

유무 비고

인적 손실

생산손실 ○ 평균 퇴직연령, 가정주부의 생산손실 등 검토

휴업손실 ○

의료비 ○ 의료기관의 실제 소요비용 비교 물적 피해비용 ○ 인적 피해사고(사고 심각도), 단순

물피사고 구분

사업주체 손실 × 교통사고 사상으로 정상적인 취업 불능에 따른 사업주체의 손실

사회기관 비용 등

구급수송비 × 소방방재청, 의료기관 등의 교통사고 사상자 구급수송비

경찰 사고처리비용 ○ 보험관련 비용 ○

지체손실비용 × 교통사고로 인한 제3자의 지체비용 주 : 도로교통사고비용 추정 항목 중 우리나라에서 우선적으로 검토되어야 할 항목을 정리하였음

K OTI News

Upcoming Events

◦ 국가교통조사 및 DB 구축사업 연구성과발표회 개최

한국교통연구원은 4월 29일 오후 2시 반부터 대한상공회의소 중회의실 A에서 ‘국가교통통계 개선연구’라는 주제로 ‘국가교통조사 및 DB 구축사업’의 연구성과 발표회를 개최한다.

Recent Events

◦ 교통사고 응급대응 교통체계 세미나

한국교통연구원은 세계 보건의 날을 기념하여 4 월 7일 서울시청 본관 간담회장에서 서울특별시 와 공동으로 ‘교통사고 응급대응 교통체계 세미 나’를 개최하였다. 이번 세미나에서는 서울시와 본원에서 각각 ‘서울시 교통안전대책’(강진동 서울 시 교통운영과장)과 ‘교통사망사고 응급대응 교통 체계 구축’(이준 한국교통연구원 부연구위원)에 대해 주제발표 하였다.

◦ ADB 부총재 방원세미나

아시아개발은행(ADB, Asian Development Bank)의 부 총재(Mr. Bindu Lohani)가 4월 8일 한국교통연구원 을 방원하였다. 이번 방원은 양 기관의 협력방안 을 논의하고자 마련되었다.

◦ World Bank EAP & KGGP 방원세미나 세계은행(World Bank) 워싱턴 본부 및 EAP(동아시 아, 태평양) 지역 사무소 관계자 15명이 4월 9일 본

원을 방문하였다. 이들은 한국교통연구원의 글로 벌협력사업에 대해 소개받고 EAP의 도시교통 현 황에 대한 정보를 본원과 공유하였다. 아울러 본 원에서는 ‘한국의 도시교통 혁신사례’ 등에 대해 발표했다. 이번 World Bank EAP & KGGP 방원 세미나를 통해 양 기관은 앞으로 협력을 도모하 기로 하였다.

◦ 한국교통연구원 - 일본 중앙대 업무협약 체결

한국교통연구원은 4월 16일 일본 중앙대학교와 한·일 양국 간의 교통연구 동향을 공유하고, 양 기관 간의 연구협력을 위한 목적으로 업무협약을 체결하였다.

◦ 한국교통연구원 - 홍익대 스마트도시과학 경영대학원 업무협약 체결

한국교통연구원은 4월 17일 홍익대학교 세종캠 퍼스에서 스마트도시과학경영대학원과 업무협약

을 체결하였다. 이번 협약은 지식정보 교류활성 화를 통한 연구역량을 강화하여 우리나라 교통학 문과 교통산업의 경쟁력 있는 기술개발을 도모하 고, 지속가능한 스마트 도시 및 미래 교통물류 정 책개발에 기여하고자 추진되었다.

◦ 수도권 광역교통난 해소를 위한 정책 세미나

한국교통연구원은 4월 21일 대한상공회의소 의원 회의실에서 ‘수도권 광역교통난 해소를 위한 정 책 세미나’를 개최하였다. 이번 세미나에서는 수 도권 광역교통난의 근본적인 원인을 진단하고

“대중교통 중심의 교통체계 구축과 교통취약지역 을 중심으로 한 도로확충”을 해결방안으로 제시 하였다.

◦ ‘교통카드자료를 활용한 대중교통정보 시스템 소개’ 세미나

한국교통연구원은 4월 23일 연구원 회의실에서

‘교통카드자료를 활용한 대중교통정보시스템 소 개 세미나’를 개최하였다. 이번 세미나에서는 서 울시 교통카드를 활용하여 KTDB O/D를 보정 적 용하여 신뢰성 있는 대중교통정보제공을 구현한 사례를 발표하고 관련 전문가들의 토론을 진행하 였다.