요 약

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요 약

제1장 서론

제1장에서는 본 연구의 배경과 필요성을 제시하고 목적을 언급하였다. 그리고 연구범위와 연구방법에 대해 제시한 뒤, 선행연구 결과와의 차별성을 검토하여 제시하였다. 마지막으로 전체 연구내용의 이해를 위하여 주요 연구내용과 연구 의 흐름에 대하여 언급하였다. 본 연구의 배경과 목적을 중심으로 기술하면 다음 과 같다.

2004년 4월 1일 서울-동대구 경부선 1단계 개통, 2010년 11월 1일 동대구-부산 경부선 2단계 개통에 따라 고속철도 역세권 개발에 대한 기대가 증폭되고 있다.

최근 동대구, 울산, 익산역 등이 2010년 국가기간복합환승센터 시범사업지역으 로 선정됨에 따라 사업성 부족으로 지연되었던 지방 역세권 개발의 활성화가 기 대되고 있다.

정부는 고속철도 신선 추가 건설 및 복선전철화를 통한 직결 운행을 통해 KTX 운행을 보다 더 확대할 예정인데, KTX 서비스의 전국화가 이루어지면 KTX 네트 워크 기반 국토이용 효율성이 커지게 될 것으로 보인다. 그 결과, KTX정차도시 와 주변도시를 중심으로 도시권의 성장과 쇠퇴가 나타나고 성장축의 변화가 나 타나는 등 국토공간에 많은 변화가 예상되므로 이에 대한 대책이 필요하다. 결국 KTX 역세권과 정차도시의 발전을 견인하고 국토공간구조의 다핵연계형 재편 등 긍정적인 효과를 창출하기 위해서는 지역 간 연계에 바탕을 둔 특성화 개발 전략 이 필요하다.

본 연구는 2010년 KTX 경부선 2단계 개통에 따라 영국, 프랑스, 독일 등 외국 고속철도 역세권 개발사례를 조사하여 대전, 동대구, 부산, 오송, 경주, 김천, 울 산 등 지방 정차도시의 특화자원을 활용한 KTX 정차도시 활성화 방향을 제시하 는데 있다. 나아가 정차도시와 주변도시, 정차도시간 기능분담과 효율적 연계를 통한 수도권 일극 집중을 넘어선 다핵연계형 신국토공간을 창출하는 방안을 제 시하고자 한다.

제2장 KTX 네트워크 현황 및 국토공간구조 변화 전망

제2장에서는 KTX네트워크의 현황과 국토공간구조의 변화를 전망하였다. 이 를 위해 KTX 경부선 2단계 개통까지의 연혁과 향후 확장 전망, 이용객 수의 변 화와 수요전망 등에 대해 살펴본 뒤, KTX 개통에 따른 정차도시 발전 및 국토공 간구조의 변화에 대해 전망하였다.

2004년 4월에 경부고속철도 구간 1단계 구간이 개통되었고 2010년 11월 경부 고속철도 2단계 구간(대구～부산)이 개통되었다 KTX 경부축은 2010년 2단계가 개통하여 광명에서 부산까지 전용선을 이용하고 있으나 밀양, 구포 등 기존선을 이용하는 서비스는 일부 유지되고 있다. 호남축은 서대전까지 고속선을 이용하 고 이후 목포까지 직결운행 중에 있다.

정부의 계획대로 KTX의 적기 개통과 일반철도 및 광역철도망 확충이 이루어 지면 KTX 네트워크의 전국적 확산이 예상된다. 2010년 기준 주요 KTX역 이용객 은 약 6,800만 명 이상으로 1일 평균 18만 명 수준이다. 2010년 11월 경부선 2단 계 개통 이전에는 수요보다 공급용량 부족에 의해 이용객 증가의 정체가 발생했 으나 2011년 이후 이용수요 크게 증가할 것을 예상된다.

KTX 전용선 유무에 따라 KTX 및 철도의 수송분담은 다르게 나타나고 있지만 고속철도 개통으로 기존의 항공, 고속버스, 일반철도의 이용수요가 KTX로 빠르 게 대체되고 있다.

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인구 이동

기업 이전

도시기능 변화

교통체계 변화

경제적 효과

고속철도의 혜택 증대 → 󰀺 ← 정책추진, 개발의지

광역적 공간구조의 변화

광역적 교류 증대 → 󰀺 ← 지역 간 교류 촉진

⇧ ⇧

기성시가지

개발자극 → 도시공간구조의 변화 ← 교통체계

개선

⇧ ↗ 󰀺 ↖ ⇧

역세권

개발 ← 역주변의 토지이용 변화 → 유동인구

증가

⇧ ↗ 󰀺 ↖ ⇧

이미지

개선 ← 이용자 행태 변화 → 이용자

증가

⇧ 󰀺 ↖ ⇧

역사 개량 ← 고속철도 개통 → 통행시간

단축

<고속철도와 공간구조의 변화>

고속철도가 개통되면 전국적인 접근성 증가의 이점으로 인해 주변의 다른 지 역 인구도 함께 유입되기 때문에, 정차도시의 경제활동 권역은 확대되고 역세권 의 입지매력도도 함께 높아진다. 1차적으로는 정차역 주변역세권의 입지매력도 가 증가하고 점차 주변지역으로의 인적 교류도 증가하면서 정차도시 전체의 성 장과 연결될 수 있다. 이처럼 고속철도의 개통은 역세권을 시작으로 중․장기적 으로 지역의 경제활동을 지원하기 때문에 해당 도시전체의 발전에 기여하고 주 변지역과의 연계를 통해 지역공간구조에도 영향을 주게 된다.

KTX 개통으로 정차도시의 접근성이 제고되면 주변지역과 정차도시간 기능의 상호 연계가 강화되면서 다양한 방향의 상호작용이 발생하기 시작한다. KTX 개 통 및 정차역 중심 도시개발이 성공적으로 접목되는 경우 기존의 수직적․계층 적 도시체계가 네트워크형 지역도시체계로 진화가 가능하다.

고속철도 개통은 정차도시를 중심으로 하는 기존의 도시권 및 국토축에 영향 을 미치고, 궁극적으로 국토공간구조를 정차도시 중심의 다핵연계형으로 변화시 킬 것이다. 반면, 정차도시 중심의 도시권이 강화되거나 경부선 완전개통으로 인 한 선발 효과로 경부축 집중이 더욱 강화되는 국토공간구조 형성도 가능하므로 대책마련이 필요하다. KTX 중심 교통이용 패턴 변화는 고속철도 정차도시 성장 및 인구이동 등으로 이어져 초광역도시권 형성을 가속화시키는 등 국토공간의 구조적 변화를 유도할 것이다.

<고속철도와 국토공간구조 변화>

제3장 외국 고속철도역세권 개발사례 및 정책적 시사점

제3장에서는 일본 신칸센, 프랑스 TGV, 독일 ICE 등 외국의 고속철도 현황과 개통으로 인한 효과에 대해 조사하고 주요 역세권 개발계획을 검토한 뒤 우리나 라 KTX 역세권 개발에 주는 시사점을 도출하였다. 일본의 경우 신요코하마, 나 고야, 오사카, 교토 등의 사례에 대해 검토하였고, 프랑스의 경우 방돔, 르망, 리 용, 릴르 등의 사례에 대해 검토하였으며, 독일의 경우 슈투트가르트, 몬타바우 어, 도르트문트, 쾰른 등의 사례에 대해 검토하였다.

외국의 경우 지역별로 차이가 있긴 하지만 성공적인 역세권 경험을 가진 지역

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의 경우 고속철도 개통으로 지역간 통학, 통근, 업무통행 등의 증가, 당일 여행의 증가, 기업 및 일자리 수 증가 등의 긍정적인 변화가 있었다.

일본, 프랑스, 독일 등 세 나라 고속철도 현황 및 공간구조에 미친 영향, 주요 역세권 개발사례 및 특성화 개발사례 등에 대해 살펴보면서 다음과 같은 시사점 을 도출할 수 있다.

첫째, 지역특화자원 및 KTX 개통효과를 활용한 체계적인 역세권 개발이 필요 하다. 산업, 역사·문화 등 지역특화자원을 효율적으로 연계하고 MICE산업지구와 같은 KTX 개통 효과를 활용한 새로운 비즈니스모델을 발굴할 필요성이 있다. 광 역적 시장 확보를 위해서는 관광지, 산업단지, 도심, 공항, 항만 등과 KTX역세권 이 대중교통을 통해 원활하게 연결되도록 접근성을 개선하는 것이 중요하다.

둘째, 과도한 개발은 지양하고 적정 규모로 개발해야 한다. 대도시와의 인접거 리, 주변 중소도시와의 연계성, 미개발지의 활용가능성 및 유치기능이나 시설의 입지타당성 등이 검토되어야 하며, 특히 역 주변의 매력도를 측정하여 개발가능 성을 진단할 필요가 있다. KTX역세권 개발의 경우에도 과도한 기대로 주거, 상 업, 업무 등 도시 기능을 확대할 경우 도심 공동화, 역세권 개발 지연 등의 문제 가 발생할 수 있으므로 적정 규모 개발이 중요하다. 그리고 도시 내외간 적절한 기능분담도 중요하다. 따라서 역세권 내 도입 기능 설정시 도시의 인구 및 산업 규모, 기존 도심 기능과의 조화, 공간적 쾌적성 증진, 도심 내 부족한 기능 보완, 광역적 차원의 개발수요 등을 종합적으로 고려해야 한다.

셋째, 민간투자를 견인하기 위한 정책적·제도적 지원을 강화할 필요성이 있다.

우리나라도 2010년 「역세권 개발 및 이용에 관한 법률」이 마련되어 용적률, 건 폐율 제한 완화 등 제도적 지원체계가 마련되었으나 민간투자를 촉진하기 위한 제도적 보완이 필요하다. 그리고 KTX역세권 개발 과정에 중앙정부와 지자체 간 역할분담 및 협력이 필요하다.

제4장 KTX를 활용한 국토재창조 방안

제4장에서는 제3장의 외국사례조사를 통하여 도출된 시사점과 선행연구 결과 를 종합하여 KTX를 활용한 국토재창조방안에 대해 도출하였다. 정차도시 발전 및 다핵연계형 신국토공간으로 재창조하기 위해 지역특화자원의 발굴․연계 및 특화 비즈니스서비스산업 발굴, 역세권 개발의 적정규모와 기능분담, 정부정책 지원 및 주체별 분담 방안에 대해 제시하였다.

KTX 개통에 따른 효과를 극대화하여 국토재창조로 이어지게 하기 위해서는 KTX 역세권을 지역자원 중심의 광역적 기능 특화 및 지역발전 허브로 육성시키 는 전략이 필요하다. 이를 위해서는 정차도시 및 주변도시의 산업, 문화․관광, R&D, 교육, 의료, 자연환경 등 지역자원을 중심으로 기능을 특화하는 것이 제일 중요하다. 그 다음으로 교통거점화 전략을 통한 정차도시의 도심이나 부심은 물 론이고, 광역교통을 통한 주변도시와의 물리적, 기능적 연계를 강화할 필요성이 있다. 특히 정차도시와 행정중심복합도시, 경제자유구역, 혁신도시, 기업도시, 지 역발전특구, 첨단의료복합단지, 새만금 등 인근의 국책사업 대상지와 물리적 및 기능적 연계를 강화할 필요성이 있다.

KTX 역세권과 정차도시를 중심으로 허브 & 네트워크형 지역 개발모형을 구 축해야 할 것이다. 지역개발과 관련하여 KTX는 국토 전체적으로는 하나의 발전 축을, 정차도시와 주변도시는 상호 연계되는 도시망을 형성하므로 광역적 지역 개발모형이 필요하다. KTX 역세권을 광역적 성장거점으로 육성하고, 이를 중심 으로 KTX 개통효과가 정차도시와 영향권 내에 있는 주변 도시로 파급되어 상생 및 보완적 발전을 추구해야 한다.

KTX 정차도시의 활성화를 위해서는 특화산업과 선도산업을 연계시킨다면, 해 당지역의 경제를 활성화시킬 수 있는 방안이 될 수 있을 것이다. 우리나라는 지 방의 산업집적에는 전략적, 계획적 산업단지의 공급 및 지원의 역할이 크기 때문

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<KTX 역세권 중심 허브 & 네트워크 개발모형>

에 산업적 차원에서는 우선 역내외 대규모 산업단지를 연계하는 것이 중요하다.

그러나 산업은 주변지역으로 집적이 확산되는 경향이 있는데다, KTX 개통으로 인한 긍정적 효과를 기존 산업접적과 동시에 고려하는 과정이 추가적으로 더 필 요하다. 외국사례를 통해 볼 때 고속철도 개통으로 인해 창출되는 많은 긍정적인 효과 중 여러 나라에서 확연하게 성장하는 것으로 나타나고 있는 것은 전시, 컨 벤션, 컨설팅 등 비즈니스서비스산업과 문화관광 부문이라고 할 수 있다. 따라서 산업적인 측면에서는 지역특화산업을 중심으로 특화된 광역적 비즈니스서비스 를 제공하고 교통연계를 통한 문화․관광자원의 광역적 연계를 추구하는 것이 매우 중요하다고 할 수 있다.

본 연구에서는 역세권에서 어떤 지역특화산업을 중심으로 특화되면서도 차별 적인 광역적 비즈니스서비스를 제공해야 하는지를 분석하기 위해 시도별 전략산 업에 대한 공간적 자기상관 분석을 수행하였다. 종사자 수를 기준으로 분석한 결 과를 살펴보면, 부산(부산역, 부전역)은 항만물류산업, 대구(동대구역)는 섬유, 메 카트로닉스산업, 대전은 첨단부품소재산업, 울산은 환경산업과 자동차산업, 신경 주는 신소재부품산업에 대한 비즈니스서비스를 차별적으로 제공한다면 KTX 개 통에 따른 니치 마켓을 창출할 수 있다고 판단된다. 즉, 관련 산업 협회나 단체, 공기업 본사, 컨설팅업체 등의 경우 KTX역세권에 입지하게 되면 광역적 수요를

견인하는데 도움이 될 것으로 판단된다. 그러나 오송과 김천은 모든 전략산업들 의 공간집적지역이 존재하지 않는 것으로 나타나기 때문에 주변의 대전, 청주, 대구 등 대도시의 비즈니스서비스업을 활용할 필요성이 있다.

그러나 역세권 개발에 대해 과도한 기대를 품는 것은 주의를 요한다. 신오카, 신후지 등 일본 역세권과, 르 크루조, 마꽁-로쉐 등 프랑스 역세권의 경우 개통 당시에는 많은 기대가 있었으나 지역여건을 고려하지 않은 과도한 개발로 실제 역세권 활성화로 이어지지는 못하였다. 우리나라 KTX 역세권 개발의 경우에도 과도한 기대에 부풀어 주거, 상업, 업무 등 도시 기능을 부분별하게 확대할 경우 도심 공동화, 역세권 개발 지연 등의 문제가 발생할 수 있으므로 적정 규모 개발 이 중요하다. 즉, 인구 및 산업 규모, 기존 도심 기능과의 조화, 공간적 쾌적성 증진, 도심 내 부족한 기능 보완, 광역적 차원의 개발수요 등을 종합적으로 고려 할 필요성이 있다.

이에 본 연구에서 역세권의 범위를 파악하기 위하여 역 주변의 여러 시설을 이용하기에 편리하다고 느끼는 거리에 대한 설문에는 전체의 46.9%가 역으로부 터 반경 500m이내(도보 5분 거리)를, 41.5%가 역으로부터 반경 1km이내(도보 10 분 거리)를 선택하였다. 또한 1일 평균 이용인구의 규모가 정차도시 인구 기준 대략 1% 내외인 점을 감안할 때, 역세권의 규모는 도시용지 기준 1% 내외에서 설정하는 것이 좋을 것이다. 따라서 접근성, 이용권, 도시규모, 도시적 토지이용 규모 등을 종합적으로 고려하여 조정하되, 직접 역세권의 개략적인 범위는 대도 시 정차역의 경우 반경 1㎞, 중소도시 정차역의 경우 반경 500m 정도로 설정하는 것이 타당하다고 판단된다.

역세권의 규모를 도시용지와 이용인구 등을 고려하여 설정하더라도 기존 도심 및 주변지역과의 기능 중복으로 인해 과다하게 설정될 우려가 있다. 따라서 광역 적 차원의 새로운 수요를 창출하지 못한다면 도시내외 주요 지역과의 기능분담 을 신중히 고려해야 한다.

도심 및 주변지역과의 기능분담을 고려하지 않을 경우 역세권 개발이 지연되 거나 성공하더라도 도심 및 주변도시 기능의 약화 등 부작용이 발생할 우려가

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<KTX 경부선 주요 역세권 중심 기능(예시)>

있다. 따라서 지역별 핵심잠재력을 중심으로 광역적 차원의 역세권 기능을 특성 화하고 정차도시간 연계가 이루어질 때 우리나라 국토공간구조는 다핵연계형으 로 재편될 수 있을 것이다.

KTX는 국가기간교통망이므로 모든 역세권의 기본적인 역할은 교통기능 강화 에 있다고 판단된다. 이외에 지역별 핵심잠재력을 중심으로 경부선 주요 역세권 별 핵심 도입기능을 예시적으로 살펴보면 다음과 같다. 우선 세종시, 청주시 등 배후도시를 가지고 있고 첨단의료복합단지, 오송 및 오창 생명공학단지가 인근 에 입지한 오송역세권의 경우 의료 관련 기능이 강조될 필요성이 있다. 둘째, 대 덕특구, 유성지구, 국제과학비즈니스벨트가 입지하는 대전역세권의 경우 과학기 술 관련 기능이 강조될 필요성이 있다. 셋째, 경북혁신도시와 구미 국가산업단지 등이 인근에 있는 김천구미역세권의 경우 IT중심 첨단산업 관련 기능이 강조될 필요성이 있다. 넷째, 국가산업단지, 지식경제자유구역, 첨단의료복합단지, 혁신 도시 등 대형국책사업이 많이 예정되어 있고 구미와 가까운 동대구역세권의 경 우 비즈니스서비스 관련 기능이 강조될 필요성이 있다. 다섯째, 불국사, 첨성대, 안압지, 보문단지 등 신라문화 및 관광 기능이 강한 신경주역세권은 문화, 전시 등 신라문화 관련 기능이 강조될 필요성이 있다. 여섯째, 자동차, 석유화학, 조선 등 우리나라 기간산업의 최대 지적지인 울산역세권의 경우 기간산업과 관련 전 시, 컨벤션 등의 기능이 강조될 필요성이 있다. 마지막으로 부산 및 창원 국가산 업단지가 인근에 입지해 있고 일본 등과의 물류․여객 부문 국제교류를 감안하 여 금융중심지 프로젝트가 추진 중인 부산역세권은 국제업무 관련 기능이 강조 될 필요성이 있다.

외국 고속철도 역세권 성공사례를 살펴보면 정부의 다양한 제도적 지원이 있 었다. 우리나라도 2010년 역세권 개발 및 이용에 관한 법률이 마련되어 용적률, 건폐율 제한 완화 등 제도적 지원체계가 마련되었으나 아직도 수도권을 제외하 면 민간투자가 지지부진한 상황이다. 민간투자를 촉진하기 위해서는 특별건축구 역 지정을 통한 인센티브 확충, 역세권 연계도로, 광역경전철 등 기반시설 지원 등의 추가적인 제도 보완이 필요하다. 고속철도 역세권 개발의 경우 지역내, 지 역간 대중교통 연계가 무엇보다 중요하므로 중앙 및 지방정부는 도로, 철도 등 기반시설 확충과 함께 인근지역 KTX 이용권역 주민을 위한 연계교통망체계에도 많은 노력을 기울여야 한다.

KTX역세권의 성공적 개발을 위해서는 지자체가 특성화 발전계획을 제시하고 민간투자를 견인하여 사업성을 제고하는 것이 가장 중요하나, 특성화 발전을 유 도하기 위한 중앙정부의 시범지구 지정 등 정책적 지원도 검토할 필요성이 있다.

KTX 개통을 통한 국토공간구조의 긍정적 변화를 이끌기 위해서는 KTX역이 지 역의 교통허브가 되고, 역세권을 중심으로 주변도시로 확산되는 네트워크형의 광역교통체계 구축을 강화할 필요성이 있다. 광역교통체계 확보와 함께 KTX역 의 이용권역을 거점영향권으로 설정하여 거점영향권에서 KTX역으로의 접근성 을 개선하고 복합환승센터 설치 등 환승서비스 기능을 확충하기 위해 노력해야 한다.

외국사례를 보면 중앙정부-자치단체-사업시행자-주민들이 함께 참여하는 협의 체를 구성하여 역세권 개발사업의 사업성을 제고하고 갈등 유발을 최소화하여 현실가능성을 높이고자 노력하고 있다. 우리나라의 경우에도 자치단체의 보다 적극적 참여를 유도하기 위해 지역협약제도 등을 운영하면서 관련 주체의 참여 를 통해 사업을 추진하도록 제도화할 필요성이 있다. 중앙정부는 역세권 중심 특 성화 개발에 대한 가이드라인을 제시하고, 시범사업 시행, 연계교통망 확충 및 지원, 환승센터 건설 지원 등의 정책적 지원에 초점을 두어야 할 것이다. 지방자 치단체는 지역의 특성을 반영한 경쟁력있는 개발계획을 제시하고 사업성 제고를 위한 주민편의시설과 오픈스페이스 지원 및 모니터링, 대중교통 연계 강화 등에

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초점을 두어야 할 것이다. 사업시행자는 특성화 개발을 구현하기 위한 창의적인 세부 개발계획을 수립하여 자치단체와 협조하에 안정적이고도 신속히 추진해야 한다. 지역주민들은 지역발전의 새로운 핵이 될 수 있는 KTX역세권 개발계획에 많은 관심을 가지고 창의적 아이디어를 제시하고 사업의 추진과정을 모니터링해 야 할 것이다.

제5장 결론

본 연구에서는 외국사례의 심층적 고찰을 통해 KTX개통으로 인한 긍정적인 효과를 제고하여 우리 국토를 다핵연계형 공간구조로 재창조하는 방안에 대해 논의하였다. 결론 부분에서는 KTX네트워크에 대한 현황 및 전망, KTX 개통으 로 인한 도시 및 공간구조 변화 전망, 외국 고속철도사례에 대한 조사결과를 종 합하여 바람직한 지역발전 및 국토공간구조 변화를 이끌기 위한 정책건의를 담 고 있다. 끝으로 국내 역세권별 추진 상황을 세부적으로 검토하여 지역발전잠재 력을 바탕으로 여건변화에 따른 장단점을 세부적으로 분석하고, 구체적인 차별 화된 전략을 제시하지는 못하였다는 연구의 한계와 함께, 본 연구의 기대효과를 정리하였다.

￭ 색인어 _ KTX네트워크, 지역발전, 기능분담, 국토공간구조