폐 회 (Close) 토 론 (Discussion) 휴 식 (Break) 주제발표 (Presentation) 개회사 (Welcome Speech) 등 록 (Registration) Program

(1)

(2)

Program

14:00 ~ 14:30 등 록 (Registration)

14:30 ~ 14:40 개회사 (Welcome Speech)

∙ 최병선 (Byung-Sun Choe, President of KRIHS)

14:40 ~ 16:10 주제발표 (Presentation)

14:40 ~ 15:10

발표 1

(Presentation 1)

• 고속철도 주변지역의 효과적인 개발방안 : 일본사례 A Study of the Effective Development

Scheme for the Area around the Rapid Transit Railway : Japanese Case Study

15:10 ~ 15:40

발표 2

(Presentation 2)

• 고속철도와 지역개발 : 프랑스 경험의 교훈 HST and Local Development : Learnings from

the French Experience 15:40 ~

16:10

발표 3

(Presentation 3)

• 한국 고속철도 정차역 주변지역 개발구상 Regional Development Concept for the

Impacted Areas of High Speed Rail in Korea

16:10 ~ 16:30 휴 식 (Break)

16:30 ~ 17:30 토 론 (Discussion)

17:30 폐 회 (Close)

(3)

(4)

차 례

일 본 1

A study of the effective development scheme for the area around the a rapid transit railway

고속철도 주변지역의 효과적 개발방안 연구

프랑스 27

High Speed Rail and Local Development : Learnings from the French Experience

고속철도와 지역개발 : 프랑스 경험의 교훈

한 국 57

Regional Development Concept for the Impacted Areas of High Speed Rail in Korea

한국 고속철도 정차역 주변지역 개발구상

(5)

(6)

일 본

고속철도 주변지역의 효과적 개발방안 연구

A study of the effective development scheme for the area around the a rapid transit railway

山田秀之 (노무라종합연구소 수석 컨설턴트)

- 차 례 -

▮ 발표자료

1

▮ 국문자료

9

1. 본 원고 작성 배경 및 목적 9

2. 본편 10

(7)

(8)

일본 : 고속철도 주변지역의 효과적 개발방안 연구

(9)

고속철도 주변지역의 효과적 개발방안에 관한 국제세미나

2

(10)

(11)

4

(12)

(13)

6

(14)

(15)

8

(16)

1．본 원고 작성 배경 및 목적

KTX가 개통 후 곧 2년이 되어가면서, 고속철도 건설로 1일 생활권의 확대 와 지역 접근성의 변화, 이에 따른 산업과 인구의 재배치 등 국토 공간의 재 편성이 예상된다. 이와 같은 변화에 적극적으로 대비하기 위해서는 고속철도 개통을 지역발전 및 경쟁력 향상의 새로운 전기로 삼을 중장기 비전이 필요 하며, 또한 이를 구현하기 위한 국토 계획 및 지역개발계획 등과 연계한 전 략계획(Action plan)과 시행방안(Action Program)이 필요하다.

이웃나라 일본의 신칸센은 올해로 개통43주년을 맞이하게 되며, 지금까지 의 일본고속철도 운행과 연선(沿線) 지역개발 실태에 대한 성공 사례, 과제・

문제점 및 시사점을 상세하게 분석하면 향후 한국의 고속철도정비와 지역 진 흥에 큰 참고가 될 것으로 판단된다.

이상과 같은 배경 인식을 전제로 본 조사연구의 목적은 다음과 같이 2가지 로 정리할 수 있다.

① 고속철도 주변지역 발전을 위한 제도 정비

② 고속철도 주변지역 개발 유형화와 지역개발 효과

(17)

10

2. 본편

1) 고속철도 주변지역 발전을 위한 제도 정비

신칸센 정비를 활용한 지역정비・발전 체제（Scheme）는, 지역공간 레벨 에 따라 달라진다. 여기서는, (1)전국종합개발계획, (2)정비신칸센기본계획, (3)지방자치단체종합계획, (4)신칸센 역주변 토지구획정리사업, (5)신칸센 역 사 주변 시가지재개발사업 등 5가지 Scheme에 대해 정리하고자 한다.

(1) 전국종합개발계획

전국종합개발계획(이하, 全總)은, 일본의 종전 후 경제성장기의 「국토의 균형적 발전」을 목적으로, 지방에서의 산업유치와 사회자본 정비를 위한 국 책이라 할 수 있다. 全總은 종전 후 5년째에 해당되는 1950년 처음으로 계 획이 책정되었으며, 그 후 시대 변화에 따라 10년 간격으로 재검토되어 현재 까지 5회 책정되었다.

<그림> 지금까지 책정된 전국종합개발계획에 대한 비교

全總은 전국을 대상으로 국토이용, 산업진흥, 지역개발보전, 교통Infra정비 에 관한 장기적 전략(목표와 달성방향)을 제시하고 있다. 全總에 준하여 현재 11지역권(홋카이도北海道지역, 토호쿠東北지역, 칸토関東지역, 추부中部지역, 호쿠리쿠北陸지역, 킨키近畿지역, 추고쿠中国지역, 시코쿠四国지역, 큐슈九州 지역, 오키나와沖縄지역, 폭설・섬・반도지역)으로 나누어, 지역 특성에 적합 한 개발・정비방향을 제시하고 있다.

(18)

全總의 교통사회기반 정비는 시대와 더불어 변화해 왔다. 예를 들어, 「전 국종합개발계획（一全總）：1962~1970년」 시대는, 올림픽・박람회를 계기 로 태평양벨트지대 정비 기반이 될 교통기반으로 東海道신칸센이 정비되었 다.

그리고, 「신전국종합개발계획（新全總）：1971~1980년」 시기는, 태평양 벨트지대의 성공을 전국으로 확대해 나가기 위한 교통기반으로 山陽신칸센이 정비되었다.

1973년, 1978년의 석유위기 및 국철의 재정 악화로 신칸센 확대는 일시적 정체기를 맞기도 하였으나, ｢제3차 전국종합개발계획：1977~1987년｣에는, 1987년 국철분할 민영화가 실시되었으며, 그 후 신칸센 정비는 점차적으로 건설을 재개하게 되었고, 버블경제가 이를 뒷받침하여 죠에츠上越신칸센 및 토호쿠東北신칸센 정비가 추진되었다.

그 후, 「제4차 전국종합개발계획：1987~2000년」에는 버블경제가 붕괴 되면서 장기화된 구조적 불황 하에 국가 주도하의 공공투자는 축소되어갔다.

토호쿠・죠에츠 신칸센은 국철의 자기자금 및 재정융자 등의 차입금으로 건 설되었고, 결과적으로 국철 채무증대의 원인이 되었다는 점에서 이후의 신칸 센(정비신칸센)은 원칙적으로 변제가 필요없는 무상환자금에 의한 공공사업 방식으로 건설되어, 영업을 담당하는 JR로부터는 개통 후 수익에 따른 선로 임대비용을 취하는 형태가 되었다. 이 시기에 야마가타山形신칸센 및 호쿠리 쿠北陸(나가노長野)신칸센이 정비되었다.

현재는 ｢２１세기 국토 그랜드 디자인(5차全總)：1998~2015년｣기간으로, 신칸센 정비도 수익자 부담의 관점에 입각하여 지역/기업부담으로 바뀌어가 고 있다. 九州신칸센은 이러한 시기(２００４년)에 탄생되었다.

(19)

12

<그림> 전국종합개발계획: 교통사회기반정비는 시대와 더불어 변화하였음

（２）정비신칸센기본계획

정비신칸센기본계획이란, 전국신칸센철도정비법(1970년)에 준하여 국토교 통성 장관(당시 운수성 장관)이 규정/공시한 전국신칸센철도 기본계획을 일 컬으며, 신칸센 정비노선, 규격, 일정 등을 규정하고 있다.

철도의 신규 건설 및 개량은, 철도사업자가 자금을 조달하거나 또는 운임 수입 등에서 건설비를 충당할 것을 원칙으로 삼고 있으나, 철도 정비에는 거 액의 비용이 소요되는데 반하여 이익은 적기 때문에 사업자가 단독으로 철도 를 정비한다는 것은 사실상 불가능하다. 이에 국가 및 지방공공단체는 보조 금 교부 등 다양한 지원제도를 통해 철도정비를 촉진해 나가고 있다. 신칸센 사업도 예외는 아니다.

① 일반회계에 의한 보조

철도정비 특별회계는 없다는 점에서, 보조금의 대부분은 일반회계 공공사

(20)

업개발비에서 충당되며, 원칙적으로 운수시설정비사업단을 통해 철도공단 및 철도사업자 등에게 교부된다.

- 신칸센철도 정비사업비 보조：철도공단이 실시하는 정비신칸센건설사업 에 대한 보조

- 정비신칸센건설 추진 고도화사업비 보조：철도공단이 실시하는 정비신 칸센 환경영향평가 및 공사의 원활한 실시를 위한 조사, 정비방안 검토 에 필요한 조사 등에 대한 보조

- 신칸센조사비 등 보조 : 신칸센의 신규선 조사 및 철도정비기초조사, 중 앙리니어조사에 대한 보조

② 운수시설정비사업단 특정재원에 의한 건설비 및 정비비용 조성 운수시설정비사업단은 국가의 일반회계에 의한 보조금을 토대로 철도공단 및 철도사업자 등에게 보조금을 지불하거나, 기존 신칸센 (토카이도東海道・

산요山陽신칸센, 토호쿠신칸센 모리오카盛岡이남부분, 죠에츠上越신칸센)의 양도수입을 자금으로 한 사업단의 특정재원으로 철도정비를 지원하고 있다.

1987년 4월의 국철분할 민영화 당시, 기존 신칸센의 철도시설은 신칸센 철 도 보유기구가 계속해서 JR 각사에게 유상으로 임대하게 되었으나, 1991년 에 보유기구는 기존 신칸센의 철도시설을 JR 각사에 양도하여 「철도정비기 금」으로 재조직화한 후, 양도수입의 일부를 철도정비 지원에 활용하도록 하 였다. 그 후 철도정비기금은 １９９７년 １０월 선박정비공단과 통합되어

「운수시설정비사업단」으로 개편됨으로써, 현재에 이르고 있다.

- 신칸센정비사업교부금 : 정비신칸센 건설을 실시하고 있는 철도공단에 대해 측정재원에 의한 교부금을 교부

(21)

14

중앙정부 : 2/3 지방자치단체: 1/3 gain from the transfer of

existing shinkansens public works

spending Local gov.’s.

contributions Rental

fee JR 재원조달방식

중앙정부 : 2/3 지방자치단체: 1/3 gain from the transfer of

existing shinkansens public works

spending Local gov.’s.

contributions Rental

fee JR 재원조달방식

<그림> 정비신칸센계획 : 건설재원은 국가가 2/3, 지방정부가 1/3 부담

（３） 지방자치단체 종합계획

「전국종합개발계획」은 국토이용, 산업개발, 지역개발, 교통Infra 정비에 한정된 행정계획이지만, 지방자치단체 종합계획(Master Plan)은 사회복지 등 을 포함한 모든 행정항목에 관한 장기적 전략(목표와 달성방향)을 제시한다.

지방자치단체 종합계획은 「전국종합개발계획」을 상위계획으로 삼고 있 다. 신칸센을 활용한 지역정비에 있어 자치단체는 종합계획 중 신칸센 개통 에 따른 지역정비・발전을 위한 기본계획과 실시계획을 책정한다.

구체적으로는, ①시대흐름과 환경변화를 정리・분석하여 해당 지방자치단 체가 대응하여야 할 과제를 추출・정리한다. 그리고, ②해당 자치단체의 특 성으로 지리적 특성, 자연적 특성, 역사・풍토적 특성, 산업 특성 등을 정 리・분석하여, 해당 자치단체의 발전에 밑거름이 될 지역경영자원을 추출한 다. 이상과 같은 ①~② 작업에 따라 ③해당 자치단체 발전을 위한 기본구상 으로, 바람직한 미래 도시상 실현을 위한 시책을 대략 정리한다. 아울러 ④

(22)

기본전략 구축에 있어 미래의 해당 자치단체 기본 목표(인구, GDP, 산업구 성 등)를 정하며, 현 수준 파악・인식을 추진, 목표달성을 위한 기본방침(어 떻게 하여 목표수준과의 격차를 줄일 수 있는 가에 대한 기본 방향과 수단) 을 책정한다.

이와 같은 과정에 따라 ⑤기본계획을 책정한다. 여기서는 신칸센 개통이 계기가 되는 도시계획, 산업진흥계획, 지역별 계획 책정이 중시된다. 아울러

⑥실시계획에서는, ⑤기본계획에 기초한 구체적인 프로젝트로서의 신칸센역 주변 토지구획정리사업 및 신칸센 역시가지 재개발사업을 추진하게 된다.

<그림> 지방자치단체 종합계획 : 자치단체는 종합계획 중 신칸센 개통에 따른 지역정비・

발전을 위한 기본계획과 실시계획을 책정

（4）신칸센역 주변 토지구획정리사업

자치단체 종합계획 중, 실시계획단계에서 신칸센 개통이 계기가 되는 도시 계획에 기초한 역 주변의 토지이용 고도화 추진, 역사 및 역 주변지역의 신 규개발・재개발을 실시한다. 신칸센이 정비되는 경우 대부분의 지역에서 역 주변의 토지구획정리사업이 실시된다. 특히 지방의 경우, 역앞 지역이 미정 비 상태이고 여러 사람이 토지를 소유하고 있을 경우 유효한 수단이다. 이는 재래선 병설형이든 신규역 신설형이든 그다지 차이가 없다. 시행자는 행정

(23)

16

시행이거나 여러 지권자(지주)로 구성된 조합 시행 등 다양하다.

여기서는, 토지구획정리사업 scheme을 활용하여, 철도신규선 정비로 주택 지가 다량 보급되어야 할 지역에서 택지개발 및 철도정비를 함께 추진하는데 필요한 특별조치를 강구한 「대도시지역의 택지개발 및 철도정비의 일체적 조치법」에 기초한 방법을 소개한다. 이 방법은, 도쿄東京都 치요다구千代田区의 아키하바라秋葉原역과 이바라키현茨城県 쯔쿠바시 쯔꾸바역을 잇는 수 도권신도시철도(MIR)의 철도노선인 「Tsukuba Express」에 채택되었으나, 신칸센정비에는 아직 적용되지 않은 내용이다.

1단계：

택지개발과 철도 정비의 일체 형 추진 거점이 되는 토지를 사업자(공공기관)가 사전 구 입

2단계：

구 입 토 지 를 철 도 시 설 구 로 집약전환

3단계：

용도전환된 토지를 이용하여 철 도 를 정 비 함 과 동 시 에 , 공 공 시 설 , 공 익 시 설 , 주 택 등을 정비함으로써 종합적인 역사 주변지역 건설이 완성됨 Railroad facility area

Enforcement area Forward purchase area

Railroad facility area Aggregated replotting

New Station Building Retail Building

Park Residence area

1단계：

택지개발과 철도 정비의 일체 형 추진 거점이 되는 토지를 사업자(공공기관)가 사전 구 입

2단계：

구 입 토 지 를 철 도 시 설 구 로 집약전환

3단계：

용도전환된 토지를 이용하여 철 도 를 정 비 함 과 동 시 에 , 공 공 시 설 , 공 익 시 설 , 주 택 등을 정비함으로써 종합적인 역사 주변지역 건설이 완성됨 Railroad facility area

Enforcement area Forward purchase area

Railroad facility area Aggregated replotting

New Station Building Retail Building

Park Residence area

<그림> 토지구획정리사업: 역 주변지역 토지에 대한 공공시설 정비개선 및 택지 이용 증 진 추진

（5) 신칸센 역사 주변의 시가지 재개발사업

시가지 재개발은, 시가지의 토지 합리화 및 건전한 이용 고도화와 도시기 능 갱신을 도모하기 위하여 도시계획법 및 도시재개발법 규정에 따라 실시되

(24)

는 건축물 및 건축지 정비와 더불어 공공시설의 정비에 관한 사업 및 이에 따른 부대사업을 의미한다. 신칸센 개통을 계기로 철도 역 주변에 역앞광장 을 조성하고 상업빌딩 등을 건설하는 등 건설하게 된 역전 재개발은 전형적 인 것이다.

좁은 토지에 권리자(지권자・토지임대자 및 주택임대자 등)이 다수 존재할 경우 구획정리사업으로는 사업 추진이 어렵기에, 고층빌딩을 건설하여 토지 임대자 등이 입주할 수 있도록 하는 제도로 본 사업이 제정되었다.

Ａ는 토지만을 보유한 자 Ｂ는 토지와 건물을 보유한 자 Ｃ는 토지를 임대하는 자 Ｄ는 임대지에 건물을 보유한 자 Ｅ는 임대한 자

X는 보류 공간으로 분양

역사 등

（Before）（After）

Ａ는 토지만을 보유한 자 Ｂ는 토지와 건물을 보유한 자 Ｃ는 토지를 임대하는 자 Ｄ는 임대지에 건물을 보유한 자 Ｅ는 임대한 자

X는 보류 공간으로 분양

역사 등

（Before）（After）

<그림> 시가지재개발사업 : 토지・건물의 이용 고도화로 보류공간 매각에 따라 역사 등 의 건설자금 충당

2) 고속철도 주변지역 개발의 유형화와 지역개발효과

신칸센을 비롯한 고속철도 정비에 따른 지역발전 효과는, 지역 특성과 행 정 대응 여부에 따라 크게 달라진다. 여기서는 지역 특성에 따른 유형화를 다음 4가지 요인의 조합을 통하여 시도해 보고자 한다.

(1) 역 주변지역 유형화를 위한 4가지 요인

① 역 소재도시 규모

신칸센이 정차하게 될 역이 위치한 도시의 규모 정도는, 그 지역 발전 가

(25)

18

능성을 그대로 나타내며, 매우 중요한 요인이라 할 수 있다. 여기서는 도시 규모를 인구 규모로 표현하고 있다. 도쿄東京역, 신요코하마新橫浜역, 나고야 名古屋역 등 인구 100만명 이상의 대도시에 위치한 신칸센역과 인구 100만 명 미만의 지방중소도시 (히가시히로시마東広島역, 시로이시자오白石蔵王역 등)에 위치한 신칸센역은 역 주변지역 발전효과가 전혀 다르다고 하여도 과 언이 아니다.

② 시종착역 or 경유역

신칸센이 정차하는 역이 시종착역인가, 아니면 경유하는 역인가에 따라 역 주변지역 발전효과는 크게 달라진다. 일반적으로 시종착역은 최종 목적지가 될 수 있으므로, 경유역보다는 승하차 인구가 많다. 시종착역 중 적어도 어 느 한쪽은 대도시에 위치하는 경우가 많다.

③ 재래선 병설 여부

신칸센 정차역이 신칸센 신규역으로, 재래선과의 연결이 없을 경우, 역 주 변지역 발전은 신칸센 승하차에만 한정된다. 현 시점에서, 신칸센 신규역만 신설된 case중 만으로는 역 주변지역 발전효과가 두드러진 지역은 뒤에 논의 할 호쿠리쿠(나가노)신칸센 사쿠다이라역 등 예외적인 경우를 제외하고는 매 우 적은 것으로 보인다.없다고 생각된다. 재래선과의 병설은 승하차 인구 확 보를 위한 최소한의 조건이라 할 수 있다.

④ 특급열차 정차 여부

신칸센이 정차하는 역이 「노조미」 및 「히카리」 등의 다양한 특급열차 가 정차하는 역인가, 「고다마」 등의 일반열차만이 정차하는 역인가에 따라 역 주변지역 발전효과는 크게 달라진다. 특히 기업의 비즈니스 목적에 따른 신칸센 이용이라는 관점에서 본다면 특급열차의 정차 여부는 그 역 주변에 어떠한 사무실이 입지하게 되는가에 크게 영향을 미치게 된다.

토카이도선東海道線 신요코하마역은 「히카리」 및 「노조미」 등의 특급 열차가 정차하게 되면서, (도쿄 도심부는 입지비용이 높아 진출할 수 없으나, 신요코하마역 지역이라면 입지비용이 비교적 수용 가능하다) 일본 서부 칸사 이関西계 기업의 수도권 진출시 전진기지로서의 입지가 급속도로 향상되고

(26)

있다.

（2）신칸센 개통에 따른 역 주변지역 발전효과 유형

신칸센 개통에 따른 역 주변지역 발전효과 유형으로 ①시간단축효과, ②개 통에 따른 경제파급효과, ③개통 후의 신규역 주변 재개발, ④사무실 입지 활성화→산업 활성화 등 4가지를 들 수 있다.

① 시간단축효과

신칸센을 비롯한 고속교통기관 도입으로, 이용자는 이동시간 단축과 이에 따 른 생활권역 확대가 가능하게 되었다. 다음 그림은 호쿠리쿠北陸(나가노長野) 신칸센 개통으로 도쿄역에서 나가노역까지의 소요시간이 종전의 2시간39분에 서 1시간19분으로 1시간20분이나 단축되었다는 것을 보여준다. 또한 그 결과, 도쿄역에서 3시간 이내에 도달 가능한 지역의 인구가 종전과 비교하여 약 87 만명 증가하였음을 알 수 있다. 바꿔 말하자면, 나가노현 지역에서 도쿄역까지 ３시간 내로 왕래 가능한 거주인구가 87만명 증가하였다고 할 수 있다.

Before After

2:39 1:19

(1) 주요시간 단축

도쿄역에서 3시간 이내로 도달 가능한 나가노현 지역 내 거주인구 증가 (2) 생활행동권 확대

1:20 단축(東京역~長野역)

(Before )

(After) Niigata

Gunma Toyama

Nagano

Nagano St.

Ueda St.

Sakudaira St.

Karuizawa St.

Niigata

Toyama

Nagano

Gunma

Nagano St.

Ueda St.

Karuizawa St.

2.5hrs Area

3.0hrs Area 2.0hrs Area

약 87만명 증가

Source) Ministry of Land, Infrastructure and Transport Government of Japan Before

After

2:39 1:19

(1) 주요시간 단축

도쿄역에서 3시간 이내로 도달 가능한 나가노현 지역 내 거주인구 증가 (2) 생활행동권 확대

1:20 단축(東京역~長野역)

(Before )

(After) Niigata

Gunma Toyama

Nagano

Nagano St.

Ueda St.

Sakudaira St.

Karuizawa St.

Niigata

Toyama

Nagano

Gunma

Nagano St.

Ueda St.

Karuizawa St.

2.5hrs Area

약 87만명 증가

Source) Ministry of Land, Infrastructure and Transport Government of Japan

　출처) 국토교통성

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20

② 개통에 따른 경제파급효과

신칸센 개통에 따른 경제파급효과는, 「신칸센 건설투자 자체에 따른 경제 파급효과」와 「개통 후 지역 외부에서 유입된 고객의 증가(감소) 및 역내, 역외에서의 소비 증가(감소)를 통한 경제파급효과」를 들 수 있다. 여기서는 후자에 관하여, 九州신칸센 개통에 따라 鹿兒島 지역에 유입된 이용객 증가 에 따른 경제파급효과에 관한 간단한 시산을 실시한다.

다음 그림은 신칸센 개통에 따른 이동인구 증가와 항공기이용자수 감소, 고속버스이용자수 감소에 따른 이동자수의 순증가분에 유입비율, 유출비율을 곱해 역내/외 출입인구를 구하고, 각 1인당 소비금액 단위를 곱하여, 역내 소 비증가액을 산출하였다. 그 중 역내 소비증가액은 산업연관표를 활용하여 역 내 경제파급효과를 산출하였다.

①신칸센

△907천명

②항공기

▲110천명

③고속버스

▲6천명 ①＋②＋③

Net증가분이동자수 791천명

（교통기관별 이동자 증감：

연간）

× 유입비율：54.9% ＝

× 유출비율：29.2% ＝

지역 밖에서 유입된 이동자수

433천명

지역 안에서 유출된 이동자수 230천명 지역 밖에서

유입된 이동자수 433천명

1인당 소비액 22.1만원 ＝

지역 내 소비 증가액(직접효과) 960억원

I/O-analysis 지역 내 경제 효과 1,657억원

지역 안에서 유출된 이동자수 230천명

1인당 소비액 21.0민원 ＝

지역 외 소비 증가액(직접효과) 483억원

참고：鹿? 島? 의 신칸센 건설비 부담 1조1,000억원

×

(Passengers by living place) 九州신칸센 개통으로 카고시마현 유입객 증가에

따라 지역 내에서의 소비증가액은 960억원, 경제파급효과는 1,657억원. 한편, 지역 밖에서의 소비증가액은 483억원

출처）The Kagoshima Regional Economic Research Institute migrants

（ ×1000）（％）

Kagoshima pref. 356 45.1%

internal migrants 126 16.0%

external migrants 230 29.2%

Outside of Kagoshima 433 54.9%

Fukuoka pref. 215 27.2%

Kumamoto pref. 88 11.2%

Saga pref. 13 1.6%

Other in Kyushu 22 2.8%

Outside of Kyushu 95 12.0%

Total 789 100.0%

①신칸센

△907천명

②항공기

▲110천명

③고속버스

▲6천명 ①＋②＋③

Net증가분이동자수 791천명

（교통기관별 이동자 증감：

연간）

× 유입비율：54.9% ＝

× 유출비율：29.2% ＝

지역 밖에서 유입된 이동자수

433천명

지역 안에서 유출된 이동자수 230천명 지역 밖에서

유입된 이동자수 433천명

1인당 소비액 22.1만원 ＝

지역 내 소비 증가액(직접효과) 960억원

I/O-analysis 지역 내 경제 효과 1,657억원

지역 안에서 유출된 이동자수 230천명

1인당 소비액 21.0민원 ＝

지역 외 소비 증가액(직접효과) 483억원

참고：鹿? 島? 의 신칸센 건설비 부담 1조1,000억원

×

(Passengers by living place) 九州신칸센 개통으로 카고시마현 유입객 증가에

따라 지역 내에서의 소비증가액은 960억원, 경제파급효과는 1,657억원. 한편, 지역 밖에서의 소비증가액은 483억원

출처）The Kagoshima Regional Economic Research Institute migrants

（ ×1000）（％）

Saga pref. 13 1.6%

Total 789 100.0%

migrants

（ ×1000）（％）

Saga pref. 13 1.6%

Total 789 100.0%

③ 개통 후 신규 역사 주변 개발

이는 시가지 재개발사업으로 인하여 신칸센 개통을 계기로 재래선 역사를 비롯한 역사 재개발이 실시된 경우를 말한다.

다음 그림은 큐슈신칸센 개통에 따라 시가지 재개발사업 수법을 활용하여 이뤄진 ＪＲ 카고시마추오鹿兒島中央역 (종전의 ＪＲ 니시카고시마西鹿兒島

(28)

역)의 renewal을 비롯한 역 주변지역의 재개발 실시사례이다.

해당 재개발사업 후, 카고시마추오역은 큐슈지역 최대 역사건물「AMU PLAZA KAGOSHIMA（연면적57,000㎡）」를 오픈, 500만명 이상의 이용 객을 확보하게 되었다. 또한, 해당 재개발사업과 함께 카고시마 시내의 Waterfront인 카고시마항에 식음료/쇼핑시설 Dolphin Port（연면적6,800

㎡）을 개업시켜, 200만명 이상이 방문하고 있다. 이를 통해 신칸센역~시중 심부~Waterfront Area의 관광 동선이 연결되어 많은 관광객을 끌어들이고 있다.

“Kagosima chuou eki” urban redevelopment project area

Station square(W)

Station square(E)

Station bldg.

Station Parking area1 Station Parking area12

Before After

④ 사무실 입지 활성화→산업활성화

이는 신칸센 개통을 계기로 역 주변지역의 토지구획정리사업을 실시, 역주 변의 토지이용 고도화를 추진함으로써, 역사 및 역 주변지역의 신규개발・재 개발이 실시된 경우이다.

다음 그림은, 호쿠리쿠 신칸센 개통에 따라 사쿠다이라佐久平역 (ＪＲ 코우 미小海선과의 병설역) 주변에서 실시된 토지구획정리사업에 따른 사무실 입

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22

지 활성화 사례를 보여주고 있다. 호쿠리쿠 신칸센 개통 전에는 ＪＲ코우미 선이 지나고 있었으나 해당지역에는 역은 없었다.

해당 지구는 죠신에츠上信越도로 사쿠佐久인터체인지와도 가까운 거리에 있다는 점에서 신칸센 개통을 계기로 사쿠시의 새로운 거점도시가 될 수 있 는 potential이 향상된 중요한 지역이라 할 수 있다. 따라서 사쿠다이라 신규 역 주변의 약 60.1ｈａ를 토지구획정리사업지구로 지정하여, 신규역, 역광장, 도시계획도로, 도시공원 등을 정비한 결과, 그 후 각종 쇼핑센타 및 사무실 입지가 늘어 신칸센 개통 후 2년만에 신규 사무실 입지가 60건 이상 발생하 였다.

(신칸센 개통・토지구획정리사업 후) 신규 사무실 입지 60건 이상 (신칸센 개통 전)

Before

After

(신칸센 개통・토지구획정리사업 후) 신규 사무실 입지 60건 이상 (신칸센 개통 전)

Before

After

(3）지역발전은 무엇을 통해 이루어지는가?

다음 표는, 지금까지 논의되었던 신칸센 정비에 따른 역 주변지역 발전효 과 출현을 유형화한 것이다.

시간단축효과 및 개통에 따른 경제파급효과는 효과 차이는 있으나, 일반적 으로 역소재도시의 규모 및 시종착역 or 경유역인지 여부, 재래선 병설 여 부, 특급열차 정차 여부와 상관없이 모든 역 주변지구에서 얻을 수 있는 효 과라 할 수 있다.

그러나, 개통 후의 신규역 주변 재개발 및 사무실 입지 활성화에 따른 산

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업 활성화 등은 반드시 모든 역 주변지역에서 기대할 수 있는 것은 아니다.

그러나, 호쿠리쿠 신칸센 사쿠다이라역의 경우처럼, 역소재도시의 인구규모 가 100만명을 넘는 대도시 아니라 할지라도, 또한 시종착역이 아니라 할지 라도, 그리고 재래선 병설이 아닌 신칸센 신규역 설치라 할지라도 신칸센 개 통 후 2년만에 사무실 입지 실적이 60건 이상을 넘어선 경우도 있다.

이렇듯 고속철도 정비에 따른 지역발전효과는 지역 특성과 더불어 행정적 대응여부에 따라 크게 달라질 수 있다.

<그림> 신칸센 정비에 따른 역 주변지역 발전효과 차이

중요한 것은, 고속철도 개통에 따라 개발대상이 될 지역이 어떠한 지역 특 성(발전 가능성)을 가지고 있는가를 객관적으로 파악, 인식함으로써 미래 발 전 가능성을 판단하고, 관민이 하나가 되어 현지지역에서 적극적인 대응을 실시하는지 여부에 따라 그 이후의 발전이 크게 달라질 수 있다는 점을 인식 하여야 할 것이다.

(31)

24

역 소재 도시 규모

○대도시

△중소도시 역 Type

○시종착역

△경유역

종전철도 병설 여부

○종전철도 병설

△신규역 설치 특급 정차 유무

○특급정차

△특급 비정차 생활권 확충

인구 정착화, 인구 증가

지역 중심 형성 지역간 연계 확대 도시기능 확충 산업 진흥 및 확대

젊은층의 유입 광역적 취업선택 기회 증대 도시 취업을 위한 취업기회 증대 소득 향상

생활권 미성숙

인구유출, 인구감소, 고령화

지역 중심 미형성 대도시 의존경향 증대

도시기능 부족 산업 정체

젊은층 유출 광역적 취업선택 기회 결여 도시 취업을 위한 취업기회 미형성 소득의 상대적 저하 지역 특성

Merit로 작용한 경우 Demerit로 작용한 경우

고속철도 개통

지역대응 적극적 능동적

소극적 수동적 지역대응 역 소재 도시 규모

○대도시

△중소도시 역 Type

○시종착역

△경유역

종전철도 병설 여부

○종전철도 병설

△신규역 설치 특급 정차 유무

○특급정차

△특급 비정차 생활권 확충

인구 정착화, 인구 증가

지역 중심 형성 지역간 연계 확대 도시기능 확충 산업 진흥 및 확대

젊은층의 유입 광역적 취업선택 기회 증대 도시 취업을 위한 취업기회 증대 소득 향상

생활권 미성숙

인구유출, 인구감소, 고령화

지역 중심 미형성 대도시 의존경향 증대

도시기능 부족 산업 정체

젊은층 유출 광역적 취업선택 기회 결여 도시 취업을 위한 취업기회 미형성 소득의 상대적 저하 지역 특성

Merit로 작용한 경우 Demerit로 작용한 경우

고속철도 개통

지역대응 적극적 능동적

소극적 수동적 지역대응

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프랑스

고속철도와 지역개발 : 프랑스 경험의 교훈

High Speed Train and Local Development :

Learnings from the French Experience

Olivier Klein (프랑스 국립공공건설학교 교통경제연구소 교수)

- 차 례 -

▮ 발표자료

27

▮ 국문자료

37

1. 서론 37

2. 고속철도와 모빌리티 42

3. 고속철도와 경제발전 44

4. 고속철도와 도시의 토지이용 : 역 및 역세권 50

5. 결론 52

(33)

(34)

프랑스 : 고속철도와 지역개발

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본 국문자료는 클랭 교수의 불어 원고를 부분 발췌하여 번역, 정리한 것임

1. 서론

1) 연구의 목표 및 방법

고속철도와 지역발전 관련 논의는 점점 발전되고 있다. 본 연구에서는 저 자, 주제, 접근방법 및 연구방법을 고려하여 문헌을 선정·분석하여, 아래의 3가지 주제를 중심으로 설명하고자 한다. 본 연구에서 택한 주제 구분은 본 연구의 목적에 따른 것으로 실제로 명확하게 구분하기 어려운 경우가 많다는 점을 첨언한다.

∙ 고속철도와 유동성(mobility) : 고속철도가 업무목적 및 통근(통학) 유동 성에 미친 영향

∙ 고속철도와 경제발전 : 고속신선의 개통에 따른 지역발전 기회의 제공 측면

∙ 고속철도와 도시개발 : 역 및 역세권 중심

2) 프랑스 고속철도 네트워크

유럽의 고속철도네트워크는 1981년 파리-리용 TGV가 개통된 이후 본격 적으로 발전되었다.

TGV의 개통이후 운영자(프랑스 국철, SNCF)는 상업적인 성공을 거두었고, 서비스되는 지역(특히 리용 도시 권)에서는 TGV를 효율적으로 활용하기 전 략을 수립하여 시행하였다. 사업초기에 우려되었던 지방도시가 파리의 교외 로 전락하는 현상은 나타나지 않았다.

프랑스의 고속철도 네트워크는 파리를 기점으로 방사형으로 발전되어왔다.

이러한 형태는 수도권을 중심으로 하는 방사형 철도네트워크를 구축하고자 했던 19세기 철도네트워크와 유사하다는 측면에서 고전적이라고 할 수 있는 데, 이는 인구 및 산업활동이 파리 수도권에 상당부분 밀집되어 있음을 반증 하는 것이다. 프랑스에서는 파리를 기점 및 종점으로 하는 통행수요가 가장 많고, 고속철도 네트워크의 건설에 현재까지는 철도 운영자가 재원을 주로 조달하는 구조 하에서 철도운영자는 수익성이 가장 높은 (파리를 기점 및 종

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38

점으로 하는) 구간을 우선시하는 정책을 채택하게 되었다.

<그람> 프랑스 고속철도 네트워크

3) 고속철도의 영향 : 첫 번째 관찰결과

(1) 선행 연구의 한계

￭ 고속철도의 효과에 관련된 논의

고속철도로 연결되는 지역에는 사람, 산업 활동, 재원을 유입될 수도 이 지 역으로부터 유출될 수 도 있을 것이다. 프랑스 철도시설공단(RFF)의 발주로 세텍(SETEC) 이 수행한 연구에서는 고속철도의 효과를 다음의 세 가지로 분 류하고 있다.

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- 즉각적인 효과 : 지역특성에 관계없이 나타나는 효과로 유동성(mobility) 증대, 새로운 고속철도 인프라의 건설로 인한 지역 이미지 개선효과 - 조건부 효과 : 고속철도의 개통에 대비하여 공공부문의 고속철도 활용전

략이나 정책이 수립되어 추진되는 경우 나타나는 효과로서 네트워크 효 과와 운영자 측면(effets organisateurs)의 효과로 요약할 수 있음

- 간접적 효과 : 이 효과는 단순히 고속신선의 개통으로만 기인하는 효과 가 아니라 기존의 발전을 촉진시키는 효과로서 고속신선의 발전에 따른 간접적인 효과임. 지역발전효과, 관광산업 발전효과, 지가 상승효과 등 이 포함됨

￭ 연구주제의 편향성

고속철도 노선을 신설하는 경우 발생하는 국토공간에 대한 효과를 분석하 기 위해 프랑스에서는 다양한 방법이 적용되었다. 주요한 연구내용으로는 교 통 측면에서 유동성(mobility)의 변화를 분석하는 것을 들 수 있다. 이런 연 구주제의 자체의 명확성이나 중요성에도 불구하고, 2004년 개통된 TGV 지 중해선의 경우 개통 후 프랑스 동남부 지역과 북부지역간의 이동증대에 따라 사회체계가 어떻게 변화되었는지에 대한 연구는 전무한 실정이다. 이는 고속 철도의 영향에 관한 일반적인 논의가 취약함을 보여주는 사례이다.

￭ 효과발생 시점과 효과분석 시점의 불일치

국토와 국토공간을 연결하는 교통네트워크의 상관관계는 장기간에 걸쳐서 발생한다는 것은 주지의 사실이다. 반면, 교통네트워크의 건설 효과는 항상 한정된 시간을 대상으로 하고 있다. 이러한 성급한 관찰은 편향된 분석결과 를 가져오는 요인이 된다.

￭ 분석결과의 일반성에 관련된 문제

고속철도의 건설경험은 최근 20여년 간 얻어진 것이다. 이러한 경험은 매 우 제한된 상황에서 특정분야를 대상으로 얻어진 것으로, 때로는 일반화시키 기 어려운 경우가 있을 수 있다.

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40

(2) 고속철도의 영향 : 불가능한 질문

￭ 고속철도에 대한 기대효과

고속철도의 국토공간에 대한 효과는 경제성장, 고용확대, 고용수준 향상(서 비스 산업에 대한 매력도 제고로 인한 고급 일자리 창출), 도시(지역)이미지 개선, 통행수요의 충족 및 증대 등 기대효과를 어느 정도 충족시키지만, 모 든 것이 단번에 이뤄지지는 않는다는 점, 예상하지 못했던 효과가 발생한다 는 점, 고속철도의 잠재력을 활용할 수 있는 정책적인 노력이 병행되어야 할 필요가 있다는 점 등이 지적되고 있다.

￭효과를 측정할 수 있는 기준의 부재

고속철도의 효과를 측정할 수 있는 기준, 특히, 고속철도의 개통 전에 효과 를 예측할 수 있는 측정기준이 없다.

￭ 고속철도 고유의 효과를 분리하기 어려움

고속철도의 효과를 구체화 하고, 이를 여타 국토공간의 발전요인과 분리하 여 설명하는 것은 대단히 어렵다. 그럼에도 불구하고 고속철도가 개통된 이 후 다양한 사회·경제적 효과가 고속철도로 인한 것이라고 설명되었다. 그 이유는 고속철도의 효과에 대해 보다 설득력 있는 분석이 없었기 때문이거 나, 고속철도와 같은 대규모 투자사업의 결과를 정확하게 가려내기 어렵다는 점이 사회적·정치적으로 받아들이기 힘들기 때문이라고 할 수 있을 것이다.

(3) 공공정책의 도구

고속철도에 관련된 각 지자체에서는 해당 지자체의 국내 도시구조상의 위 치, 국토 공간에서의 위치에 대해 다시 검토하게 되었고, 이를 바탕으로 지 역발전 정책을 수립하게 되었다. 고속철도가 기회요소라고 여겨지는 이유는 이처럼, 지역 스스로 문제를 진단하고 해결책을 강구하는 계기를 제공했기 때문이다. 이러한 상황에서 고속철도 개통에 대비한 전략 및 정책의 성공여 부는 지역의 관련자들이 사업계획을 구체화하여 공유하고, 공동의 비전을 추

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구하는 지의 여부에 좌우되었다.

(4) 시사점

프랑스에서 고속철도 개통 이후의 영향에 관련된 다양한 연구가 시행되었 지만, 이들 연구에서 공통적으로 제시되는 결론은 아래와 같이 요약할 수 있 다.

- 고속철도는 교통수요의 증대에 부응하기 위해 건설되며(수요가 공급을 창출), 고속철도가 개통된 이후에는 새로운 철도이용 수요를 창출함(공 급이 수요를 창출)

- 고속철도는 사회의 장기적인 발전 혹은 국토의 인식에 영향을 가져온 다. 이 경우, 고속철도 고유의 영향을 별도로 분리하거나 측정하기는 어려움

- 고속철도는 국토공간의 경쟁력을 구성하는 여러 가지 요인 중의 하나 로서, 그 자체로 국토의 발전을 위한 필요·충분조건이 아님

- 고속철도는 국토의 발전을 촉진시키는 요소이지만, 고속철도가 국토의 발전을 촉발하고 국토발전의 원인이 되는 것은 아님

- 고속철도는 지역에서 고속철도 역의 신설이나 기존역 정비를 계기로 도시개발 사업이 시행되는 경우 도시국토공간의 재구조화에 활용될 수 있는 수단임

- 고속철도는 대 도시화 현상(métropolisation)을 강화함

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42

2. 고속철도와 모빌리티

1) 모빌리티 : 고속철도 개통에 따른 변화

고속철도 운영자(SNCF) 측면에서 쉽게 확인할 수 있는 효과로는 교통량 증대효과를 들 수 있다. 고속철도 개통 이후 통행량 증대는 통행시간의 단축 에 따라 자동적으로 나타나는 효과라고 할 수 있다. 예를 들면, 르망(Le Mans)에서는 TGV 대서양선이 개통된 이후 2년간(1989년-1991년) 파리 행 철도 이용자는 70%이상 증대되었다. TGV 지중해선(Méditerranée)의 경우 개통 첫해 이후 철도이용객이 40% 이상 증대되었고, 개통 3년 후에는 리용 (Lyon)-마르세이유(Marseille) 구간의 이용자는 70% 이상 증대되었다. 한편, 고속철도의 개통이후 파리에서 출발하는 일부 항공서비스가 폐지되었음을 볼 때, 고속철도는 항공기를 대체, 보완하는 수단으로 발전되었다고 할 수 있다.

2) 모빌리티의 변화와 국토공간상의 기회증대

TGV는 철도교통을 발전시키고, 통행실태의 변화를 야기하였다. 그러나, 이 는 우연히 나타나는 현상은 아니다. TGV는 잠재력이 없는 도시, 통행량의 증대를 야기할 수 있는 사회·경제적인 조건을 갖추지 못한 도시, 여행자가 매력을 찾을 수 없는 도시로 통행량을 유발하는 것은 아니다. 이런 측면에서 통행량이 증대되는 이유는 고속, 고급 교통인프라의 공급이라는 측면보다는 거시적인 맥락에서 찾아져야 할 것이다.

이는 TGV 하나 만으로 인구의 유입이나 업무목적의 통행증대를 기대하기 는 어렵다는 점을 다시 한번 보여주는 것이다. TGV를 활용하여 관광증대를 기대하기 위해서는 종합적인 지역 활성화 정책, 마케팅 정책과 접근성 향상 정책 등을 시행하여야 할 것이다. 마찬가지로, 특정한 지역에 소재한 기업의 경쟁력은 TGV의 유무로만 결정되는 것이 아니라 여타 지역의 기업에 대한 차별화된 강점을 보유하고 있는지의 여부로 결정될 것이다. 그렇지 않은 경 우 고속철도 개통이후의 시장권역이 확대됨으로서 경쟁자가 늘어나는 결과로 이어지게 될 것이다.

고속철도 이후에 나타나는 변화는 고속철도 이전에 이미 존재하고 있던 현실을 반영하는 것이다. 고속철도는 다만 이런 현실을 반영하는 역할을 할 뿐이며, 고속철도가 없었다면 자동차나 항공기가 유사한 역할을 수행하였을

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것이다.

새로운 고속신선 건설은 관련 지자체에 있어 상대적인 접근성, 부동산 가 격의 차이, 생활환경의 질, 고용시장 특성을 바탕으로 관련된 전략을 수립하 는 기회를 제공한다. 이러한 사실을 전제로, 장거리 통근자를 해당 고속철도 로 연결된 도시로 유인하거나, 고속철도로 연결된 도시에서 근무하는 타 지 역 거주자를 유인하는 정책을 고려해 보아야 할 것이다.

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44

3. 고속철도와 경제발전

1) 고속철도로 연결된 도시 및 지역에 대한 경제적 영향

(1) 고속철도의 서비스 수준

고속철도를 활용한 지역 발전 성공조건으로서 선행연구에서 공통적으로 지 적되고 있는 점으로는, 효율적인 고속철도의 서비스를 꼽을 수 있다. 이는 소요시간, 열차의 빈도(수), 열차시간이 모두 지역에서 요구되는 조건에 부합 되어야 한다는 의미다. 고속철도에 직접 연결되지 않는 도시나 지역에서 고 속철도 개통의 영향을 얻기 위한 해결책의 하나로, 특히 인구밀도가 높은 지 역을 중심으로, 효율적인 지역 철도네트워크를 유지·발전시키는 방안을 들 수 있다.

(2) 기업체 이동에 일반적으로 적은 영향

고속철도 개통 이후의 단기 관찰결과에 따르면 고속철도는 기업의 입지변 화, 기업의 신설에 영향이 적은 것으로 파악된다. 고속철도관련 선행 연구 혹은 보다 포괄적인 교통인프라에 대한 선행 연구에 따르면 즉각적인 기업의 이동효과 및 신설효과는 미미한 것으로 평가된다. 분명히 고속철도는 기업체 의 입지선정에 있어 고려할 만한 요인이지만 충분한 조건은 아니다. 경우에 따라서는, TGV는 기업의 이동이나 신설에 부가적인 역할을 수행하거나 혹은 전혀 역할을 수행하지 못하고 있다.

(3) 시장권역 확대 및 기능재편

선행연구에 따르면, 고속철도 개통 이후 통행조건이 개선됨으로서 영향을 받는 기업으로는 네트워크나 파트너(제휴)관계를 통해 기능하는 연구·컨설 팅· 기업 서비스 담당 기업(ECA)을 예로 들 수 있다. 이외에도, 지식산업분 야, 첨단기술 관련 직종, 교육 및 연구직, 기업의 본사등도 고속철도의 개통 에 영향을 받는 것으로 분석되었다. 반면, 기존 전통산업 기업에 대한 영향 은 미미하다. 공동도급 혹은 위탁도급을 담당하는 기업, 특히 중소기업(PME) 입장에서 고속철도 네트워크를 통해 대도시 접근성이 좋아진다는 점은 효율

(52)

성을 향상시키는 중요한 요인이 될 수 있다.

기업이 고속철도를 활용하는 방법은 다음의 두 가지로 요약할 수 있다 : - 서비스업 관련 기업, 연구·컨설팅·기업서비스 분야, 첨단기술 분야

기업의 시장권역 확대

- 여러 개의 지사조직을 가지고 있는 기업의 내부조직의 재편

시장권역이 확대되었음을 보여주는 다른 사례로 업무목적 관광이 증대된 점을 들 수 있다. 실제로, 업무목적 관광은 TGV개통에 가장 큰 영향을 받았 다고 지적된다. 연구 세미나 관련 기업의 경우 특히 고속철도 역세권을 중심 으로 발전되었다.

(4) 고속철도 : 국토공간의 경쟁력을 향상시키는 여러 요인중의 한가지 요인

장기적으로 볼 때, 고속철도는 국토의 경쟁력을 향상시키는 여러가지 요인 중 하나이다. 교통인프라가 건설된다고 해서 즉시적인 지역발전 효과가 나타 나는 것은 아니기 때문이다.

그럼에도 불구하고, TGV와 관련하여 실제로는 실현되지 않은 많은 기대효 과가 유발되었다. 이론의 여지없이, 고속철도는 도시간 경쟁에서 중요한 강 점이 될 수 있고, 고속철도가 없는 도시의 경우 불리하다고도 할 수 있지만 고소철도가 경제발전에 있어서 반드시 결정적인 요인이 되는 것은 아니다.

(5) TGV, 대도시를 위한 철도

프랑스의 주요 대도시를 연결하는 고속철도는 대도시화 현상을 더욱 강화 시켰다. TGV는 국토의 공간구조를 결정짓는 요인이 될 수 있지만, 국토의 개발 및 정비를 위한 직접적인 도구라기보다는 고속철도가 연결되는 도시가 고속철도 개통이전에 이미 가지고 있던 도시의 발전 잠재력, 매력도를 활용 하여 지역경제발전을 촉진시킬 수 있는 수단이다. 고속철도는 중심도시의 중 요성과 도시위계 상에서 중심도시의 위상을 더욱 강화시킨다고 할 수 있다.

고속철도는 프랑스에서 가장 발전된 몇몇 대도시를 중심으로 발전되면서 양 극화현상을 강화하는 것으로 평가된다.

고속철도는 대도시화 현상을 강화시킨다고 지적할 수 있다. 이는 유럽 도 시간 경쟁이 심화되는 상황에서 긍정적인 측면을 갖는다고 지적되기도 한다.

(53)

46

2) 공공부문의 정책

대부분의 선행연구에서 고속철도가 지역경제발전에 자동적으로 활용되지는 않는다고 지적된다. 고속철도를 효율적으로 활용하기 위해서는 고속철도의 개통이전에 지역개발사업을 수립하고, 이를 추진하는 조직(기구)을 구성해야 하며, 이를 중심으로 지역의 정치·경제 분야 관련 주체가 상호 협력해야 한 다.

(1) 고속철도의 개통에 대비한 공공정책

고속철도의 개통에 대비한 사업의 성격에 대해 장-피에르 뒤포르 (Jean-Pierre Duport)는 다음과 같이 지적한다 :

“TGV는 지역경제의 발전을 위한 기적을 가져올 수 있는 비결이 아니다.

다만, 관련 지자체가 명확하고, 일관성있는 발전전략을 수립할 때 강력한 지렛대와 같은 역할을 수행할 수 있다. 접근성은 그 자체로 최고 혹은 최악의 결과를 가져올 수 있다. 결정적인 역할을 하는 것은 지자체 관련 주체의 발전전략이다.”

고속철도의 개통으로 가장 큰 영향을 받는 부문으로 서비스 산업을 들 수 있다. 이런 맥락에서 고속철도의 영향은 해당 지역을 다른 지역과 차별화시 키고, 매력적인 환경을 조성할 수 있는 지자체의 능력에 좌우될 것이다. 예 를 들면, 고속철도 개통이후 고속철도 연결도시로 이주하는 서비스산업에 종 사자를 위한 정주 환경과 교육 및 의료시설을 확보하고, 해당 부문에서 요구 되는 입지기준을 충족시켜야 한다.

고속철도 역에 인접한 여유 공간을 확보할 수 있는지의 여부가 개발사업의 성패를 좌우하는 조건이 된다. 개발사업을 통해 도입되는 기능역시 중요한 관건이다. 개발된 이후에는 TGV와의 상호 작용을 통해 발전될 것이기 때문 이다. 개발 지구에는 고속철도의 개통에 민감한 영향을 받는 기능을 선정함 으로서 고속철도에 인접한 효과를 극대화할 수 있고, TGV의 이용자를 제공 해 줄 수 있을 것이다. 결국 여러 가지 조건(역 입지, 가용한 토지 유무, 토 지가격, 개발하고자 하는 업무지구에서 서비스 산업과 첨단산업 부문의 발전 잠재력)을 신중하게 검토하여 사업을 추진함으로서 기업체의 이전에 관한 잠

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재적인 효과를 예측할 수 있을 것이다. 고속철도의 효과는 본질적으로 경제 활동 부문에서 고속철도를 활용한 경제정책을 적극적으로 추진하는 지역에서 나타나게 된다.

한편, 샤를르 랑베르(Charles Lambert)는 고속철도의 주요한 효과는 TGV 가 해당 지자체의 관련 주체를 움직일 수 있는 지의 여부에 좌우된다고 지적 한다. 즉, TGV의 효과는 지역의 인적자원에 따라 간접적으로 나타난다. 많은 관련 주체가 고속철도의 효과를 극대화하기 위한 전략 수립과정에 참여한다.

이들의 의지를 바탕으로 건물과 기반시설이 건설됨으로서 고속철도의 효과를 기대할 수 있게 될 것이다. 사업에 참여하는 관련 주체중 민간부문의 역할은 특히 중요하다. 대규모 도시 (재)개발 사업 추진 시 소요비용의 80%까지 재 정 부담을 담당하기 때문이다.

(2) 지역조건에 조화시키는 방안

프랑스의 각 지역에서는 고속철도를 효율적으로 활용하기 위해서 다양한 정책을 추진하였다. 이와 같은 정책의 다양성은 각 지역의 특성이 상이한데 서 기인하는 당연한 현상으로 이해할 수 있을 것이다. 실제로, 기업에 대한 서비스 부문이 이미 발전되어 있었던 지역은 고속철도를 활용할 수 있는 가 장 좋은 여건을 가지고 있었다고 할 수 있다. 한편, 다양한 경제 활동이 발 전되어 있는 지역 역시 고속철도 개통이후 통행비용의 감소에 따라 지역간 경쟁이 심화되는 상황에서 이에 대응할 수 있는 여건을 갖추었다고 할 수 있 다. 마지막으로, 기업 내에서의 총괄(종합기획) 기능이 입지한 지역에서는 업 무목적의 통행을 유발할 수 있는 가능성이 큰 것으로 설명할 수 있다. 통행 방향과 관련하여, 총괄기능을 가지고 있는 지역은 유출통행이 많은 것으로 관찰된다.

이러한 측면에서 릴(Lille), 르망(Le Mans), 낭시(Nancy)와 리용(Lyon)을, 도시별 특성을 고려하지 않고, TGV가 연결되는 도시라고 일반화할 수는 없 을 것이다. 왜냐하면, 대도시에서는 TGV가 해당도시의 매력도를 구성하는 여러 가지 요소 중의 하나인 반면, 중·소도시에 있어서는 TGV가 경제정책 의 중심적인 요소로 다루어 질 것이기 때문이다. 이런 맥락에서, 고속철도 관련 정책을 수립할 때 우선 고려되어야 하는 도시의 유형은 특성(규모, 기 능)별로 다음의 세 가지로 분류할 수 있다.