제 6 장 적하보험의 개요

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제 6 장 적하보험의 개요

6-1 무역위험과 관리방안

1. 무역위험의 개념과 종류

한자어인 무역(貿易)이란 교환(exchange), 거래(business), 매매(sale) 등의 개념이다.

광의의 무역이란 한 나라의 기업이나 개인이 영토와 주권을 달리하는 외국의 기업이나 개인과 행하는 물품(good or commodity), 용역(service), 자본(capital) 등의 상거래를 의미하고, 협의의 무역이란 물품의 상거래만을 의미한다. 그런데 무역이란 통상 협의적 개념인 물품의 상거래만을 의미한다.

무역은 서로 다른 국가에 소재하고 있는 당사자간의 거래이기 때문에 물품의 이동거리가 멀고, 언어 •관습 •법률 •화폐제도 등이 상이하여 국내거래에 비해 다양한 위험에 직면하게 된다. 무역거래에서 발생하는 대표적인 위험은 다음과 같다.

첫째, 운송위험(transportation risk)이다. 이것은 물품이 매도인으로부터 매수인에게 이 르기까지의 운송과정에서 해난이나 기타 사고에 의해 물리적으로 멸실 또는 손상되는 위험 이다. 운송위험은 운송수단(means of transportation)에 따라 해상위험, 항공위험(공중위 험), 육상위험, 창고위험 등으로 나뉜다.

둘째, 신용위험(credit risk)이다. 이것은 매수인의 파산이나 일방적인 계약취소 등으로 인한 수출불능 및 대금회수불능, 매수인의 재정상태악화로 인한 대금지급지연 등과 같이 매 수인이 자신의 의무를 이행하지 않거나 태만히 함으로써 발생되는 위험이다.

셋째, 환위험(exchange risk)이다. 이것은 환율변동에 따른 위험을 가리킨다. 예를 들어 우리나라 매도인이 미국 기업에게 어떤 상품을 미화 5 만달러에 수출하기로 계약하였고, 계 약당시 환율은 USD 1 : \1,000 이었다고 하자. 그런데 계약시점으로부터 몇 개월 후인 대금 결제일의 환율이 USD1 : \900 원으로 하락하였다고 하면, 매도인이 수취할 원화는 계약 당 시보다 5 백만원이 감소되어 손해를 보게 된다.

넷째, 비상위험(political risk)이다. 이것은 매수인의 책임이 아닌 불가항력으로 매매계 약의 이행이 불가능하거나, 대금을 회수할 수 없게 되는 위험을 말한다. 여기서 불가항력이 란 전쟁, 내란, 천재지변, 수입국의 수입금지 또는 제한, 수입국의 외환거래 금지 또는 제 한 등을 말한다.

다섯째, 경영위험 또는 기업위험(management risk)이다. 이것은 수출기업이 정상적인 기 업활동을 수행하는 과정에서 발생하는 위험으로서 수요예측이나 원가예측이 어긋남으로써 발생하는 위험이다.

2. 무역위험의 관리방안

무역위험의 관리방안은 손해통제(loss control)과 손해재무(loss financing)로 대별된다.

손해통제는 다시, 손해빈도의 감소 혹은 배제를 목적으로 하는 손해예방과 손해강도의 감소 또는 배제를 목적으로 하는 손해경감으로 나뉜다. 한편 손해재무는 다시, 손해를 대비해 자 금을 준비하는 손해보유와 손해를 타인에게 전가하는 손해이전으로 나뉜다.

첫째, 운송위험은 손해이전을 통해 관리한다. 운송위험은 운송수단의 종류에 따라 해상 적하보험이나 항공화물하주보험을 이용함으로써 보험자에게 전가할 수 있다. 특히 해상적하 보험은 해상운송구간에서 발생하는 화물의 손해 뿐만 아니라 해상운송과 관련된 육상위험까 지 담보한다. 또한 항공위험도“Institute Cargo Clause(Air)”라는 표준약관을 해상보험증 권에 첨부하여 인수하기도 한다. 따라서 해상적하보험은 “door to door 운송”을 지향하는 복합운송의 전 과정을 계속하여 담보함으로써 무역거래에 있어 불가결한 수단이 된다.

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둘째, 신용위험은 손해통제 또는 손해이전을 통해 관리한다. 손해통제란 계약체결시점에 서 매수인에 대한 신용조사를 철저히 하고, 대금결제방식을 신용장(Letter of Credit :L/C) 으로 하는 것을 말한다. 특히 신용장은 신용상태가 불확실한 수입업자를 대신하여 공신력이 있는 매수인의 거래은행이 개입하여 일정한 조건을 전제로 매도인이 발행한 환어음의 인수

•지급을 보증하는 은행의 보증서이다. 한편 대금결제방식이 추심방식(D/P, D/A)인 경우에는 신용위험의 발생가능성이 높은데, 이 위험은 비영리 정책보험인 수출보험에서 인수된다.

셋째, 환위험은 손해이전을 통해 관리한다. 손해이전에는 환예약(Forward exchange contract)과 수출보험이 있다. 환예약이란 매도인이 수출대금의 입금예상시기에 맞추어 외 국환은행에게 외화를 미리 매도하는 선물환계약을 말한다. 수출보험은 2000 년 2 월부터 수 출기업의 환위험을 인수하고 있는데, 그 기본계약의 내용은 한국무역보험공사가 보장하는 환율(보장환율)과 결제시점의 환율(결제환율)과의 차이에 따른 손익을 정산하는 것이다. 즉 보장환율이 결제환율보다 큰 경우에는 공사가 수출기업의 환차손을 보상하고, 반대로 보장 환율이 결제환율보다 작은 경우에는 공사가 수출기업의 환차익을 환수한다.

넷째, 비상위험과 경영위험은 손해이전을 통해 관리한다. 수출보험은 세부 종목에 따라 수출기업의 비상위험과 경영위험을 담보해 주고 있다.

6-2 국제운송계약과 적하보험계약의 관계

1. 개 념

국제운송계약상 운송인은 물품의 수령 시와 동일한 상태와 수량으로 화주에게 인도해야 할 의무를 부담하며, 이 의무를 위반한 경우 화주에게 손해배상책임을 진다.

그러나 국제운송계약상 운송인의 책임은 여러 가지로 제한되므로 화주는 별도의 적하보 험계약을 체결해 두어야 한다. 즉 화주는 운송인의 배상책임이 포장당 또는 중량당 일정한 한도로 제한되기 때문에 운송인으로부터 손해의 전액을 회수할 수 없고, 법률 또는 특약에 의하여 일정한 면책사유가 인정되므로 운송인에게 전혀 손해배상을 청구할 수 없을 수도 있 다. 이러한 운송인이 면책사유로 인한 화물손해는 결국 화주의 부담으로 귀속되는 바, 적하 보험이 운송인의 면책위험 대부분을 담보하게 된다.

적하보험자는 운송인의 책임과 밀접한 관련을 갖고 있다. 운송 중 화물손해가 발생하면 보험자는 보험계약에 따라 피보험자에게 보험금을 지급하고 구상대위권(피보험자가 운송인 에 대하여 갖는 손해배상청구권)을 취득하게 된다. 그러나 보험자의 운송인에 대한 구상대 위권은 화물손해가 운송계약서에서 규정하고 있는 운송인의 귀책사유로 발생된 경우로만 제 한된다.

따라서 적하보험의 가입 필요성, 운송인에 대한 피보험자의 손해배상청구권 또는 보험자 의 구상대위권 등 보험계약과 관련된 문제를 파악하기 위해서는 해상운송계약, 항공운송계 약, 도로운송계약, 복합운송계약 등 각종 운송계약상 운송인의 책임을 이해해야 한다.

2. 해상운송인의 책임과 적하보험계약의 관계

해상운송에 관한 국제조약 중 현재까지 가장 많은 국가가 비준하고 국내법으로 채용하고 있는 헤이그/비스비규칙상의 해상운송인의 귀책사유는 다음과 같다.

첫째, 감항능력 주의의무 위반에 의한 화물손해이다. 운송인은 발항 당시에 선박이 감항 능력을 유지하도록 상당한 주의를 다해야 하고, 이 의무를 다하지 못하여 발생한 화물의 손 해에 대하여 책임을 져야 한다.

MIA 는 항해보험으로 체결되는 적하보험에서 선박이 위험개시시점에서 감항능력을 가져야

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한다는 것을 묵시담보로 규정하고 있다. 따라서 감항능력의 결여 사실이 있으면 보험자는 원칙적으로 담보위반일로부터 면책된다. 그러나 적하보험에서 피보험자인 화주가 선박의 감 항능력을 지배할 수 있는 권한과 수단을 갖고 있지 않아 감항능력담보를 엄격히 적용하는 것은 가혹하므로 실제 적하보험약관에서는 보험자와 피보험자 사이에 감항능력을 인정한다 고 하는 “감항성승인약관”을 도입하여 감항능력담보의 엄격한 적용을 완화하고 있다. 따 라서 감항능력 결여로 화물손해가 발생한 경우, 보험자는 일단 피보험자에게 손해보상을 한 다음, 운송인에게 감항능력 주의위무 위반을 이유로 손해배상을 청구하게 된다.

둘째, 화물취급상 주의의무 위반(소위, 상사과실)에 의한 화물손해이다. 운송인은 화물을 적절하고 주의 깊게 선적, 처리, 적부, 운송, 보관, 관리, 양륙하여야 한다. 따라서 화물취 급상 주의의무를 다하지 못함으로 인하여 화물의 손해가 발생한 경우 운송인은 책임을 부담 해야 한다.

이러한 상사과실에 의하여 화물손해가 발생한 경우, 화주인 피보험자는 그 손해에 대하여 운송인에게 손해배상청구권을 가지며, 또한 이러한 손해는 보험자가 보상하는 손해이므로 피보험자인 화주에게 보험금을 지급한 보험자는 운송인에게 구상대위권을 행사하게 된다.

주의할 점은 위와 같은 해상운송인의 귀책사유로 인한 화물손해라고 하더라도, 선하증권 에 화물가액이 기재되어 있지 않는 한, 해상운송인의 배상책임은 포장당 667SDR 또는 Kg 당 2SDR 중 큰 금액으로 제한된다는 것이다. 한편 헤이그/비스비규칙상의 운송인이 누릴 수 있 는 면책사유는 다음과 같다.

첫째, 선장, 선원, 도선사 또는 운송인의 피용인이 항해나 선박의 관리에 있어서 행한 과실(소위, 항해과실)에 의한 화물의 손해이다.

MIA 제 55 조 제 2 항에서“보험자는 담보위험에 근인하여 발생된 일체의 손해에 대하여 비록 그 손해가 선장 또는 선원의 위법행위 또는 과실이 없었다면 발생하지 아니하였을 경 우에도 책임을 진다”라고 규정하고 있다. 따라서 선장 또는 선원의 고의 또는 과실에 의하 여 침몰, 좌초, 충돌 등의 담보위험이 발생하고, 그 결과로 화물에 손해가 발생한 경우에는 보험자가 그 손해를 피보험자인 화주에게 보상한다.

둘째, 화재로 인한 화물의 손해이다. 운송인은 자신의 고의 또는 과실에 의한 화재가 아 닌 한 화재로 인하여 생긴 화물의 손해를 책임지지 않는다. 한편 화재는 전형적인 해상위험 으로서 적하보험계약을 체결하면 보험자가 이것을 담보한다.

셋째, 기타의 면책사유로 인한 화물의 손해이다. 헤이그/비스비규칙상 기타의 면책사유 로 ① 해상고유의 위험(침몰, 좌초, 충돌) ② 천재지변(낙뢰) ③ 전쟁행위 ④ 공적의 행위 (해적, 강도) ⑤ 군주, 통치자 또는 인민에 의한 강류나 억지 또는 재판상의 압류 ⑥ 검역 상의 제한 ⑦ 송하인 또는 화주, 그 대리인 또는 대표자의 과실 ⑧ 동맹파업, 직장패쇄, 노 무중단이나 방해 ⑨ 폭동 및 소요 ⑩ 해상에서의 인명 또는 재산의 구조 또는 구조의 기도 를 위한 이로 ⑪ 화물고유의 하자 ⑫ 포장의 불충분 ⑬ 화인의 불충분 또는 부적당 ⑭ 상당 한 주의를 기울여도 발견할 수 없는 선박의 숨은 하자 ⑮ 운송인 자신의 고의 또는 과실 또 는 운송인의 대리인이나 피용인의 고의 또는 과실이 없이 발생한 기타의 모든 원인 등이다.

기타 면책사유 중 ① 해상고유의 위험 ② 천재지변 ⑩ 해상에서의 인명 또는 재산의 구 조 또는 구조의 기도를 위한 이로 등은 적하보험에서 담보된다. 그러나 ③ 전쟁행위 ⑤ 군 주, 통치자 또는 인민에 의한 강류나 억지 또는 재판상의 압류 ⑥ 검역상의 제한 등은 전쟁 위험을 담보하는 특약을, 그리고 ⑧ 동맹파업, 직장패쇄, 노무중단이나 방해 ⑨ 폭동 및 소 요 등은 동맹파업위험을 담보하는 특약을 체결함으로써 보험자로부터 담보받을 수 있다. 한 편 ④ 공적의 행위는 구보험증권을 이용하는 경우에는 전쟁위험에 대한 특약으로, 신보험증 권을 이용하는 경우에는 ICC(A)조건으로 부보함으로써 보험자로부터 담보받을 수 있다.

그러나 ⑦ 송하인 또는 화주, 그 대리인 또는 대표자의 과실 ⑪ 화물고유의 하자 ⑫ 포 장의 불충분 ⑬ 화인의 불충분함이나 부적당함 ⑭ 상당한 주의를 기울여도 발견할 수 없는 선박의 숨은 하자 등은 우연성을 결여한 위험이므로 보험자가 담보하지 않는다.

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3. 항공운송인의 책임과 적하보험계약의 관계

항공운송계약이 체결되면 항공화물운송장(Air Waybill)이 발행된다. 항공화물운송장은 국 제항공운송협회(International Air Transport Association : IATA)에서 제정한 양식과 발행 방법 및 약관이 사용되고 있는데, 그 이면약관은 1929 년 바르샤바조약 또는 1955 년 헤이그 의정서를 준거법으로 규정하고 있다(IATA 항공운송장의 이면약관 제 2 조 (a)항). 따라서 원 칙적으로 항공운송인의 책임에 관해서는 1955 년 헤이그의정서의 규정에 따르게 된다.

1955 년 헤이그의정서에서 항공운송인의 책임원칙은 추정과실책임주의에 근거하고 있다.

즉 항공운송인은 화물손해를 막기 위하여 모든 필요한 조치를 다했다는 것을 증명하거나 그 러한 조치가 불가능하였다는 점을 증명하면 면책된다. 또한 항공운송인의 책임은 송하인이 화물을 운송인에게 인도하기 전에 화물가액을 신고한 경우를 제외하고, 1Kg 당 20 달러로 제 한된다.

따라서 고가인 항공화물의 특성을 고려할 때 화물손해 발생시 화주는 실제 손해를 배상받 기 어려우므로 해상운송과 같이 화물보험의 가입 필요성이 강조된다. 그리고 항공사고는 해 상사고와 달리 손해의 전손성, 대형성, 거액성 등이라는 특성을 가지므로 담보조건은 전위 험담보(All Risks)조건이 된다.

항공운송 화물보험에 가입하는 방법에는 해상보험시장(marine insurance market)을 이용 하는 것과 항공보험시장(aviation insurance market)을 이용하는 것이 있다.

첫째, 해상보험시장을 이용하는 경우라 함은 해상보험증권에 의하여 보험계약을 체결하는 것이다. 구보험증권이 이용되는 경우 항공화물에 적용되는 협회약관은“협회항공적하약관 (전위험)(Institute Air Cargo Clauses(All Rilsks)”가 있고, 신보험증권이 이용되는 경우

“협회적하약관(항공)(Institute Cargo Clause(Air)”가 사용된다. 이 약관들은 해상화물에 적용되는 ICC(A/R) 또는 ICC(A)와 유사하나, 해상화물의 경우 보험기간의 종기는 본선양륙 후 60 일로 규정되어 있는 것에 반하여 항공기로부터 양륙 후 30 일로 규정되어 있는 것이 특색이다. 또한 항공적하보험의 경우에 전위험담보조건으로 가입한 경우라도 전쟁위험과 동 맹파업위험은 면책되기 때문에 이들 위험을 담보받기 위해서는 특약이 필요로 한다.

둘째, 항공보험시장을 이용하는 경우라 함은 항공화물화주보험(Shipper’s Interest Insurance)에 의하여 보험계약을 체결하는 것이다. 이것은 항공적하보험의 수배능력이 없는 소규모 송하인이 주로 이용하는 것으로서, 간단한 절차로 부보 가능하다. 즉 항공회사와 보 험회사 사이에 미리 포괄예정보험계약을 체결해 두고 있으므로 송하인이 화물을 항공회사에 인도할 때 보험가입을 항공회사에 요청하고 보험료를 지급하면, 항공회사가 송하인을 대신 하여 보험계약을 체결하게 되는 것이다. 이 보험은 부보절차가 간단하지만, 조건 및 보험료 율이 항공회사와 보험회사 간에 체결된 포괄계약의 내용에 따를 수 밖에 없으므로 소량화물 의 항공운송에 적합하다. 보험조건의 기본적인 내용은 항공화물운송장(Air Waybill) 이면에 기재되어 있다(IATA 항공운송장의 이면약관 제 8 조). 따라서 항공화물운송장은 화물수령증, 운송계약서, 보험가입증명서 등의 기능을 하게 된다.

4. 복합운송인의 책임과 적하보험계약의 관계

복합운송에 관한 국제규칙인 1980 년 유엔국제물품복합운송조약과 1992 년 UNCTAD/ICC 복 합운송증권규칙에서는 추정과실주의 채택하고 있으므로 복합운송인이 무과실을 입증하면 화 물손해에 대하여 면책된다.

실무에서 많이 이용되는 국제복합운송인협회연맹(FIATA)이 제정한 복합운송선하증권 (FIATA MT B/L)은 1992 년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙을 기준으로 제정된 것인데, 동 규칙

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에서 해상운송을 포함하는 복합운송의 경우에는 항해과실 및 화재로 인한 면책을 인정하고 있고, 그 책임도 해상운송 포함 시에는 포장당 667 SDR 또는 Kg 당 2SDR 중 큰 금액으로 제 한된다. 따라서 복합운송의 경우에도 화주는 복합운송 중 화물손해로 인한 실손을 보상 받 기 위해서 적하보험계약을 체결해 두어야 한다.

육상과 해상을 연결하는 복합운송은 해상보험증권과 협회적하약관에 의하여 부보된다.

즉 구협회적하약관 제 1 조 창고간약관과 신협회적하약관 제 8 조 운송약관에 의하여 보험자 의 책임은 매도인의 창고로부터 매수인의 창고까지 확장되므로 육상과 해상을 연결하는 복 합운송구간을 담보하게 된다.

또한 육상과 항공을 연결하는 복합운송은 해상보험증권과 항공화물전용의 협회적하약관 에 의하여 부보된다.

그러나 항공과 해상을 연결하는 복합운송은 운송구간 마다 상이한 약관이 적용된다. 즉 항공운송으로 시작하여 해상운송에 연결된 경우에는 항공화물운송용 보험증권에 항공화물전 용의 협회적하약관이 적용되고, 선박에 적재된 후에는 협회적하약관이 적용된다. 반대로 해 상운송으로 시작하여 항공운송에 연결된 경우에는 해상보험증권에 협회적하약관이 적용되고, 항공기에 탑재된 후에는 항공운송전용의 협회적하약관이 적용된다.

6-3 무역거래조건과 적하보험계약의 관계

1. 무역거래조건

국제물품매매계약은 무역거래조건(trade terms)이라는 국제상관습(international mercantile custom)에 의하여 보완되고 있다. 여기서 무역거래조건이란 무역거래에 있어서 국제적으로 정형화된 물품매매조건을 말한다. 이러한 무역거래조건은 계약내용을 하나 하나 세부적으로 계약서에 명시하는 대신 FOB 나 CIF 등으로 규정함으로써 보다 간결하고 안전하게 거래할 수 있도록 해 준다.

무역거래조건에서는 매도인과 매수인의 책임의 한계를 상세하게 규정하고 있다. 여기서 책임의 한계라 함은 ① 물품의 인도장소 ② 물품에 대한 매매당사자의 위험부담의 분기점

③ 물품에 대한 매매당사자의 비용부담의 분기점의 세 가지 의미를 갖는다. 위 ②에서 위험(risk)이란 물품의 물리적인 멸실과 손상(physical loss of or damage to the goods)을 의미하며, ③에서 비용이란 물품이 합의된 인도장소에 도착하는데 필요한 경비를 의미한다.

따라서 원칙적으로 매도인이 약정된 인도장소에서 물품을 인도하는 때가 위험부담 및 비용부담의 분기점이 된다. 다만, 예외적으로 물품의 인도장소에서 위험은 매도인에서 매수인으로 이전되지만, 인도 후에 매수인이 부담해야 하는 비용(운임, 보험료)을 물품매매가격에 포함하여 매도인이 부담하기로 약정하는 예외적인 무역거래조건(CFR, CIF)도 있다.

무역거래조건은 상관습이라는 특성상 계약당사자 사이에 그 해석상 분쟁이 생길 여지가 많다. 따라서 이러한 사태를 피하고, 무역거래의 안전과 발달을 도모하기 위하여 국제상업회의소(ICC)는 인코텀즈(Incoterms : International Commercial Terms)라는

“무역거래조건의 해석에 관한 국제규칙”을 제정하기에 이르렀다. 인코텀즈는 1936 년에 제정된 이래 1953 년, 1967 년, 1976 년, 1980 년, 1990 년, 2000 년에 각각 개정되었으며, 현행 규칙은 2010 년 1 월 1 일부터 시행하고 있는 2010 년 인코텀즈이다.

2010 년 인코텀즈는 총 11 종의 무역거래조건을 규정하고 있는데, 이들 조건은 제 1 그룹인 운송방식불문규칙과 제 2 그룹인 선박운송전용규칙으로 분류된다. 제 1 그룹에는 EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP 등의 7 개 조건이 포함되며, 제 2 그룹에는 FAS, FOB, CFR, CIF 등 4 개 조건이 포함된다.

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2. 무역거래조건별 위험이전시기와 적하보험계약

매매계약 당사자는 합의한 무역거래조건을 고려하여 자신의 위험부담구간에서 발생할 수 있는 물품손해를 대비하여 보험계약을 체결하는 것이 원칙이며, 다만 CIP 와 CIF 조건의 경 우에는 매도인이 매수인을 위하여 적하보험계약을 체결한다. 따라서 다음의 표와 같이 2010 년 인코텀즈상 무역거래조건별로 위험부담의 분기점과 보험계약의 체결의무를 파악하는 것 이 중요하다.

< 2010 년 인코텀즈와 보험계약과의 관계 >

무역거래 조건

위험부담의 분기점 보험계약 체결의무

매도인의 의무 매수인의 의무 EXW 물품이 매도인의 영업소에서 매수인의

처분에 맡겨진 때

없음 단 ①의 의무 있음

없음

FCA 물품이 매수인이 지명한 운송인 또는 기타 당사자에게 인도된 때

없음

CPT 물품이 매도인이 지명한 운송인에게 인도된 때

없음 단 ②의 의무 있음 CIP 물품이 매도인이 지명한 운송인에게

인도된 때

있음 없음

단 ③의 의무 있음

DAT 물품이 목적항 또는 목적지 지정터미널에서 매수인의 처분에 맡겨진 때

없음 단 ②의 의무 있음

DAP 물품이 목적지 지정장소에서 매수인의 처분에 맡겨진 떄

없음 단 ②의 의무 있음 DDP 물품이 목적지 지정장소에서 매수인의

처분에 맡겨진 떄

없음 단 ②의 의무 있음 FAS 물품이 매수인이 지명한 본선 선측에

인도된 때 또는 그렇게 인도된 물품을 조달할 때

없음

FOB 물품이 매수인이 지명한 본선 선상에 인도된 때 또는 그렇게 인도된 물품을 조달할 때

없음

CFR 물품이 매도인이 지명한 본선 선상에 인도된 때 또는 그렇게 인도된 물품을 조달할 때

없음 단 ②의 의무 있음

CIF 물품이 매도인이 지명한 본선 선상에 인도된 때 또는 그렇게 인도된 물품을 조달할 때

있음 없음

단 ③의 의무 있음

주 ① : 매수인의 요청이 있는 경우 매수인의 보험계약체결에 필요한 정보 제공 주 ② : 매도인의 요청이 있는 경우 매도인의 보험계약체결에 필요한 정보 제공 주 ③ : 매도인의 요청이 있는 경우 매도인의 추가보험계약체결에 필요한 정보 제공

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EXW 조건에서 매도인은 보험계약과 관련된 어떠한 부담도 없으며, 단지 자신의 창고에서 발생할 수 있는 위험에 대비하기 위하여 화재보험계약을 체결하면 된다. 반면 매수인은 수 출지 내륙운송위험 뿐만 아니라 해상운송위험, 그리고 수입지 내륙운송위험에 대비하여 보 험계약을 체결해야 한다.

그런데 적하보험에서는 협회적하약관상 창고간약관에 따라 물품이 매도인의 창고에서 반 출된 때부터 매수인의 창고에 입고될 때까지 보험자의 책임이 계속되므로 매수인은 적하보 험계약만 체결하면 모든 위험을 담보받을 수 있다. 과거 국내 해상보험시장에서 수출지 내 륙운송위험과 수입지 내륙운송위험을 확장담보 받으려면“내륙운송확장담보(Inland Transit Extension ; I.T.E.)약관”에 추가로 가입해야 했으나, 1997 년 3 월부터는 동 약관에 가입 하지 않고도 내륙운송위험이 담보되는 것으로 변경되었다.

FCA 조건, FAS 조건, FOB 조건에서 매도인은 자신의 창고에서부터 운송인에게 물품을 인도시까지 또는 부두에 이동시까지 발생할 수 있는 내륙운송위험에 대비하여 운송보험계약을 체결해야 한다. 반면 매수인은 자신의 비용으로 해상운송위험과 내륙운송위험에 대비하여 적하보험계약을 체결해야 한다.

CIF 조건과 CIP 조건에서 매도인은 매수인을 위하여 자신의 비용으로 적하보험계약을 체결해야 할 계약상 의무를 부담한다. 매도인이 체결해야 하는 적하보험계약의 기본조건(보험금액, 보험조건, 보험기간 등)은 매매계약서 또는 신용장의 지정에 따른다.

그러나 그러한 지정이 없을 때에는 다음과 같은 2010 년 인코텀즈의 규정에 따라야 한다.

첫째, 보험금액에 대한 특별한 지정이 없는 경우, 최소한 물품매매가격(CIF 가격 또는 CIP 가격)에 10%을 가산한 금액을 보험금액으로 가입해야 한다. 또한 보험금액의 통화는 매매계약의 통화로 가입해야 한다.

둘째, 보험조건에 대한 특별한 지정이 없는 경우, 로이즈시장협회(Lloyd’s Market Association : LMA)와 국제보험인수협회(International Underwriting Assoiciation : IUA)가 제정한 2009 년 1 월 1 일부터 사용되는 ICC(C) 조건으로 부보하면 된다. 또한 특별위험인 전쟁위험이나 동맹파업위험까지 부보할 의무는 없고, 만약 매수인의 요청에 의하여 이들 위험을 부보한 경우에는 그 비용을 매수인이 부담해야 한다.

셋째, 보험기간에 대한 특별한 지정이 없는 경우, CIF 조건에서는 인도시점인 물품이 매도인 자신이 지명한 본선상에 적재된 시점부터 목적지 지정항구까지만 부보하면 되고, CIP 조건에서는 인도시점인 물품이 매도인 자신이 지명한 운송인에게 인도된 때부터 목적지 지정장소까지만 부보하면 된다.

그런데 매도인은 지정 운송인에게 물품인도 이전 또는 본선적재 이전의 육상위험에 대하여 별도의 운송보험계약을 체결해야 하고, 매수인은 목적지에서 물품수령 이후 또는 본선양륙 이후의 육상위험에 대하여 별도의 운송보험계약을 체결해야 하므로 번거로움이 따른다. 따라서 실무에서 매도인이 적하보험계약시 매도인 창고로부터 매수인 창고까지의 전체 운송구간에 대하여 부보하게 된다. 그 결과, CIP 조건 또는 CIF 조건으로 체결되는 적하보험계약에서는 매도인의 피보험이익과 매수인의 피보험이익이 병존하게 되며, 추후 매도인이 해상보험증권에 백지배서하여 매수인에게 양도하는 방법을 취하게 된다.

CFR 조건과 CPT 조건에서 매도인은 인도지점인 물품의 본선적재시까지 또는 운송인에게 물품인도시까지의 육상위험에 대비하여 운송보험계약을 체결해야 한다. 반면 매수인은 인도지점부터 자신의 창고까지의 운송구간에 대하여 적하보험계약을 체결해야 한다.

끝으로 DAT 조건, DAP 조건, DDP 조건에서 매도인은 수입지 인도지점까지 필요한 적하보험계약을 체결하고, 매수인은 인도지점부터 자신의 창고까지의 내륙운송위험에 대비한 운송보험계약을 체결해야 한다.

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6-4 신용장과 적하보험계약의 관계

1. 신용장과 신용장통일규칙

신용장(Letter of Credit : L/C)은 매수인의 거래은행이 매수인의 요청에 따라 발행하는 것으로서, 당해 신용장에 명기된 조건과 일치하기만 하면 신용장발행은행이 매도인이 발행한 환어음의 지급 •인수 •매입을 보장하겠다는 증서이다. 따라서 신용장에 의한 대금결제방식을 이용하는 경우 매도인은 환어음을 발행하고, 신용장에서 요구하는 조건을 충족하는 선적서류를 구비해야만 한다.

무역결제에서 신용장이 충분한 기능을 수행하기 위해서는 신용장 양식, 용어의 해석 또는 취급에 관한 관습이 국제적으로 통일되어야 한다. 따라서 국제상업회의소는(ICC)는 1933 년

“상업화환신용장에 관한 통일규칙 및 관례(Uniform Customs and Practice for Commercial Documentary Credits : 약칭 신용장통일규칙)를 제정하게 되었다.

이 규칙은 무역관습의 변화에 따라 1951 년, 1962 년, 1974 년, 1983 년, 1993 년, 그리고 2007 년에 수 차례 개정되었다. 2007 년 1 월 1 일 개정되고, 2007 년 7 월 1 일부터 시행되고 있는 현행 신용장통일규칙(Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, 2007 Revision, ICC Publication on No.600 : UCP 600)은 총 39 개조로 구성되고 있다.

2. UCP 600 과 보험서류

신용장거래는 서류거래로서 신용장 조건에 합치하는 서류가 제시된 경우에만 환어음의 지급ㆍ인수ㆍ매입이 이루어진다. 따라서 UCP 600 는 매도인이 제시해야 할 각종 서류에 관한 규정을 두고 있는데, 그 중에서 제 28 조는 보험서류(insurance documents)에 대하여 규정하고 있다. 그런데 모든 신용장거래에서 보험서류가 요구되는 것은 아니고, 매매당사자 사이에 특약이 있거나, CIF 조건 또는 CIP 조건의 매매계약에서만 요구된다.

UCP 600 제 28 조상 보험서류 및 담보범위에 관한 내용을 살펴 보면 다음과 같다.

1) 수리되는 보험서류의 요건

(1) 보험서류의 종류와 발행자

보험서류에는 확정보험 또는 개별예정보험에서 발행되는 보험증권(insurance policy)과 포괄예정보험에서 발행되는 보험증명서(insurance certificate) 또는 확정통지서 (declaration certificate)가 있다.

위에서 포괄예정보험(open policy)이란 피보험자인 화주가 각종 물품을 세계 각지로 자주 수출하는 경우, 이들 물품을 개별적으로 부보하지 않고 물품 전체에 대하여 보험자와 일정기 간 동안 포괄적인 적하보험계약을 채결하여 수출할 때마다 그 명세를 보험자에게 통지만 하면 보험자가 자동적으로 책임을 부담하는 방식을 말한다.

포괄예정보험의 경우 개개의 화물이 적하보험에 부보되어 있음을 증명하는 보험증명서가 발행된다. 보험증명서에는 “This is certify that the following has been declared and insured under Open Policy No.JK651600 effected in London with the above named company for the account of Assured name.”이라는 문구가 기재되어 있다.

확정통지서는 형식면에서 보험증명서와 유사하지만, 그 기능은 전혀 다르다. 이것은 예컨 대, 우리나라 보험회사가 외국 보험회사의 위탁을 받아 우리나라로부터 FOB 또는 CFR 조건으 로 수출되는 화물로서, 그 외국의 보험회사와 포괄예정보험계약이 체결되어 있는 화물에 대 하여 매 선적시마다 선적을 확인하는 통지서로 발행하는 것이다. 확정통지서는 외국의 보험 회사를 대신하여 화환어음의 매입은행 또는 기타 관계자에게 증명하여 줌으로써 은행의 화환 어음의 매입을 원활하게 하는 기능을 한다.

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여기서 주의할 점은 신용장에서 명시적으로 보험증권을 요구한 경우에 보험증명서 또는 확 정통지서가 제출되면 하자가 되지만, 반대로 신용장에서 보험증명서 또는 확정통지서를 요구 하고 있음에도 보험증권이 제출되면 하자가 아니다. 즉 보험증권은 보험증명서나 확정통지서 를 대체할 수 있으나, 반대로 보험증명서나 확정통지서는 보험증권을 대체할 수 없다(제 28 조 d 항).

한편 보험중개인이 발행한 보험승인장(cover notes)은 은행에 의하여 수리되지 않는 보험 서류이다. 보험승인장은 보험중개인이 피보험자가 의뢰한 조건대로 보험수배를 하였다는 통 지서로서, 피보험자와 보험자 사이에 보험계약이 체결되었다는 증거서류가 아니므로 보험자 에게 직접 보상청구를 할 수 없다.

보험서류의 발행자는 보험회사, 보험인수인(underwriter) 또는 그들의 대리인 또는 수임자 (proxy)로 제한되며, 이들의 서명이 반드시 있어야 한다. 보험인수인이라는 용어는 보험회사 와 동의어로 사용되나, 여기서 특별히 구별하고 있는 것은 로이즈보험인수인(Lloyd’s underwriter)과 같은 개인보험자를 가리키는 것이다. 또한 수임자는 대리인과 유사하나, 변 호사와 같이 특정 사항에 대하여만 제한적으로 대리인의 역할을 하는 자를 말한다(제 28 조 a 항).

(2) 원본 전통의 제시

보험서류의 원본이 2 통 이상 발행된 경우에 발행된 원본 전통의 제시를 요건으로 규정하 고 있다(제 28 조 b 항). 즉 신용장에서 원본 1 통을 제출하라고 요구하였지만, 보험서류에 원본이 2 통 발행된 것으로 표시되면 원본 2 통 모두 제시되어야 한다. 보험서류는 선하증권 과 같이 유가증권이기 때문에 복본으로 발행된 경우 발행된 전통이 은행에 제시되지 않으면 보험사고 발생시 보험금청구권을 둘러 싼 법률문제가 발생할 수 있으므로 전통이 제시되도 록 한 것이다.

(3) 보험서류의 발행일

보험서류의 발행일자는 위험의 개시일이라 할 수 있는 운송서류의 선적일자와 같거나 그 이전이어야 한다.

그런데 구협회적하약관 제 1 조 및 신협회적하약관 제 8 조 운송약관(창고간약관포함)에서 보험자의 책임은 원칙적으로 화물이 운송개시를 위하여 보험증권에 기재된 지역의 창고를 떠날 때로부터 개시된다고 규정하고 있다. 또한 구보험증권 본문의 소급약관(Lost or not lost clause) 및 신협회적하약관 제 11 조 피보험이익약관(Insurable interest clause)에서 피보험자가 손해발생사실을 모르고 보험계약을 체결한 경우에는 그 이전에 발생된 화물손해 라도 보상한다고 규정하고 있다.

따라서 보험서류상 보험담보가 선적일자 이전에 효력이 발생함을 표시하고 있는 경우에는 보험서류의 발행일자가 운송서류의 선적일자보다 늦더라도 수리된다고 규정하고 있다(제 28 조 e 항).

(4) 보험서류의 통화와 최저보험금액

보험서류상 표시통화는 신용장상 표시통화와 동일해야 한다(제 28 조 f 항의 i). 즉 신용장 표시통화가 미화(USD)인 경우 보험서류상의 표시통화도 반드시 미화이어야 한다. 이것은 환 율변동에 따른 신용장발행은행이나 매수인이 입게 될 지도 모르는 손해를 방지하기 위한 규 정이다.

한편 신용장상 달리 약정이 없는 한, 최저보험금액은 인코텀즈의 규정과 동일하게 CIF 또 는 CIP 가격의 110%로 규정하고 있다. 다만, 은행이 CIF 가격이나 CIP 가격을 서류의 문면상 으로 확정할 수 없는 경우에는 신용장에 의거한 지급ㆍ인수 또는 매입금액의 110% 또는 상 업송장총액의 110% 중에서 큰 쪽을 최저보험금액으로 한다(제 28 조 f 항의 ii).

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(5) 보험기간

보험서류는 최소한 신용장에 기재된 인수지 또는 선적지와 양륙지 또는 최종목적지 간에 위험이 담보된다고 표시되어야 한다 (제 28 조 f 항의 iii). 따라서 “최소한”이라고 규정 되어 있으므로, 반드시 신용장에 규정되어있는 인수지 또는 선적지와 양륙지 또는 최종목적 지와 일치해야 하는 것은 아니며, 신용장에서 요구된 구간만 담보되면 문제가 되지 않는다.

2) 담보위험과 면책비율

(1) 담보위험

신용장은 보험의 종류(the type of insurance)와 추가위험(the additional risks)을 명시 해야 한다(제 28 조 g 항). 여기서 보험의 종류는 협회적하약관상 기본조건 즉, 구협회적하 약관상 All Risks 조건, WA 조건, FPA 조건과 신협회적하약관상 A 조건, B 조건, C 조건 등을 가리킨다. 추가위험은 기본조건에서는 담보하지 않는 위험이 추가보험료를 지급하는 조건으 로 특별히 담보위험으로 된 위험을 말하고, 이를 부가위험(extraneous risks)이라고도 한다.

신용장에서 담보위험을 명확히 규정하지 않고, “통상의 위험(usual risks)”이나 “관례 적 위험(customary risks)”과 같이 애매한 용어를 사용한 경우에 은행은 담보되지 않는 특 정위험과 관계없이 제시된 대로 보험서류를 수리한다.

신용장상 보험서류에 관련 규정은“Marine Insurance Policy in duplicate, endorsed in blank for 110% of the invoice value including ; ① the Institute Cargo Clause(B) ② the Institute War Clauses(Cargo) and the Institute Strikes Clauses(Cargo) with the following additional risks ; ③ COOC ④ RFWD.”이다. 여기서 ①은 보험의 종류를 규정 하고 있는 것이고, ② ∙③ ∙④는 부보되어야 할 추가위험을 규정한 것이다.

(2) 전위험담보조건

신용장에 구체적인 보험조건이 규정되지 않고,“Insurance against all risks”라고 명시 되는 경우가 있다. 이 때 모든 위험을 담보하도록 부보하라는 뜻인지, 구협회적하약관상 ICC(All Risks; A/R)로 부보하라는 뜻인지 명확하지 않다.

은행은 이러한 문언의 해석에 관한 심사책임을 피하고 전적으로 형식적 심사만 하여 보험 서류상에 “all risks”라는 표시나 문구만 있으면, 그것이 모든 위험을 담보하는지의 여부 와 관계없이 제시된 보험서류를 수리한다. 또한 이 경우에 특정 위험은 면책된다는 문구가 있어도 하자가 아니다(제 28 조 h 항).

따라서 신용장발행의뢰인인 매수인이 전위험을 담보하는 조건의 보험가입을 희망하는 경 우에는 신용장에 “all risks”라기 보다는 ICC(A/R) 또는 ICC(A)와 같이 명확히 규정하는 것이 바람직하다.

(3) 면책조항과 면책비율

보험자의 면책조항이 포함된 보험서류는 하자가 아니다. 또한 신용장에 무공제소손해면책 (franchise) 또는 공제소손해면책(excess 또는 deductible)을 금지한다는 지시사항이 규정 되지 않는 한, 매도인이 제시한 보험서류에 이러한 문구가 표시되어 있어도 하자가 아니다 (제 28 조 i 항과 j 항)

그러나 신용장에 “irrespective of percentage(소손해면책비율의 부적용)”와 같이 면책 비율의 적용을 금지하는 문언이 규정되어 있는 경우에는 보험서류에는 그러한 문구가 포함 되서는 아니된다.

무공제소손해면책이란 담보위험에 의한 손해가 일정비율에 달하지 않는 소손해의 경우에 는 이를 보상하지 않지만 그 비율에 달한 경우에는 손해액의 전액을 보상하는 것이고, 공제

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소손해면책이란 담보위험에 의한 손해가 일정비율 이상인 경우, 그 초과부분에 해당하는 손 해액만을 보상하는 것을 말한다.

구보험증권 본문의 “면책비율약관(memorandum clause 또는 franchise clause)”에서 SSB(침몰∙좌초∙화재)사고나 공동해손이 발생한 경우를 제외하고는 일정비율 미만의 손해를 담보하지 않는 것으로 규정하고, 이에 ICC(WA)는 보험증권에 기재된 일정비율 미만의 단독 해손은 보상하지 않는다. 그러나 신보험증권 본문에서는 면책비율약관이 삭제되었고, ICC(WA)에 대응되는 조건인 ICC(B)에서도 소손해면책규정은 없다.

Article 28. Insurance Document and Coverage

a. An insurance document, such as an insurance policy, an insurance certificate or a declaration under the open policy, must appear to be issued and signed by an insurance company, and underwriter or their agents or their proxies. Any signature by an agent or proxy must indicate whether he agent or proxy has signed for or on behalf of the insurance company or underwriter.

[보험증권, 포괄예정보험에 의거한 보험증명서 또는 선적확인증명서 등과 같은 보험서류는 보험회사, 보험인수인, 또는 그들의 대리인 또는 수임자에 의하여 발행되고 서명된 것으로 보여야 한다. 대리인 또는 수탁인에 의한 서명은 보험회사 또는 보험인수인을 대리하여 서 명했는지의 여부를 표시하여야 한다.]

b. When the insurance document indicates that it has been issued in more than one original, all originals must be presented.

[보험서류가 2 통 이상의 원본으로 발행된 경우 모든 원본이 제시되어야 한다.]

c. Cover notes will not be accepted.

[보험승인장은 수리되지 않는다.]

d. An insurance policy is acceptable in lieu of an insurance certificate or a declaration under an open cover.

[보험증권은 포괄예정보험에 의거한 보험증명서 또는 확정통지서를 대신하여 수리가능하 다.]

e. The date of the insurance document must be no later than the date of shipment, unless it appears from the insurance documents that the cover is effective from a date not later than the date of shipment.

[보험서류의 일자는 선적일보다 늦어서는 아니 된다. 다만, 보험서류에서 보험담보가 최소 한 선적일자 이전에 효력이 발생함을 나타내고 있는 경우에는 그러하지 아니하다.]

f. i. The insurance document must indicate the amount of insurance coverage and be in the same currency as the credit.

[보험서류는 보험금액을 표시하여야 하고, 신용장과 동일한 통화로 표시되어야 한다]

ii. A requirement in the credit for insurance coverage to be for a percentage of the value of the good, of the invoice value or similar is deemed to be the minimum amount of coverage required. If there is no indication in the credit of the insurance coverage required, the amount of insurance coverage must be at least 110%

of the CIF or CIP value of the goods. When the CIF or CIP value cannot be determined from the documents, the amount of insurance coverage must be calculated on the basis of the amount for which honour or negotiation is requested or the gross value of the goods as shown on the invoice, whichever is greater.

[신용장에서 보험금액이 물품가액, 송장가액 또는 그와 유사한 가액에 대한 백분율로 표시 되어야 한다는 요건이 있는 경우, 이는 요구되는 보험금액의 최소한으로 본다. 신용장에 보험금액에 대한 명시가 없는 경우, 보험금액은 최소한 물품의 CIF 또는 CIP 가액의 110%가

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되어야 한다. 보험서류로부터 CIF 또는 CIP 가액을 결정할 수 없는 경우, 보험금액은 요구 된 결제(honour) 또는 매입금액 또는 송장에 나타난 물품에 대한 총가액 중 더 큰 금액을 기준으로 산출되어야 한다.]

iii. The insurance document must indicate that risks are covered at least between the place of taking in charge or shipment and the place of discharge or final destination as stated in the credit.

[보험서류는 최소한 신용장에 명시된 인수지 또는 선적지로부터 양륙지 또는 최종목적지 사이에 발생하는 위험이 담보된다는 표시가 있어야 한다.]

g. A credit should state the type of insurance required and, if any, the additional risks to be covered. An insurance document will be accepted without regard to any risks that are not covered if the credit uses imprecise terms such as “usual risks” or “customary risks”.

[신용장은 요구되는 보험의 종류를 명시하여야 하고, 부보되어야 할 추가위험이 있다면 그 것도 명시해야 한다. 만일 신용장이 “통상의 위험” 또는 “관습적 위험”과 같이 부정확 한 용어를 사용한 경우 보험서류는 특정위험을 부보하지 않은지 여부와 관계없이 수리된 다.

h. When a credit required insurance against “all risks” and an insurance document is presented containing any “all risks” notation or clause, whether or not bearing the beading “all risks”, the insurance document will be accepted without regard to any risks stated to be excluded.

[신용장이 “전위험”담보조건의 보험을 요구하고 어떠한 “전위험”의 표시 또는 문구가 포함된 보험서류가 제시된 경우, 제목에 “전위험”이 포함되었는지 또한 특정 면책위험이 기재되었는지 여부와 관계없이 수리된다.

i. An insurance document may contain reference to any exclusion clause.

[보험서류는 어떠한 면책조항에 대한 언급을 포함할 수 있다.]

j. An insurance document may indicate that the cover is subject to a franchise or excess (deductible).

[보험서류는 보상범위가 일정한도 무공제소손해면책조건 또는 공제소손해면책조건의 적용을 받고 있음을 표시할 수 있다.]