1. 서 론
올해 4월 1일에는 우리나라에도 고속철도가 개통되 고 서울과 부산간의 철도 통행시간이 2시간 40분대로 단축되어 전국이 반일생활권화 된다고 한다. 또한 고 속철도의 개통과 함께 우리나라는 향후 주변국과의 통 합된 국제철도의 운행을 기대하고 있다고 한다. 먼저 남북의 철도시스템을 연결하고 더 나아가 중국과 러시 아, 즉 대륙철도와의 통합을 기다리고 있다.
하지만, 우리의 준비상황은 아직까지는 미미한 것 으로 보인다. 동북아 경제권의 통합에 대한 논의는 이미 수년 전부터 있었지만 세부적인 분야에서의 논 의는 아직까지 이루어진 것이 없다.
동북아 경제권을 구성하고 있는 국가들의 경제적 역할을 감안할 때 향후 이들 국가들간의 교통수요, 특히 화물통행 수요는 상당한 증가가 있을 것으로 예 상된다. 따라서 동북아 지역의 경제발전에 부응할 수 있는 효율적이면서도 삶의 질적인 면을 중시할 수 있 는 교통시스템을 적극적으로 개발할 필요가 있을 것 이며, 이러한 필요성을 충족시킬 수 있는 교통수단으 로서 동북아 국가간 통합철도시스템의 필요성이 향 후 크게 대두될 것이다. 또한 동북아 또는 아시아 통
합철도시스템의 구축을 위한 자금조달 및 재정적 지 원과 사업 추진 방식에 대한 연구도 필요할 것이다.
본 고에서는 아시아 지역보다 앞서 국가간 통합철 도시스템의 구축 및 운영에 상당한 진전을 보이고 있 는 유럽연합의 유럽 철도망 통합 추진 현황과 이를 위한 재정조성 등의 철도투자전략을 살펴보고, 이를 바탕으로 동북아 또는 아시아 통합철도시스템 구축 에 필요한 시사점을 얻고자 한다.
2. 유럽 철도망 통합 추진 현황
1) 유럽연합의 유럽횡단철도망 구축
유럽연합의 교통부문에 대한 구체적인 정책방향은
「교통정책백서」
1)
에서 제시되어 있는 것처럼‘지속가 능한 교통체계의 구축’으로 요약될 수 있다. 즉, 도로 부문의 집중과 항공부문의 발전에 병행해서 나타난 환경문제(대기오염, 소음문제)와 시간적·경제적 손 실2)
문제(교통혼잡비용과 교통사고로 인한 비용 등), 그로 인한 유럽연합의 경쟁력 저하에 대한 대응방안 으로 철도의 활성화를 목표로 하고 있다. 구체적인 사업으로는 유럽의 철도망 통합을 위한 유럽횡단철 도망 구축 및 동구·중앙아시아 지역과의 철도연계유럽연합의 철도망 통합 추진 현황 및 철도투자 전략 고찰
강 동 진 | 국토연구원 연구원
1) 유럽연합은「유럽연합 철도 활성화 전략(A Strategy for revitalizing the community's railways)」(1996)과「유럽교통정책 2010(European transport policy : Time to decide)」(1999)라는 교통정책백서를 발간했음
2) 도로와 항공부문의 혼잡으로 인한 비용은 2010년에는 연간 800억 유로에 이르러서 유럽연합 내 총생산(GDP)의 1%에 이를 것으로 전 망되었음. 교통체증은 유럽연합 내 주요 도로망 7,500km에서 매일 발생하고 있음. 한편, 항공부문에서는 16개 주요공항에서 30% 이 상의 항공편이 15분 이상 대기함으로써 유럽연합의 연간 유류소비량의 6%인 19억 리터가 낭비되고 있음
가 강조되고 있다.
유럽횡단철도망 사업은 유럽연합 내「교통·통 신·에너지 네트워크」구축사업의 일환으로 확정되 었다(1996년). 그러나, 이 사업은 원만하게 진행되지 못하고 1999년까지 계획의 20% 정도만이 실현되었 으며, 더욱이 고속철도의 경우에는 계획된 12,600km의 선로가 건설되는 데 20년 이상이 소요 될 것으로 평가되었다. 이처럼, 사업이 부진한 이유 는 재정적 지원책이 충분히 수립되지 않았고 국경통
과를 원활히 하기 위한 조치를 수립하는 데에 노력이 집중되었기 때문이다. 이에 따라 새로 발표된 백서에 서는 화물철도와 여객(고속)철도 및 항공부문이 서로 연계된 수송축을 정비하는 방향으로 사업의 내용과 추진방향이 조정되었다. 또한, 사업의 실현성을 높이 기 위해 회원국의 관심이 높은 사업, 유럽연합과 중 부 및 동부 유럽과의 연결을 확대하는 사업, 국경통 과절차를 원활하게 하기 위한 사업에 우선순위가 주 어졌다.
사업명
<표 1> 유럽횡단철도사업의 조정 현황
주 1) : 갈릴레오(Galileo)는 위성을 활용한 위치정보시스템으로 수송기관(선박, 항공기)의 속도를 측정하고 철도화물의 위치를 추적하며, 위험한 화물 수송 시 위치파악을 목표로 함
자료 : 유럽연합 유럽위원회, 교통정책백서, 2002
총연장
(km) 형태 완료 투자액
(백만유로)
추 가
남북루트 연장 :
(이태리베로나∼나폴리) 830 복합고속철도 2007년 13,994
남부 루트연장
(프랑스 몽펠리에∼님므) 50 복합고속철도 및 화물 2012년 790
신 설
갈릴레오1) - 유럽위치정보
시스템 2008년 3,250
피레네 산맥 통과 180 철도화물선 2020년 5,000
동유럽 복합수송루트
(만하임∼비인) 713 복합고속
화물선 2012년 9,501
도나우강 내륙수로
(슈트라우핑∼필스호펜) 70 도나우강
운행조건개선 - 700
이베리아반도 고속철도 선로
상호 운영성(Interoperability) 향상 7,800 고속철도신선
건설 및 정비 - 29,600
페르만 해협 고정 연결로
(독일∼덴마크간) 50 철도, 도로교량,
터널 연결 2013년 -
합 계 9,693 66,485
유럽횡단철도의 발전을 위해서 유럽연합은 복합수 송망을 구축하고, 복합수송터미널을 정비해서 전체 교통망의 효율적인 이용 및 운영을 통해 환경친화적 인 수송체계의 구축을 목표로 하고 있다.
한편, 유럽연합 내 회원국가간의 연결은 물론, 동 유럽 및 중앙아시아 지역과의 철도연결사업에도 많 은 노력이 기울여지고 있다. 유럽연합이 동유럽과의 철도연결을 목표로 하는 이유는 이들 국가들이 유럽 연합에 가입을 희망하고 있다는 점과, 동유럽지역 철 도(특히, 화물철도)의 발전잠재력이 크기 때문이다.
한편, 중앙아시아 국가에 대해서는 유럽과 아시아의 육로를 정비한다는 점에서 관심이 모아지고 있다.
동유럽철도와의 연계를 위해「교통투자 수요 평가 기구(TINA : Transport Investment Needs Assesment)」가 중요한 역할을 담당하고 있으며,
「PHASE 프로그램」, 「TRACECA 프로그램」을 통해 동유럽은 물론, 중앙아시아지역과의 철도 연계를 목 표로 하고 있다.
한편, 유엔의 산하기구인 유럽경제위원회는 유럽 을 횡단하는 일관성 있고, 효율적인 철도시스템을 구 축하기 위해 유럽연합 회원국 외에 동유럽국가 및 중 앙아시아 관련국가의 차량, 신호, 통신시설을 조화시 키고 관련 국가의 철도운영규정을 조정하는 방안에 대한 연구를 추진하고 있다. 반면, 국제철도연합은 국경통과를 원활히 하기 위한 방안에 대한 연구를 주 도하고 있다(ABC 사업 : Action Border Crossing).
현재까지의 연구결과 국경 통과시의 시간적인 손실 을 최소화하기 위해서는 여객열차의 경우 열차 종류 별로 공통 규정을 수립·적용해야 하며, 화물열차의 경우에는 주요 화물철도 결절점을 정비해야 함이 제 안되었다.
동서유럽과 나아가 중앙아시아 지역을 철도로 연결 하기 위한 기술적인 과제로는 제동기와 연결기 시스템 의 조화방안, 궤간 차이를 극복하는 방안이 지적되고 있다. 이 일환으로 차축이나 보기를 교환하는 방안과 가변 차축을 활용하는 방안에 대한 연구가 진행되어왔 다. 독일철도(DBAG : Deutsche Bahn - German State Railways)의 기술개발연구소에서는 민간회사 와 공동으로 동서 유럽을 횡단할 수 있는 차량을 개발 해서 시험 중에 있다. 한편, 폴란드와의 국경 근처인 리투아니아 모카바(Mockava) 역에는 자동 궤간변경 시스템 시험시설이 설치되어 시험 중에 있다.
2) 유럽 철도망 통합을 위한 ERTMS 프로젝트 추진 현황 1990년 12월에 유럽 교통부 위원회는 열차의 운행 에 연관된 다중 장비의 접근 가능성에 대한 유럽연합 내의 독특한 법령이 만들어질 것임을 예견하였는데,
<그림 1> 자동 궤간변경 시험시설(리투아니아 모카바역)
이 법령에서는 고속 열차에 대한 열차 운영을 공통적 으로 실행하기 위한 규정을 시설, 전력, 열차 제어- 명령, 신호 시스템, 차량 등의 기본구조와 유지보수, 환경, 운영으로 주어지는 기능 구조로 하부 시스템을 구성하였다. 이와 연관하여 1993년 마스트리히트 조 약의 규정 129B가 철도의 상호호환성을 보장하기 위 한 업무 지침을 유럽연합에 소개하였다. 이후 열차 제어-명령을 위한 통합 시스템은 ETCS(European Train Control System)라는 이름으로 선포되었다.
그 후 유럽연합은 열차의 제어-명령 ETCS와 독 일 및 스웨덴에서 지상과 차량간 정보 전송을 위해 이미 사용되고 있던 열차 무선통신 시스템 GSM- R(Global System for Mobile Communication Railways)을 통합한 새로운 시스템을 개발하기 위해 즉각적으로 유럽연합과 국제철도연맹의 이중 보호 아래 업무를 실행하였다. 그 결과, ETCS와 GSM-R 을 통합한 새로운 시스템을 제시한 후, 이를 ERTMS (European Rail Traffic Management System)라 고 명명하였다.
ERTMS는 수송 조직, 열차간 무선통신 등에 연관 된 규정을 보장하는 신호분야에 대한 최신 연구결과 등을 통합하도록 하고 있다. 이에 따라 ERTMS의 이 용자 그룹에 동의한 유럽연합 내 12개 국가는 유사한 30여개의 ERTMS 관련 시험, 프로젝트 가능성, 기 능 연구 등을 진행 중이며, 이들 국가 중 8개 국가의 12개 시험 선로에서는 ETCS 시스템의 유효화 작업 및 실행 계획 등이 프로그램에 따라 현재 진행 중에 있다. 무선통신 시스템 GMS-R에 대한 시험은 현재 까지 6회 가량 실행되었으며, 유럽연합은 유럽 연합 외부에서 실행 중인 ERTMS 관련 5개 연구에 대해 서도 재정 지원을 확대하였다.
3) 유럽 주요국간의 열차
상호호환성(Interoperability) 실행 현황
① 이태리와 프랑스간의 열차 운행
1997년 프랑스 Lyon과 이태리의 Turin/Milan 간 에 틸팅 열차이 운행이 시작되면서, 이들 두 국가에 서는 열차 운영을 위해 국경에서 기관사 교체를 실행 하였다. 또한 안전을 위해 두 명의 기관사(프랑스 1 인, 이태리 1인)가 국경에서 요구됨에 따라, 두 국가 간을 운행하는 열차는 이태리의 신호 시스템(Code RS4), 프랑스의 신호 시스템(KVB), 그리고 프랑스의 졸음 방지 장치가 추가로 설치되었다. 그러나 이들 국경을 운행하는 모든 열차에 위의 설비가 완전히 설 치되지 않았던 기간 동안에는 양국의 규정에 부합되 지 않는 모든 문제점을 방지하기 위해 여러 가지 속 도 제한을 적용하였다.
이태리와 프랑스 간의 열차 운행 서비스의 문제점 은 주로 차량 공급 전력원, 신호 시스템 및 안전 규 정, 언어 등으로 분류된다. 이중 전력 공급원과 신호 시스템은 2001년부터 시작된“다상 전류”기관차에 의해 해결되었으며, 관련 기관차는 위에서 언급된 대 로 이태리의 규정에 따른 제동 시스템과 프랑스의 졸 음방지장치가 설치되었다.
② 프랑스와 벨기에 간의 열차 운행
Belifret 열차를 위해 SNCF(프랑스 철도청)와 SNCB(벨기에 철도청)은 이들 두 나라에서 사용하는 규정 중 가장 엄격한 규정에 부합하도록 열차의 종단 부에 설치한 차량 제동장치를 변형하였다. 기관차는
“다상 전류”차량이지만, 기관사는 국경 부근에 준비 된 역에서 Belifret의 운전을 위해 교체된다. 이는 두 국가간에 상이하게 주어지는 운전 및 안전 규정을 준 수하기 위해서이다.
③ 영국과 프랑스간의 열차 운행
EWS가 영국과 프랑스간에 1주일에 편도 약 75편 의 화물열차 수송을 실행한다. 프랑스에서 출발한 열 차는 견인 설비를 교체해야 하는 영국의 Dollands Moor까지만 운행된다. 영국의 기관사는 프랑스에서 교체된다. 이는 양 국가의 신호등, 속도 제한, 무 선,…등의 시스템의 동작 절차 및 규정이 상이하게 주어지기 때문이다.
3. 유렵연합(EU)의 철도투자 전략
유럽연합(EU : European Community)의 운수정 책의 근거는 로마조약 제2조의「(유럽)연합의 사명은 공동시장을 설립하고 가맹국간의 서로 다른 경제정 책을 점진적으로 제거해 나감으로써 공동체 전체의 경제활동의 조화로운 발전, 지속적이고 균형을 이룬 확대, 안정화 및 생활수준의 향상과 더불어 가맹국간 관계의 긴밀화를 도모하는 것」이라는 기본이념으로 서, 경제활동에 관하여 가맹국간의 국경을 없애 사 람, 물건, 서비스, 자본이 자유롭게 공동체내를 이동 할 수 있도록 하는 것을 그 목적으로 하고 있다.
1961년 운수분야에서도 시장의 경제적 통합을 위 해서 타국의 서비스 제공자에 대한 차별대우의 금지, 각 국의 운수기업의 연합체 창설, 운수기관간의 경쟁 조건의 조정 등을 내용으로 하는 샤우스 각서(공동운 수정책의 기본방침에 관한 각서)가 발행되었지만 실 제적으로는 교통사업의 위상에 대한 인식 차이 등으 로 각 국의 이해가 대립되어, 공동운수정책은 1980
년대 말까지 진전되지 않았었다.
그러나 1993년에 이르러 마스트리히트 조약의 성 립에 의해 시장통합을 구체적으로 촉진하기 위한 교 통기반 정비방안으로서 TEN(Trans European Network)의 건설을 추진하는 규정이 만들어져, EU 차원에서의 통일된 국제수송망을 구축할 수 있는 기 반이 마련되었다.
1) TEN 계획 수립 경위 및 우선 프로젝트의 선정 마스트리히트 조약이 체결되었던 1993년 12월에 유럽위원회는 가맹국 각 국에 퍼져있는 실업을 심각 하게 고려하여「성장, 경쟁 및 고용-21세기를 향한 도전과 전진
3)
」이라는 주제의 백서를 유럽이사회에 제출하고 채택하였다. 이 백서에서는 유럽위원회의 철도전문가 그룹이 1990년 이후 2회에 걸쳐 작성하 고 각료이사회에 제출한「유럽 고속철도의 발전에 관 한 보고서」에 의한 유럽의 고속철도망 계획을 중시하 여, 고속철도의 건설이 EU의 지역격차 해소에 유효 하다는 것을 강조하고 있다.유럽이사회는 마스트리히트 조약에 근거한 TEN 계획의 우선프로젝트의 선정작업을 실시하기 위해 각 국 정부대표자를 구성원으로 하는 작업그룹을 설치할 것을 유럽위원회에 권고하였다. 이 작업그룹의 보고 에 근거해 1994년 6월 및 12월에 개최된 각료이사회 는 35개의 TEN 계획의 수송프로젝트 중에서 14개의 우선프로젝트(이 중에서 철도프로젝트는 10건)를 채 택하였다. 채택된 철도 프로젝트의 거의 대부분은 철 도전문가그룹이 작성한 유럽의 고속철도망계획에 포
3) “Growth, Competitiveness, Employment. The Challenges and Ways Forward into the 21st Century" Commission White Paper 1993 (1993년 12월 유럽위원회 위원장에 의해 제안된 것으로 수송, 전기통신 및 에너지에 관한 TEN 계획을 강력하게 추진하는 것이 고용을 촉진하고 국제경쟁력을 높이며, EU의 경제발전기반이 된다고 보고하였음)
함된 프로젝트이며, 우선프로젝트의 선정기준은 국경 을 통과하면서 공통의 이익이 있는 것, 가맹국의 비용 부담이 큰 것, 민간참여의 가능성이 있는 것, EU에서 의 경제사회적 연대에 공헌하는 것, 환경을 존중하는 것, 성취가능한 프로젝트일 것 등이 있다.
이러한 14개의 우선프로젝트를 포함한 TEN 계획 의 수송프로젝트 전체를 2010년까지 완성하기 위해 TEN 계획의 전개에 관한 가이드라인(Community
guidelines for the development of the Trans- European Transport Network)이 1996년 7월에 제 정되어 이에 따른 TEN 계획의 목적, 성격, 범위 등을 정하여 프로젝트가 실시되고 있다.
2) TEN 계획의 자금조달
EU 관계 가맹국은 TEN 계획의 실현에 책임을 가 져야 하지만 EU도 그 추진을 위해 자금조달을 지원
프로젝트
<표 2> 14개의 우선프로젝트의 건설 현황
주 1) : 「건설인가 등」A: 전구간인가, 공사중, B: 일부구간 인가, 일부착공, C: 인가수속중, 일부착공을 포함한 기술조사단계 2) : 「자금조달현황」A: 거의 조달, B: 일부조달, C: 미정
3) : 항공연결선을 포함한다
자료 : EU Commission, Trans-European Networks 1998 annual report, AnnexⅢ, 1999(COM) 410 final EU Commission, Progress Report on the Trans-European Network, 14 Priority Projects, 1998.6
총연장 (㎞)
건설비 (백만 유로)
완공 연도 건설인가 등1) 자금
조달 현황2) 기타
1. 고속철도/복합수송(남북루트)(베를린-베로나) 958 15,102 2010 B B
2. 고속철도(PBKAL) (파리-런던 등) 1,176 17,232 2005 A A
3. 고속철도(남루트)(마드리드-페르피냥) 1,601 14,072 2007 C B
4. 고속철도(동루트)(파리-스트라스부르크 등) 551 4,777 2005 B A 정치적 결정 필요
5. 베테선, 재래선/복합수송(로테르담-독일 등) 160 4,094 2005 C C 정치, 행정 결정
6. 고속철도/복합수송(리용-트리에스테) 734 18,260 2010 C B
7. 고속도로(그리스국내) 1,580 9,242 2005-
2007 B B
8. 고속도로(이베리아 반도 회랑) 6,212 미정 C B
9. 재래선연결(코크-벨파스트) 502 357 2000 A A 완공
10. 말펜사공항(이탈리아)3) 1,047 2000 A A 완공
11. 철도/도로연결(덴마크-스웨덴) 53 4,158 2001 A A 완공
12. 철도/도로연결(북구삼각루트) 1,800 10,070 2010 C B
13. 도로연결(아일랜드-베네룩스) 1,530 3,629 2010 C C
14. 간선철도(영국 서해안선) 850 3,000 2005 C A
하기 위해 <표 3>과 같은 형태에 의한 자금원조를 시 행하고 있다.
EU에서는 TEN 계획의 촉진을 위해 TEN 계획의 재정조성의 승인원칙에 관한 규정을 제정하였으며, 그 내용은 EU 가맹국들에 대해 공통적인 이익을 가 진 프로젝트에 재정조성을 하는 적정성, 방식, 한도 등의 조건 및 수속 등을 정하고, 환경보전 및 고용창 조의 효과 등이 있는 프로젝트에 대해서 이자지급, 보 조금의 지급 또는 융자보증 등에 의해 투자비용의 10%까지, 또 조사비용의 50%까지 조성할 수 있도록 하는 것이다. 또한 1997년 6월에 유럽이사회는 가맹 국에 의한 TEN 계획의 자금조달이 우선적으로 이루 어져야함을 확인하고, 유럽투자은행의 TEN 계획에 대한 융자에 관해서는 건설비의 융자한도액을 50%에
서 75%로 증액함과 동시에 비용편익분석 등의 타당 성 조사도 융자의 대상에 포함시킬 수 있도록 하였다.
3) 새로운 재정조성 및 배분계획
2001년「TEN 계획의 재정조성의 승인원칙에 관 한 규정」의 개정안이 유럽위원회에 의해서 제안되었 으며, 이것에 의해 ① 국경을 넘는 병목의 해소를 위 한 프로젝트 및 지형적 제약에 의해서 연결로가 없어 자유로운 사람과 물건이 왕래할 수 없는 지역의 프로 젝트, ② TEN 역내에서의 철도와 타 기관 사이의 불 균형 해소에 매우 공헌하는 프로젝트, ③ 안전성 및 혼잡 완화의 관점에서 가맹 후보국간의 국경에서의 병목 해소를 위해 특히 유용성이 높은 프로젝트 및
④ 위성을 이용한 위치정보시스템(갈릴레오)의 프로
예산 형태
<표 3> TEN 계획의 재정조성 형태
내 용
일반예산 ·수송에 관한 EU의 일반예산은 주로 육해공 수송의 안전, 공통운수정책의 실시, 선박의 특수운용, 복합수송에서 의 도로보조 및 내륙수로의 구조개량 등에 지출
구조기금 (Structural Funds)
·EU에서의 사회경제적 통합의 실현을 위해 가맹국의 지역격차와 구조적 장해를 시정할 목적으로 창립된 것으로 농업지도보증기금, 지역개발기금, 사회기금 등으로 구성. 이 중 1975년에 창설된 지역개발기금(ERDF)은 지역정 책을 보호하기 위해 농업지역, 실업문제를 책임지는 지역 등을 대상으로 사회인프라의 정비, 산업, 서비스 부문 의 활성화 등에 지출
결속기금 (Cohesion Fund)
·마스트리히트 조약에 의해 창설되었으며 역내의 경제적인 격차를 해소하여 통화통합의 안정화를 도모하기 위해 1인당 GDP가 EU 가맹국 평균의 90% 미만인 스페인, 포르투갈, 아일랜드 및 그리스 등에 대한 투자를 촉진시키 는 것. 경제의 활성화와 장기적인 고용창조의 관점에서 환경관련 프로젝트 및 TEN 계획의 프로젝트에 한정
유럽투자기금 (European Investment
Fund)
·금융기관에서의 자금조달로 보증을 주는 방법으로 중소기업의 발전, TEN 계획의 프로젝트 실현을 도모하기 위 해 1994년6월에 창설. 출자금의 구성비율은 EU 30%, 유럽투자은행 40% 및 가맹국의 금융기관 30%로 구성되 고 건전한 자금구성과 적합한 전문적 의견에 의해 프로젝트의 실현을 촉진하는 역할을 함
유럽투자은행 (European Investment
Bank)
·EU 역내 외의 자원이용 촉진, 산업 재편성, 기업 근대화 등을 위해 1958년에 창설되어 EU의 산업, 에너지, 환 경, 지역개발 등의 분야에 융자. TEN 계획의 공식적인 장기자금조달기관으로서 민간부문에서의 자금조달의 참 가를 촉진하는 역할도 부여
젝트에 대해서는 투자비용의 보조율을 10%에서 20%로 확대하는 것이 허용되고 있다.
그 후 TEN의 자금조달에 관한 Agenda2000이 책 정되어 당시까지의 재정조성 규모가 한층 강화되었 다. 예를 들면 ’95∼’99년의 기간 중 EU의 일반예산 에서 연평균 약 3.8억 유로가 TEN 계획의 자금조달 에 배정되었지만, 2000∼2006년의 기간 동안에는 이것을 약 6억 유로로 확대하는 등의 방침이 성사되
었다.
2001년 9월 새로운 재정적 배정계획으로서 종래 의 우선프로젝트, 갈릴레오, 병목의 해소와 국경을 넘는 프로젝트 및 ITS의 도입 등에 대해서 EU의 재 정조성액을 명시하는 다년도배분계획(Multi- annual Indicative Plan: MIP)이 제시되었다(<표 4>
참조). 여기에 EU 예산에서 TEN 프로젝트에 지출한 예산의 최대 75%를 MIP의 배정계획에서 보조하는
프로젝트
<표 4> TEN 교통부문에 관한 재정조성의 다년도배분계획(MIP)
(단위 : 백만유로)
주 : 1) 우선 프로젝트의 9, 10, 11 사업은 이미 완공
2) 기타에서 1그룹은 철도네트워크의 병목구간 제거(여객, 화물), 2그룹은 국경 통과(EU 역내 및 제3국과의 통로), 3그룹은 철도에 ITS 도입, 4그룹 은 항공에 ITS 도입 프로젝트임
2001 2002 2003 ’04-’06 합계 비율
○ 우선프로젝트 229.95 223.30 284.05 571.65 1,308.95 47.07 1. 고속철도/복합수송(베를린-베로나) 33.00 46.50 61.50 117.00 258.00 9.28 2. 고속철도(PBKAL)(파리-런던 등) 61.00 49.50 36.00 145.00 291.50 10.48 3. 고속철도(마드리드-페르피냥) 15.10 22.10 34.70 66.00 137.90 4.96 4. 고속철도(바리-스트라스부르크) 45.00 36.50 52.00 34.50 168.00 6.04 5. 베테선, 재래선(로테르담-독일 등) 20.00 10.00 12.00 38.00 80.00 2.88 6. 고속철도/복합수송(리용-토리에스테) 11.00 16.50 54.00 88.90 170.40 6.13
7. 고속철도 (그리스국내) 12.50 12.00 5.50 0.00 30.00 1.08
8. 고속도로(이베리아 반도회랑) 0.30 3.20 3.40 5.95 12.85 0.46
12. 철도/도로연결(북구삼각루트) 12.05 16.00 14.95 42.50 85.50 3.07 13. 도로연결(아일랜드-베네룩스 등) 13.00 8.00 7.00 2.80 30.80 1.11 14. 간선철도(영국의 서해안선) 7.00 3.00 3.00 31.00 44.00 1.58
○ 갈릴레오 100.00 170.00 80.00 200.00 550.00 19.78
○ 기타 98.37 145.04 166.76 511.93 922.09 33.16
기타 1그룹 51.13 66.93 75.45 197.60 391.10 14.06
기타 2그룹 13.95 21.51 32.28 186.76 254.50 9.15
기타 3그룹 25.30 30.80 33.00 102.90 192.00 6.90
기타 4그룹 7.99 25.80 26.03 24.67 84.49 3.04
합 계 428.32 538.34 530.81 1,283.58 2,781.04 100.00
것이 허용되어 2001∼2006년의 기간에 걸쳐 27억 8,100만 유로가 배정되었다.
4. 결 론
본 고에서는 유럽 철도망 시스템 통합을 위한 유럽 횡단철도망 구축 현황과 유럽 내 주요국간의 열차의 상호호환성(Interoperability) 실행 현황을 살펴보았 다. 또한 유럽횡단철도망 구축을 포함한 각종 철도 관련 사업을 추진하기 위한 유럽연합의 자금조달 및 재정배분 등의 철도투자전략을 살펴보았다.
유럽 철도망 시스템 통합은 유럽연합이 주축이 되 어 유럽횡단철도망 구축 및 동구·중앙아시와 지역 과의 철도 연계에 중점을 두어 사업을 추진하고 있 고, 이와 관련한 각종 전담 기구들을 통해 시설의 표 준화 및 관련 기술개발은 물론 국가간 철도의 통과에 필요한 각종 제도 및 규정의 정비에 힘을 기울이고 있다. 또한 유럽 철도망 통합을 효과적으로 추진할 수 있도록 하는 업무 지침과 가이드라인을 유럽연합 에서 선포하고, 이를 바탕으로 철도망 통합과 관련한 실질적인 추진 프로젝트를 유럽연합 내 각 국가에서 진행하고 있다.
유럽 철도망의 통합을 포함한 기타 철도 관련 프로 젝트들을 추진하기 위해 유럽연합에서는 각 국 정부 대표자를 구성원으로 하는 작업그룹을 구성하여 우 선적으로 추진해야 할 프로젝트들을 선정하고 있다.
또한 이들 프로젝트에 대해서는 각종 기금의 신설 및 유럽은행의 투자 등을 통해서 재원을 조달하고 유럽 연합 내 관련 위원회에서 설정된 원칙에 따라서 프로 젝트별 재정지원을 수행하고 있다.
이와 같은 유럽연합의 통합 철도망 구축 및 투자 노력을 감안할 때, 향후 동북아 경제권의 구성 및 이
지역의 경제적 발전을 도모하기 위해서는 우리나라 를 비롯한 일본, 중국, 러시아 등 주변 국가들도 상호 국가간 철도망 통합을 위한 전담 기구 구성 및 기술 표준화, 재원조달 방안 마련 등에 대한 협의를 시작 할 필요가 있을 것이다. 또한 이러한 과정을 통한 동 북아 철도망의 구축은 물론이고, 거시적으로는 차후 유럽횡단 철도망 등과의 연계도 심각하게 고려해야 할 시점에 다다른 것으로 판단된다.
참고문헌
1. 유럽 철도망 통합을 위한 ERTMS 프로젝트 추 진 현황, 철도기술연구원 Website, 2003. 3 2. 유럽연합의 화물철도활성화 정책, 이경철, 철도
기술연구원 Website, 2003. 5
3. 유럽의 열차 상호호환성(Interoperability) 실 행 현황, 철도기술연구원 Website, 2003. 5 4. 중장기 SOC 투자전략에 관한 연구(철도부문),
철도기술연구원, 2003.11
