제 1 절 . 부정기선해운 제 2 절 . 정기선해운 제 5 장 . 국제해운운송 ( Ⅱ ) ) Contents

제 5 장. 국제해운운송(Ⅱ)

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— 제1절. 부정기선 해운

— 제2절. 정기선 해운

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— 제1절. 부정기선 해운

— 제2절. 정기선 해운

부정기선 해운

— 부정기선 해운

→

해운시장에 의한 운항부문으로 크게 구별.

— 자화운송 (Industrial carriage)

→ 대량의 원재료 및 연료를 해외에서 수입하여 제품을 생산하는 대기업의 경우 생산의 안정성과 경제성을 위하여 자사 또는 자회사가 연간 소비량 의 대부분을 자사 소유선 또는 장기용선으로 자체적으로 운송하는 것.

→ 자체적으로 운송 물량을 처리하지 못할 경우 특정한 복수의 오퍼레이터와 연간 몇만 톤이라는 COA(Contract of Affreightment: 장기운송계약)이나

정기용선을 계약.

부정기선 해운

— 시장에서의 계약 운항

→ 자화운송에 의한 운송계약을 제외하고 국제적으로 해상으로 운송되는 부정기선화물은 해운시장에서 계약.

→ 선복의 수요자인 화주와 공급자인 선주 오퍼레이터가 완전한 자유 경쟁을 통해 거래하는데 합의가 이루어지면 항해용선 계약이나 정기용선 계약이

체결되고 이행. 그 과정에서 용선 브로커가 개입.

→ 건화물선과 탱커는 현물(Spot)의 항해 용선을 중심으로 하는 시장뿐만 아니라, 장기 선물시장, 중고선 시장, 신조선 시장, 선박 해체 시장까지 영향을 미침.

부정기선 해운

— 계선 및 계선점

→ 선 복 의 수 급 불 균 형 , 즉 상 대 적 공 급 과 잉 에 의 해 초 래 되 는 해 운 불 황 시 에 는 운 임 시 황 이 계 속 후 퇴 하 는 과 정 에 서 경 쟁 력 이 없 는 선 박 , 환 언 하 면 운 항 코 스 트 가 높 은 선 박 의 순 서 대 로 먼 저 운임 수입과 운항 코스트가 같아 지는 손익분기점(break-even point)에도달.

→ 운항을 멈추고 계선해도 가변비인 운항비(연료비, 화물비, 항비 등)와 선박 경비의 일부(선원비, 선용품비, 윤활유비, 수선비 등)는

들지 않지만, 고정적인 비용인 감가상각비와 이장 등은 발생.

→ 운 임 시 황 이 더 욱 더 악 화 되 면 운 임 은 선 박 에 있 어 운 항 에 결 손 과 계 선 비 용 이 일 치 하 는 수 준 까 지 떨 어 짐 . 이 러 한 운 항 결 손 과 계 선 비 용 이

일치하는 수준을 일반적으로 그 선박의 계선점(lay-up point)이라 부름.

부정기선 해운

— 벌크 해운의 경쟁력

① 가격 경쟁력

② 비가격 경쟁력

1) 지배 선박의 기술적∙경제적 조건 2) 운항형태와 운항규모

3) 운송 서비스의 질 4) 금융력, 자산 신용력 5) 경영자의 경영 능력

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— 제2절. 정기선 해운

정기선 해운

— 정기선 해운의 의의

→ 제품, 반제품, 식료품, 기타 고액상품 혹은 우편물 등으로 구성된 화물은 상기를 놓치지 않기 위해서 혹은 기타의 이유로 인해 신속하고 안전한 운송과 빈번한 운송 서비스가 중요시 됨.

→ 이러한 화물의 개별 운송 수요는 무역거래 단위를 반영하여 아주 소량이지만,

수요 발생의 장소와 흐름이 일정하고, 물동량이 안정적이고 지속적인 흐름을 보임.

→ 따라서 이에 대해 운송 서비스를 제공하는 선사로서는 이들 소량 잡화물을 집합함으로써 특정 항로에서 선박의 규칙적인 반복항해가 상업적으로 가능.

→ 이러한 해상 무역화물을 대상으로 운항 스케줄과 품목별 운임률표(tariff)를 공표하고 의거하여 특정 항로에서 정기적으로 반복 항해하는 선박의 운항 형태를

중기운항이라고 함.

→ 여기에 종사하는 정기선의 운송 거래가 행해지는 추상적인 시장을 정기선 시장이라고 함.

정기선 해운

— 정기선 해운의 경쟁 형태

→운송 수요가 정체되면 자유 경쟁 하에서는 일단 공급과잉에 직면하게 되고, 종종 전체 참가 기업의 존립을 위태롭게 하는 파멸적인

운임 경쟁에 빠지기 쉬움.

→타선사의 점유율을 저하시키기 위해 운임 인하를 실시하기도 하는데, 이는 격심한 운임 인하 경쟁이 초래함.

→이러한 경쟁은 득보다 실이 많기 때문에, 이러한 경우 파멸적인 경쟁에 도달하기 전에 선주 상호간 협조체제를 확립, 상호 과도한 경쟁을

배제하기 위한 카르텔화로 나아감.

→1875년 8월 영국 ~ 인도 항로에서 캘커타 동맹이 처음 결성된 이래,

130년 이상이 지난 오늘날에는 세계의 모든 정기 항로에 해운동맹이 결성.

정기선 해운

— 해운동맹의 맹외선(Outsider)대책

→ 동 맹 이 운 임 협 정 에 의 해 가 맹 선 사 상 호 의 경 쟁 을 억 제 하 고 , 시장의 대부 분을 지배할 수 있다 해도 동맹의 시장지배력은 동맹에 참 가 하 지 않 는 소 위 맹 외 선 (Outsider) 의 진 출 에 의 해 끊 임 없 이 위협을 받음.

→ 동맹 활동을 성공적으로 유지하기 위해서는 당해 항로에서 새로운 경쟁자를 배제할 수 있는 것이 동맹으로서는 중요.

→ 동맹은 내부경쟁을 억제하는 한편 각종 ‘맹외선 대책’을 강구하여 시장진입 장벽을 높이고, 맹외선으로부터의 시장 경쟁을

배제하려고 노력.

→ 방법으로는 이중운임제, 운임연루제 등으로 대표되는 각종 화주 구속수단이나 맹외선 대책이 있음.

정기선 해운

— 해운동맹의 약화

① 기술 혁신과 1984년 미국 해운법

② EU의 정기선 해운동맹 포괄면제 폐지

1) 정기선 시장의 경쟁 격화

2) 운송주선인 및 화주의 지위 강화 3) 각국의 해운동맹 폐지 검토

③ 동맹 기능의 의도적 변화

정기선 해운

— 항로안정화 협정

→ 항로안정화 협정: 태평양, 아시아, 유럽 및 대서양의 주요 항로에서 체결된 일련의 선사간 협정

→ TSA(북미항로 동항의 항로 안정화 협정), TAA(대서양 항로안정화 협정) 등이 대표적 사례

→ “항로의 선박 수요에 대응해 선박 공급을 조절하고, 투자 수익의 안 정적 확보를 달성할 목적으로 설정된 생산 제한 카르텔”

정기선 해운

— 거대 컨소시엄(Consortium)의 탄생

→ 범세계적 제휴를 체결하는 목적

① 항로 수를 증가시킴으로써 제공하는 서비스 범위 확대 및 수준의 향상

② 선사의 투자 부담의 억제와 투자에 대한 위험의 경감

→ 거대 컨소시엄의 특징

① 상이한 지역의 유력 선사에 의한 제휴

② 세계적 규모의 제휴

③ 아시아 시장에 중점적으로 대응한 제휴

④ 장기적이고 포괄적인 제휴

정기선 해운

— 아시아 컨테이너 해운 시장

→ 세계의 해상 컨테이너 물동량에서 동아시아의 비중

1985년 1994년

세계의 컨테이너 취급량 5,579만TEU

동아시아계

29% 동아시아계

43%

세계의 컨테이너 취급량 1억 2,496만TEU

정기선 해운

— 세계 3대 주요지역 간 및 컨테이너 물동량 추이

(2000년) (2010년)

유럽 역내 8,801

북미

아시아 역내 9,420

유럽 역내 17,408

북미

아시아 역내 24,430 3,51

3

9,10 4

12,9 19

4,04 7

28,7 21

26,4 67

정기선 해운

— 거대 컨소시엄(Consortium)의 탄생

→ 범세계적 제휴를 체결하는 목적

① 항로 수를 증가시킴으로써 제공하는 서비스 범위 확대 및 수준의 향상

② 선사의 투자 부담의 억제와 투자에 대한 위험의 경감

→ 거대 컨소시엄의 특징

① 상이한 지역의 유력 선사에 의한 제휴

② 세계적 규모의 제휴

③ 아시아 시장에 중점적으로 대응한 제휴

④ 장기적이고 포괄적인 제휴

정기선 해운

— 컨테이너의 초대형화

→ 선박과 관련한 기술혁신은 고속화, 대형화, 자동화 및 전용화의 4가지 방향으로 진 행

→ 선박은 수송시간 단축을 위한 방안의 하나로 운항 속도의 고속화가 이루어져 일부 선종은 50노트 수준의 고속운항이 실현되는 단계

→ 규모의 경제를 실현하기 위한 대형화가 지속적으로 이루어짐

→ 수송하는 화물의 종류 또는 수송화물의 포장형태 및 방법에 따라 전용선으로 발전 하고 있으며, 운항, 통신, 선내 화물처리 등에 있어서 자동화가 진행 중

→ 유조선 및 건화물선과는 달리 그 동안 대형화가 미진한 컨테이너선의 초대형화가 빠른 속도로 진전

→ 세계 주요 컨테이너 선사들은 컨테이너 대형화를 통해 규모의 경제효과를 실현함 으로써 고도화된 서비스체제를 구축하는 한편 저운임에 의한 물류비 절감을 추구

생각해봅시다 (1)

[경제시평－박명섭] 동북아 크루즈시대 열자

21세기의 여행자는 소득 증가에도 불구하고 여가 시간이 감소함에 따라 최단 시간에 다양한 경험을 즐길 수 있는 크루즈 여행을 최고의 관광상품 으로 선호할 것이라고 오래 전에 세계관광기구는 전망했다. 크루즈는 '여유 있게 즐기고 싶은 여행자가 매력적인 항구를 방문할 수 있는 해안 항해'라 고 정의할 수 있다. 항해 기간이 이틀에서 수개월에 이르는 해상관광 유람 선 사업이라 하겠다. 이 사업의 성공 여부는 선박의 쾌적성(선내 시설, 선상 이벤트), 출발 및 방문 항구의 조건, 그리고 항해 기간 등에 좌우된다.

과거에는 고소득층과 장년층, 시간 여유가 있는 계층이 크루즈의 주요 고 객이었으나 크루즈에 대한 인식 전환으로 젊은층 그리고 중간 소득 계층의

생각해봅시다 (1)

세계 크루즈 시장은 세계 최대의 카니발 크루즈 라인, 로열 캐리비언 인터 내셔널 그리고 스타 크루즈 3개 선사가 장악하고 있다. 이들 3대 크루즈 선 사 그룹은 세계 크루즈 객실 공급의 약 72% 이상을 차지할 만큼 크루즈 시 장을 강력하게 선도하고 있다.

우리나라는 연안 크루즈 중심으로 크루즈 산업의 태동기를 맞고 있으며, 아시아 시장의 높은 성장 가능성에 따라 서구의 대형 크루즈 선사도 아시 아 시장 침투에 전력하고 있다. 이에 힘입어 새로운 아시아 크루즈 루트 형 성과 함께 우리나라 크루즈 시장의 성장 가능성도 높아지고 있다.

미국 로열 캐리비언 인터내셔널(RCI) 소속 호화 크루즈선 랩소디호가 올 4 월부터 부산항에 정기 기항(연 6회)하기로 했다. 랩소디호는 총 길이 279m 로 2,435명의 승객과 760명의 승무원을 태울 수 있는 7만8,000t급이다. 수 영장, 카지노, 암벽등반 코스 등 다양한 편의시설을 갖추고 있다.

생각해봅시다 (1)

이 배는 중국 상하이를 출발해 일본 후쿠오카, 부산, 제주를 거쳐 상하이로 돌아가는 5박6일 코스와 일본 고베까지 경유하는 6박7일 코스로 운항한다.

국내 모 기업이 부산에서 통영, 여수, 완도, 제주 등을 도는 3박4일 코스의 크루즈선을 올 봄 등장시킬 것으로 보인다. KTX 개통과 함께 어렵게 개발 된 부산항 출발, 1박2일의 주말 크루즈에 비하면 진일보한 것이다.

필자는 일찍이 부산이나 제주를 모항으로 하여 '우리나라 서해 중심의' 중 국 동안, 한국 및 일본 서안 그리고 '우리나라 동해 중심의' 일본 서안, 한국 및 극동 러시아를 연결하는 2개 크루즈 루트 개발을 업계 지인에게 강조했 었다. 이는 각 루트를 이용한 승객이 부산이나 제주에 하루이틀 쉬다가 나 머지 루트로 환승하는 방안이다.

생각해봅시다 (1)

참여정부가 주장은 했지만 큰 성과를 못 거둔 '동북아 물류(物流) 중심국'이 아니라 크루즈를 통한 '동북아 인류(人流) 중심국'의 목표를 세워보자는 것 이다. 이러한 방안은 경제적 측면뿐만 아니라 동북아 나아가 전 세계인이 이 배에서 교류하는 평화의 시대를 여는데도 일조할 것이다.

우리는 짐을 실어나르고(해운), 배를 만드는(조선) 분야에서는 세계 최고 대 열에 올랐다. 그래서 해운강국, 조선강국이라고들 한다. 하지만 크루즈선의 경우에는 해당되지 않는다. 크루즈선 개발과 동북아 크루즈 루트 개발 등 에 정부, 업계 그리고 학계가 관심을 가져주길 바란다.

출처: 국민일보, 2008. 01. 22.

생각해봅시다 (2)

최대 해운동맹 129년만에 해체

세계 최대 해운동맹이 이 달 중순 공식 해체됨에 따라 해운업계가 무한경 쟁 체제에 돌입하게 됐다.

7일 관련업계에 따르면 1879년 8월 영국, 프랑스 등의 6개 선사가 결성한 구주동맹 FEFC(FEFC : Far East Freight Confrence)가 유럽연합(EU)의 정기 선 동맹 금지 결정으로 이달 18일 공식 해체된다.

세계 1위 선사인 머스크라인과 현대상선 등 17개 해운선사가 가입한 FEFC 는 극동 아시아와 유럽을 잇는 항로를 운항하는 선사들의 운임협의체다.

공식적으로는 회원사들의 운임 체제와 유가할증료(BAF), 통화할증료(CAF) 등 항로 운영과 관련된 전반적인 요율을 조정하는 역할을 해왔다.

생각해봅시다 (2)

한국해양수산개발원은 “동맹 조직의 와해로 하주들의 불편이 예상되지만 현재 동 맹에 우호적인 세력이 거의 없다”며, “정기선 동맹 금지는 전 세계적으로 확대될 가 능성도 있다”라고 전망했다.

다른 주요 항로인 극동-북미 항로에서는 TSA(Transpacific Stabilization Agreement:

태평양 횡단항로 안정화협정)가 결성돼 있다.

이 해운동맹에는 현대상선과 APL, CMA 등 15개 선사가 회원으로 가입돼 있다.

해운업계는 FEFC 해체로 화주들과 직접 대화를 할 수 있는 환경이 갖춰졌다며 일 부 긍정적인 전망도 하고 있다.

해운업계 관계자는 “그동안에도 사실상 운임은 경쟁 체제로 결정돼 왔고 FEFC는 가이드라인만 제시해왔다” 며 “화주들을 상대로 밀착 마케팅을 할 수 있게 돼 유리 한 점도 있다”라고 말했다.

출처: 연합뉴스, 2008. 10. 07.

생각해봅시다 (3)

한진해운·현대상선, 얼라이언스의 위기…“의리냐 실익이냐”

한진해운, 현대상선이 밖으로는 규모의 경쟁에 밀리고 안으로는 합병 및 매각설에 휘말리면서 글로벌 해운 얼라이언스(동맹) 내 위상 저하에 대한 위기감도 고조되고 있다.

10일 해운업계에 따르면 타 글로벌 선사처럼 대형 선박 도입은 꿈도 꾸지 못한 채 수 년간 구조조정을 진행해 온 국내 1, 2위 해운사 한진해운, 현대 상선이 최근 구조조정설에 치이면서 자사가 속한 글로벌 얼라이언스의 위 상 타격에 대한 우려가 일고 있다. 글로벌 해운업계는 올 들어 세계 1, 2위 컨테이너 선사인 머스크와 MSC가 합작해 만든 ‘2M’, CMA-CGM, COSCO, UASC 등 3개의 선사가 설립한 ‘O3’, 그리고 한진해운과 현대상선이 포함된

생각해봅시다 (3)

이들 4대 동맹은 최근 초대형 컨테이너선을 잇따라 발주하는 등 몸집 키우 기에 집중하고 있다. 선복량(적재능력)을 기준으로 한진해운은 세계 9위, 현대상선은 16위로 밀려난 상태로 상위 선사들과의 격차는 계속 벌어지고 있는 상황이다.

이에 동맹 내 선복량에서 밀리면 얼라이언스가 깨지는 것은 시간 문제라는 지적과 함께 글로벌 선사들이 모두 어려운데다 그간 30년간 지켜온 동맹의 신뢰가 있기 때문에 어렵다는 목소리가 나오지만 얼라이언스 내 위상이 우 려된다는 데는 이견이 없는 상황이다.

국내 대형 해운선사의 한 고위 관계자는 “서로간의 항로 등을 공유하는 얼 라이언스 내에서 한 멤버가 문제가 생기면 다른 선사들에게까지 타격이 간 다”며 “지금과 같은 경우 한진이나 현대나 수 년간 발주가 없는데 얼라이언 스 내 위상을 우려하지 않을 수 없다”고 전했다.

생각해봅시다 (3)

물론 해운업계는 한진해운, 현대상선 뿐 아니라 세계 해운업계가 불경기인 와중에 수 십 년간 쌓아온 신뢰와 파트너십 등을 고려하면 동맹 관계가 깨 지긴 쉽지 않다고 내다본다.

현대상선 관계자는 “동맹 내에서 도움이 안되거나 피해가 된다면 퇴출될 수 있지만, 한진이나 현대처럼 30년 이상 쌓아온 동맹이 일시적으로 실적 이 나쁘다 해서 빠질 수는 없을 것”이라며 “현대상선이 잘못한 것도 아니고 얼라이언스 내 다른 선사들 역시 이익은 나지만 어려움을 겪고 있는 것은 마찬가지”라고 말했다.

그럼에도 불구하고 한진해운, 현대상선의 위상 저하에 대한 위기감은 커지 고 있다.

해양수산부 역시 국내 선사들의 얼라이언스 내 위상 저하를 우려하고 있다

생각해봅시다 (3)

해양수산부 해운정책과 관계자는 “글로벌 선사들의 초대형 선박 발주가 계 속되는데 한진이나 현대는 상대적으로 그러질 못해 위상이 떨어질 수 있는 부분을 우리도 인식하고 있다”며 “얼라이언스에서 빠지게 되면 재진입이 불가능하고 거대 해운선사에 의해 좌지우지되는 등 더욱 도태될 수 있기 때문에 선박 도입 등 규모의 경제를 키울 수 있는 방안을 고민하고 있다”고 말했다.

이재민 한국해양대학교 선박금융학과 교수는 “국내 선사들의 영업 등이 위 축되다보니 위상이 상대적으로 떨어지는 부분은 있지만 퇴출을 걱정해야 하는 상황은 아직 아니다”면서도 “하지만 해운 특성상 영업에 있어 동맹이 가장 중요한 만큼 해운사들이 계속해서 경쟁력을 잃어간다면 그런 우려를 전혀 하지 않을 순 없다”고 지적했다.

출처: 브릿지경제, 2015. 11. 10.