ITS 10

ITS 10 년의 성과 및 과제

이승환｜아주대학교 환경∙건설교통공학부 교수, ITS대학원장

우리나라 ITS 도입 및 추진체계의 정립

1. ITS 도입 경위

지능형 교통체계(Intelligent Transport Systems:

ITS)는 교통체계의 지능화를 통하여 교통운영의 효율성 극대화, 교통이용자 편의 및 안전 증진, 환 경친화적 교통체계 구현을 목표로 하는 21세기형 새로운 교통체계다. 과학문명의 발달로 일상생활 은 풍요로워졌으나 지속적 경제개발에 따른 급격 한 차량 증가는 교통혼잡, 교통사고, 에너지 낭비, 대기오염, 이동성 등 심각한 교통문제를 낳게 되었 다. 문명의 이기가 이제는 교통전반에 큰 부담을 주 게 된 것이다. 이러한 교통문제 해결을 위한 정부의 투자재원 조달에는 한계가 있고, 또한 현재의 교통 체계 운영 및 수요관리 방식으로는 그 효과가 제한 적일 수밖에 없다.

이에 따라 유럽∙일본∙미국 등 선진국은 1980 년대 중반부터 ITS를 교통문제 해결을 위한 국가차

원의 정책대안으로 삼아 관련 기술개발과 구축계 획 수립 및 검증된 기술에 의한 시스템 구축 등에 적극 나서게 된다.

이러한 국제적 흐름에 따라 우리나라도 ITS를 교통문제 해결을 위한 방안의 하나로 도입하게 되 는데, 우리나라의 ITS 도입경위를 소개하면 다음과 같다.

국가차원의 ITS 도입에 관한 연구는 1990년 당 시 과학기술처(현 과학기술부)가 한국과학기술연 구소에 의뢰한 ITS 기술개발 연구기획 과제가 국내 최초의 연구다. 본 연구 최종보고회의에서 ITS를 범부처 공동사업으로 추진하는 대신 수요처별로 해당시스템을 개발키로 방침이 결정되었다. 이에 따라 첨단교통신호시스템은 서울지방경찰청(서울 시), 고속도로교통관리시스템은 한국도로공사(건 설교통부), 전자도로지도/차량항법장치는 산업자 원부가‘G7과제’의 일환으로 각각 독자적으로 개 발하게 된다.

ITS를 범부처과제로 정하여 추진토록 정부방침

이 바뀌게 된 것은 1993년 4월 청와대‘사회간접자 본 투자기획단’에서 ITS 국내도입 문제를 검토하면 서부터다. 동년 12월 범부처 연석회의에서 ITS를 범부처 과제로 정하고‘국가기본계획’을 수립 후 부처별로 역할분담하에 추진하기로 하였다. 이로 써 우리나라도 ITS를 종합적이고 체계적으로 구축 하는 선진국 대열에 진입할 수 있는 획기적 전기가 마련된 것이다.

2. ITS 추진체계의 정립

ITS는 교통∙정보∙통신∙제어 분야의 첨단기술을 도로∙차량∙화물 등 교통체계의 구성요소에 적용 하여 다양한 교통서비스 제공을 목표로 하고 있다.

ITS의 다양한 서비스를 정의하고 이를 전국을 대상 으로 체계적으로 구현하기 위해서는 국가 차원의 종합추진계획이 요구된다. 이른바‘ITS 기본계획’

이 그것이다. 정부는 1997년 9월‘국가ITS기본계 획’을 확정한 후 연차별로 ITS사업 추진에 나섰고, 이를 법적으로 뒷받침하기 위하여 1999년 8월‘교 통체계효율화법’을 제정하기에 이른다. 이로써 우 리나라 ITS사업을 국가차원에서 추진하기 위한 2개의 핵심 축이 마련되었다. 그러나 뜻하지 않은 IMF 사태를 맞아‘국가ITS기본계획’은 수정∙보 완되어 2000년 12월‘ITS기본계획 21’이라는 이름 으로 다시 공표하게 된다. ‘ITS기본계획 21’은 2001년부터 20년간 3단계로 나누어 추진하게 될 국가 차원의 ITS사업(총 투자규모 8조 3,400억 원) 에 관한 청사진을 담고 있다.

이 국가기본계획 및 교통체계효율화법에 따라 전국의 주요 지자체들은 자체 ITS기본계획 수립 후 ITS구축사업에 나서게 되었고, 정부부처와 관련 기

관들은 다양한 ITS 구축기반 조성 및 활성화 사업 을 추진해 왔다.

‘ITS기본계획21’에서는 ITS가 추구하는 서비스 의 기능적 특성 및 사업추진의 효율성을 고려하여 ITS 사용자서비스를 7개 분야, 62개 단위서비스로 구분하고, 각 분야별로 사업의 내용과 추진체계가 제시되었는데, 이를 요약하면 <표 1>과 같다.

ITS기본계획에서 정의된 ITS 서비스의 구현은 2001년부터 20년간 3단계에 걸쳐 공공 및 민간 주 체들의 유기적인 협조체계에 의해 추진하게 되어 있다. 즉 ITS기본계획에서는 교통시설 또는 수단을 운영∙관리하는 기관이 소관부문의 교통정보를 수 집∙관리∙활용하는 시스템을 구축∙운영하여 교 통관리최적화∙전자지불∙교통정보유통활성화∙

대중교통 등의 서비스를 제공하고, 공공부문은 각 기관이 수집하는 정보를 취합∙관리하여 민간의 교통정보제공∙화물운송서비스 등에 활용토록 함 으로써 상호 간의 시너지 효과를 높힐 수 있도록 사 업추진 방안이 제시되어 있다. 한편 건설교통부, 정 보통신부, 산업자원부 등 중앙부처는 ITS사업을 원 활히 추진하기 위한 기반 조성을 위하여 기술개발, 법∙제도 정비, 아키텍처 및 표준제정, 홍보 및 전 문인력 양성, 재정지원 사업 등을 추진하도록 되어 있다.

분야별 ITS사업 추진현황, 성과 및 문제점

1. 교통관리 최적화 분야

1) 현황

이 분야는 도시부 교통관리와 지역 간 교통관리로 대별된다. 도시부 교통관리는 지방자치단체와 경

찰청이 협력하여 추진하고 있는 바, 기존 일반 및 전자신호제어기를 실시간신호제어기로 교체하고 있으며, 2004년 말 현재 전국의 11개 도시에서 실 시간 신호제어(Cycle Offset Split Model Of Seoul:

COSMOS)가 운영되고 있고 대상지역도 계속해서 확장되고 있다. 또한 교통정보 수집 및 제공체계를 구축하여 교통방송, 가변정보판, 인터넷 등의 매체 를 이용하여 교통정보를 제공하고 있다.

한편 경찰청에서는 2000년 이후 무인단속시스 템(과속 및 신호위반 등)을 설치하기 시작하여 2004년 말 현재 주요 간선도로에 고정식 2,095대, 이동식 431대를 운영 중이며, 교통사고 감소에 크 게 기여하고 있다. 최근에 지방자치단체에서는 불 법주정차단속시스템을 개발∙운영하여 불법주정 차로 인한 혼잡 감소에 기여하고 있으며, 점차 전국 적으로 확산되고 있다.

<표 1> ITS 분야별 추진목표 및 추진체계

분야 추진 목표 주요 기능 추진 체계

교통관리 최적화

�실시간 교통운영체계를 구축하여 교통흐름을 효율적으로 관리하고 교통시설 이용효율 극대화

�실시간 교통정보제공, 교통법규위반차량 자동단속 등을 통해 편리하고 안전한 교통여건 조성

�실시간 교통류 제어

�돌발상황 관리

�교통법규위반 자동단속

�정부기관별로 소관교통시설에 대한 지능화 추진

- 국가기간도로시설 : 건설교통부 - 도시교통관리: 지방자치단체,

경찰청

전자지불

�교통시설 및 수단에 대한 이용요금을 자동으로 지불할 수 있도록 하여 여행자의 교통이용 편의 증진

�유료도로통행료 징수

�대중교통요금 징수

�교통시설이용요금 징수

�교통시설을 운영하는 정부와 민간기관이 협력하여 추진 - 유료도로통행료징수:

한국도로공사 - 대중교통, 주차요금:

지방자치단체, 민간 운영자

교통정보유통 활성화

�교통관리기관이 수집하는 교통정보를 연계∙통합하여, 교통정보사업자 및 여행자에게 제공

�교통정보관리∙연계

�기본교통정보 제공

�교통정보를 수집∙관리하는 공공기관 및 정보서비스를 제공하는 공공기관 공동추진

여행자정보 고급화

�여행자에게 고급 부가교통정보를 제공하여 교통이용 편의증진

�차량여행자 부가정보 제공

�비차량여행자 부가정보 제공

�교통정보서비스를 제공하는 민간기관을 중심으로 추진

대중교통

�대중교통의 운행정보를 활용하여 정시운행을 확보하고, 운행정보를 여행자에게 제공하여 대중교통이용 편의 증진

�대중교통 운행관리

�대중교통 운행정보 제공

�대중교통을 관리∙감독하는 지방자치단체와

�대중교통을 운영하는 민간기관이 공동으로 추진

화물운송 효율화

�국가와 민간이 공동으로 추진

- 추진방향 및 계획수립은 중앙 정부가, 시스템 구축 및 운영은 민간이 담당

�물류정보 관리

�위험물차량 관리

�화물전자행정

�정부기관의 지원을 기반으로 화물운송사업자가 시스템 구축 및 운영

차량

∙ 도로첨단화

�차량이 교통 및 운행관련 정보를 인지하여 운전자에게 제어하거나 운전편의와 안전 운행을 확보

�안전운전 지원

�자동운전 지원

�정부기관과 민간기관

(자동차 제작사)이 협력하여 추진 자료: 건설교통부. ‘지능형교통체계 기본계획21’, 2000. 12

지방부 교통관리는 건설교통부와 한국도로공사 가 고속도로와 일반국도를 대상으로 사업을 추진 해 왔다. 고속도로 전 구간에는 고속도로 교통관리 시스템(Freeway Traffic Management System:

FTMS)이 구축되어 교통정보 수집, 혼잡관리, 돌발 상황 관리 기능을 수행하고 있고, 가변정보판, 인터 넷 및 방송 등을 통하여 교통정보를 여행자에게 제 공하고 있다.

건설교통부는 1998년 국도3호선을 시작으로 전 국 대도시권의 주요 국도에 국도교통관리시스템 (약 750km)과 고속도로 우회국도에 대한 교통관리 시스템(한국도로공사)을 운영하고 있다.

2) 성과 및 문제점

교통관리 최적화 분야는 국내 ITS사업에서 최우선 적으로 추진해 온 도시 및 지역 간 교통기반시설의 지능화 사업으로 이 사업을 통한 기대효과로는 혼 잡 및 교통사고 감소, 통행시간 단축, 생산성 및 운 영효율 증대 등이 있으며, 첨단교통신호의 경우 여 행시간 감소가 8%~48%, 교통사고 감소가 18%~30%, 무인단속카메라의 경우 사고감소가 20%~80%, 고속도로 교통관리의 경우 생산성 증 대 17%~25% 등이 예상되고 있다.

그러나 이러한 기대효과는 도입되는 각 시스템 이 얼마나 정교하게 설계되고 기능이 발휘되느냐 에 달려있다. 도시교통관리의 경우 특히 그러하다.

서울시를 제외한 대부분 도시의 경우 시스템 구축 에 큰 비중을 두고 있어 구축 이후의 효과적 운영∙

유지관리 부문이 소홀하게 다루어지는 점은 시급 히 개선돼야 할 문제로 남아 있다.

고속도로교통관리시스템의 경우 램프미터링 기 법과 돌발상황 검지 및 대응이 중요한 기능인데 램

프미터링 기법은 여건상 적용이 되지 않고, 돌발상 황 검지기능은 개선을 요하는 과제로 남아 있다.

2. 전자지불처리 분야

한국도로공사는 서울외곽순환고속도로 10개 요금 징수소에 무정차통행료징수시스템(Hi-Pass)을 도 입하여 운영하고 있으며, 전국 고속도로 요금징수 소에 접촉식 전자지불시스템을 설치하여 기존의 마그네틱 카드와 함께 통행료를 징수하고 있다.

Hi-Pass는 2007년 말이면 전국의 모든 고속도로 요금징수소(243개소)에 확대 운영할 예정으로 있 어 향후 단말기 보급추이가 주목된다.

한편 대중교통요금지불의 경우 전국적으로 10 종의 전자지불 수단이 사용되고 있으며, 이용률은 지역에 따라 다른데 서울 시내버스는 90.7%, 충청 남도는 23%로 편차가 크다.

대중교통요금지불 수단의 전국 호환문제는 현 재 건설교통부와 광역지방자치단체가 추진 중에 있다. 그러나 Hi-Pass의 경우 통신방식에 대한 표 준문제 즉 수동방식 대 능동방식, 무선주파수 방식 (Radio Frequency: RF) 대 적외선 방식(Infra- Red: IR) 문제로 장기간 시행착오가 있었고, 현재 는 능동형식 RF와 IR 방식이 공존한 상태에서 사 업이 추진되고 있어 향후 과제로 남아 있다.

3. 교통정보 유통 활성화 분야

건설교통부, 경찰청, 지방자치단체 및 한국도로공 사의 교통관리시스템 구축 및 운영이 전국적으로 확대되고 있어 이용가능한 교통정보가 증가하고 있으나, 교통정보의 공유 및 유통이 원활하게 이루

어지지 않아 텔레매틱스 등 민간의 교통정보 제공 사업은 활발하지 못한 실정이다.

이에 건설교통부, 정보통신부, 경찰청은 수집되 는 교통정보(교통소통, 돌발상황, 통제정보)를 표 준화된 노드∙링크 체계에 따라 연계∙통합하기 위한 교통정보 통합∙배포시스템 구축사업을 추진 하고 있다. 2005년에 추진된 사업은 전국고속도로 및 일부 국도와 서울시 교통정보를 대상으로 하였 으며, 향후 통합교통정보의 공간적 범위를 지속적 으로 확대해 나갈 계획이다.

이 분야의 활성화를 위하여 전국도로망에 대한 ITS용 전자도로지도 DB구축 및 효율적 갱신방안 과 전국단위 교통정보 수집체계의 구축방안이 향 후 해결해야 할 국가적 과제로 남아 있다.

4. 여행자 정보 고급화 분야

이 분야는 민간 주도형 서비스 분야로서, 교통정보 전송을 위한 통신인프라(무선통신 및 방송인프라) 구축과 교통정보 표출이 가능한 휴대전화, PDA, 차량항법 전용단말기의 보급이 점차 가속화되고 있다. 대표적인 사업으로 MBC의 FM- DARC (Data Radio Channel)를 이용한 IDIO 사업, ROTIS, SK의 Entrac 서비스 등이 있으며, 서울 등 수도권 일부 지역 및 부산지역에서 실시간 교통정 보에 의한 경로안내서비스가 이루어지고 있으나 신뢰성 높은 실시간 교통정보가 부족한 상태다.

이 분야는 최근에 국내에서 Wibro 및 DMB (Digital Multimedia Broadcasting) 기술이 세계 최 초로 상용화됨에 따라 향후 교통정보 유통체계가 전국적으로 확산되면 이들 기술에 의한 교통정보 서비스의 활성화 및 해외시장 진출에도 크게 기여

할 수 있을 것으로 본다.

5. 대중교통 분야

이 분야는 대중교통의 정시성 확보와 관련 운행정 보를 관리∙제공하는 서비스분야로서, ITS서비스 분야 중 교통관리최적화분야와 함께 가장 활발하 게 사업이 진행되고 있는 분야다. 현재 20여 지방 자치단체에서 버스정보시스템(Bus Information System: BIS)을 구축하여 버스운행정보를 이용자 에게 제공하고 있으며, 전국적으로는 2만 대의 버 스에 대한 운행정보가 수집∙관리되고 있다. 서울 시의 경우 시내버스 운행관리시스템(Bus Management System: BMS)을 개발∙적용함으로 써 합리적 버스노선체계 개선, 거리비례제 버스요 금체제 및 버스 준공영제 도입 등 획기적인 대중교 통체계 개편수단 및 종합적 서울시 교통운영관리 시스템(Seoul Transport OPeration & Information System: Seoul TOPIS)으로 활용하고 있어 이 분야 발전에 기여하고 있다.

그러나 각 도시에서 운영 중인 BIS의 경우 버스 의 위치검지기술 및 무선통신 방식이 통일이 안된 채 여러 방식이 사용되고 있어, 해당지역을 통과하 는 광역버스의 경우 정보연계가 되지 않는 문제점 과 버스도착시간 예측의 신뢰도를 높이는 문제 등 이 과제로 남아 있으나, 건설교통부는 광역버스의 정보연계 문제해결방안으로 광역버스정보시스템 을 시범적으로 구축하여 문제해결에 나서고 있다.

지금까지의 추진상황을 종합해 볼 때 향후 해결 해야 할 과제들이 남아는 있으나, 대중교통분야는 시내버스 운행관리 및 정보시스템의 운행으로 버 스운행의 정시성이 개선되고 버스승객의 이용편의

가 증진되는 효과가 나타나고 있으며, 시민의 만족 도가 높은 서비스로 평가되고 있다.

6. 화물운송 효율화 분야

이 분야는 물류정보 관리, 위험물 차량관리, 화물전 자행정에 관한 효율적 운송체계를 구축하여 물류 비 절감 및 위험물 수송시의 위험예방을 목표로 하 는 서비스(Commercial Vehicle Operations: CVO) 로서, 1990년대 중반 이후 건설교통부, 해양수산 부, 관세청 등이 효율적 물류행정처리를 위한 물류 정보화 사업으로 추진해 온 종합물류정보망, 해운 항만물류시스템, 수출입관리정보시스템, 검역검사 시스템 등과 함께 구축∙운영되고 있다. 그러나 CVO의 경우 민간 화물운송사업자의 참여도가 낮 아 물류체계의 효율화에 대한 기여는 미흡한 상태 에 머물러 있으나, 최근 미국 등 선진국에서 이 분 야에 대한 관심이 높아지고 있어, 우리도 이의 활성 화에 관심을 가져야 할 것이다.

7. 차량∙도로 첨단화 분야

이 분야는 차량과 도로의 첨단화를 통한 교통사고 감소, 운전자 편의 증진, 도로이용 효율 증대를 목 표로 하는 서비스분야로서 관련 기술의 확보가 요 구되는 바 지속적인 연구∙개발의 수행이 필요하 다. 이와 관련해 신성장동력산업의 일환으로 산업 자원부가 지원하는‘자동차 기반기술 개발사업’에 서 지능형차량의 구현을 위한 요소기술 개발이 추 진되고 있다. 한편 건설교통부에서는 지능형차량 도입에 수반되는 기술적∙제도적 사항에 관한 연 구와 차량∙도로연계에 기반을 둔 서비스의 구현

을 위해 연구∙개발이 진행되고 있다.

이상으로 지난 10년간 국내에서 진행되어 온 ITS사업에 대하여 추진현황, 성과 및 문제점 등을 분야별로 살펴보았다.

한편 앞에서 기술한 분야별 ITS구축사업 외에 중앙정부가 ITS구축기반조성사업으로 추진해 온 사업 가운데 중요한 것으로‘국가ITS아키텍처’개 발과‘ITS표준화’사업이 있다. ITS아키텍처와 표 준은 국가ITS구축사업의 기본 틀이자 전국에서 구 축되는 ITS시스템들의 호환성 및 상호운용성 확보 를 통한 경제적이고 효율적인 시스템 구축 및 운영 의 기반을 제공한다. 이하에서는 이 분야의 추진현 황과 문제점을 살펴본다.

8. ITS 아키텍처 및 표준화 분야

건설교통부는 국가ITS아키텍처의 중요성을 일찍이 인식하여 미국에 이어 일본과 비슷한 시기인 1999 년 12월 국가ITS 아키텍처를 개발한 바 있다. 우리 나라 국가ITS 아키텍처에서는 우리나라 ITS서비스 로 정의된 7개 서비스분야, 62개 서비스에 대하여 각 서비스 구현에 필요한 세부시스템 및 기능, 세부 시스템별 구성요소, 구성요소 간 및 외부요소와의 정보흐름 등을 구체적으로 정의하였다.

우리나라 ITS아키텍처는 미국의 사례를 참조하 여 개발하였으나, 이와 크게 다른 점은 우리나라의 여건에 적합하도록 서비스 종류를 분류 및 세분화 (미국은 당초 28개 서비스)한 점과 세부시스템별 구축∙운영주체 및 협조기관을 명시한 점 등을 들 수 있다. 특히 세부시스템별 추진주체를 명시한 점 은 부처 간 업무영역을 분명히 함으로써 ITS사업 추진의 책임소재 및 협조체계의 구축으로 ITS사업

이 원활히 이루어질 수 있도록 하기 위한 것이었다.

2000년 이후 ITS사업들이 추진되어 오면서 새로운 ITS서비스에 대한 요구도 발생하고 있고, 최근에 ITS국제표준화 기구인 ‘ISO/TC(Technical Committee)204’의‘WG(Working Group)1’에서 ITS서비스에 대한 국제표준 개정작업이 완성단계 에 있어 우리나라도 국내∙외 동향에 맞추어‘국가 ITS아키텍처’에 대한 보완이 요청된다.

한편 우리나라 ITS표준화 사업이 본격적으로 추 진되기 시작한 것은 1995년 4월 ITS국제표준화기 구인‘ISO/TC204’에 기술표준원이 정회원으로 가 입한 이후 ITS국제표준화 동향이 국내에 보급되면 서 부터다. 특히 ITS국제표준의 중요성이 부각된 것은 WTO(세계무역기구)의‘TBT(Technical Barrier to Trade)협정’이 1995년 발효되면서 표준 을 둘러싼 국제환경의 변화 때문이다. 즉 이제 표준 은 세계시장 선점의 수단이 되어 국제표준을 이탈 한 기술제품은 스스로 무역장벽을 초래하게 되고, 기술표준은 기술혁신의 인프라이자 국가발전의 기 반으로서 표준화가 경쟁력이자 생존의 기본으로 인식되는 패러다임에 변화가 왔기 때문이다.

이에 따라 국내ITS사업에 활용도 하고 국제표준 화에도 대처하기 위하여 건설교통부는 1998년부터 ITS표준개발 연구에 착수하였고, 건설교통부∙정

보통신부∙기술표준원은 상호 역할분담하에 ITS표 준개발∙제정 및 국제표준화에 적극 나서게 되었 다. 체계적인 ITS표준개발 및 제정은‘ITS∙GIS 표 준화 5개년계획’(기술표준원, 2001) 및‘ITS국가 표준화 5개년계획’(건설교통부, 2002)에 따라 추 진되었다. 국가표준(KS)은 기술표준원이, ITS단체 표준의 경우 통신관련 분야는 정보통신부 산하‘정 보통신기술협회’가, 기타 분야는 2003년 (사)ITS Korea에 설립된‘ITS표준총회’에서 제정하도록 표 준체계가 정비되면서 우리나라도 ITS 관련 국내 표 준제정 작업이 활발하게 이루어지게 되었다.

이하에서는 국제 및 국내 ITS표준제정 현황을 살펴본다. 2005년 6월 현재 ISO/TC204에서 제정 또는 개발 중인 ITS국제표준화 과제는 총 130건으 로 이 중 국제표준(IS) 또는 완성도가 높은 위원회 (안)(Committee Draft: CD)은 50건으로 전체의 40%를 차지하고 있다. 한편 2006년 1월 현재 국내 에서 제정된 ITS표준은 모두 72건으로 연도별 제 정현황은 <표 2>와 같다.

<표 2>를 보면 우리나라의 ITS표준제정은 2002 년 이후부터 본격화되었음을 알 수 있다. 2002년부 터 국가표준 제정이 활발해진 것은 국제표준의 국 내 부합화 사업에 따라 기술표준원에서 신속하게 ITS국제표준 가운데 국내에서 활용할 가치가 많다

<표 2> 우리나라 ITS표준제정 현황(2006년 1월 현재)

구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 계 비고

국가표준(KS) - - 10 - 6 7 23 기술표준원

단체 표준

ITSK - - 20 7 5 32 건설교통부

TTA 1 1 5 5 3 - 15 정보통신부

기술기준 - - - - - 2 2 건설교통부

계 1 1 15 25 16 14 72

자료: 이승환. “ITS 국제표준 동향과 국제환경 변화에 대한 대응”. ITS Korea 발표자료. 2006

고 판단되는 표준을 번역하여 국내표준으로 제정 했기 때문이다. ITS단체표준(ITSK)이 대폭 제정된 것은 1998년 이후 건설교통부가 추진해온 ITS표준 개발 연구결과가 표준제정 절차를 거쳐‘ITS표준 총회’에서 ITS단체표준으로 심의∙의결되었기 때 문이다. 여기서 특기할 사항은 건설교통부가 2개의 기술기준, 즉‘기본교통정보교환 기술기준’과‘대 중교통(버스)정보교환 기술기준’을 제정한 점이 다. 기술기준은 성격상 강제성을 갖고 있어 모든 ITS사업은 이를 지켜야 한다. 참고로 미국은 17개 의 표준을 모든 주 및 지방정부가 의무적으로 지키 도록 하고 있음을 밝혀둔다.

상기한 <표 2>에 의하면 우리나라도 단기간에 많은 ITS표준을 갖게 되었다고 할 수 있다. 그러나 이렇게 정해진 여러 표준들이 국내ITS사업에서 얼 마나 활용되고 있는가 하는 점은 공식적으로 발표 된 내용이 없어 정확히 언급할 수 없다. 따라서 국 내 ITS사업(특히 2004년 이후)들에 대하여 ITS표 준 활용도를 조사하여 결과에 따라 표준활용도 제 고방안이 마련되어야 할 것이다.

향후 ITS 추진과제 및 방향

1. 우리나라 ITS사업 추진평가

앞에서 기술한 바를 토대로 지난 10년간 국내에서 추진되었던 ITS사업을 종합해 보면, 우리나라 ITS 는 도입기(1995~2000년)를 지나 성장초기단계 (2001년~현재)에 진입해 있다고 볼 수 있다. 특히

‘ITS기본계획21’의 1단계 마지막 해인 2005년도에 는 건설교통부, 경찰청, 지방자치단체, 한국도로공 사 등 공공분야 ITS 운영주체들의 활동이 비교적

활발하게 진행되었음을 알 수 있다(<표 3> 참조).

사실 우리나라의 ITS는 선진국에 비하여 10년 이상의 기술격차 상태에서 출발하였으나 지난 10년간 선진국에 비하여 손색이 없을 정도로 발전 해 왔고, 단기간에 많은 성과를 이루었다고 본다.

이는 정부 주도하에 산∙학∙연이 협력하여 노력 한 결과이며, 또한 선진국들의 동향, 시행착오 및 성공사례에 대한 연구와 특히 국내 IT기술의 발전 에도 크게 힘입은 바 있다.

2. ITS 추진과제 및 방향

지난 10년간 우리나라의 ITS사업 추진과정에서 향 후 해결해야 될 과제 및 방향을 살펴본다.

1) 추진과제

향후 우리나라 ITS사업추진에 있어 해결해야 할 과 제가 많이 있겠으나 첫째 해결해야 할 과제로 ITS 사업 예산확보 문제가 있다. ‘ITS기본계획21’1단 계(2001~2005년) 사업추진 실적을 예산측면에서 비교해 보면, 계획대비 50% 수준에 머무르고 있다.

특히 지방자치단체의 경우 지방재정문제로 일부 도시를 제외한 대부분의 도시가 자체 ITS사업예산 확보가 어려워 ITS 서비스의 전국적인 확산이 지연 되고 있는 실정이다.

둘째 ITS 관련 부처 간 사전 협의∙조정기능이 미약하여 부처별로 사업이 독자적으로 추진되고 있어, 시스템 통합을 통한 사업구축 효과의 극대화 가 이루어지지 않고 있는 점이다. 예를 들면 국도 ITS사업의 경우 국도상의 교통신호 최적화 없이 교통정보 수집∙제공사업이 진행되고 있는 바, 서 비스 통합을 위한 중앙부처(경찰청 포함)와 지방자

치단체 간의 사전협의가 적절히 이루어진다면 서 비스통합으로 인한 편익 및 기대효과는 것으로 판 단된다.

셋째 ITS사업을 기 시행한 지방자치단체의 경우 도 교통개선에 관한 전략적 목표부재 및 구축된

ITS시스템의 효율적 운영∙관리부문이 소홀하게 다루어지고 있어 이의 개선이 요구된다.

넷째 시스템 간 정보교환∙통합 및 연계 미흡으 로 지역 내, 지역 간 및 전국차원의 통합서비스 및 시스템 운영효율 극대화가 이루어지지 못하고 있

<표 3> 2005년도 주요ITS사업 현황

사업명 추진주제 사업내용 비고

국도교통관리시스템 구축 건설교통부 �광역대도시권 주요 국도 및 고속도로우회국도 약 650km에 교통정보 수집 및 제공체계 구축

교통관리 최적화 도시부도로 교통관리시스템

구축(확충)

경찰청

부산시, 인천시, 대전시, 광주시,수원시, 안산시, 포항시 등

�실시간신호제어체계 구축

�교통정보수집 및 제공체계 구축

�돌발상황관리체계 구축

도시지역 광역교통정보기반 확충

경찰청

서울시, 인천시, 부천시, 광명시

�도시지역의 교통정보를 수집하고, 상호교환할 수 있는 통합교통정보시스템 구축

도시고속도로 교통관리시스템

구축 서울시 �서울시 올림픽대로(49.3km)의 교통소통 및 돌발상황 관리

불법주정차 무인 단속시스템

설치 서울시, 인천시, 김해시 등 �불법주정차로 인한 차량통행방해, 민원발생을 예방하기 위한 무인단속

서울TOPIS (Transportation OPeration &

Information Service) 시스템 구축

서울시

�서울시 내부 및 타 기관 교통정보통합

�과학적인 교통정책수립 지원

�첨단교통 홍보체계 구축 Hi-Pass시스템

구축 한국도로공사 �수도권외곽순환고속도로 10개 개방식 징수소에 고속도로 통행료 무정차징수

경기통합교통카드시스템 전자지불

구축 경기도 �경기도 관내 버스에 거리비례요금제를 적용할 수 있는 통합 교통카드체계 도입

버스운행관리/정보제공시스템 구축

부산시, 인천시, 대구시, 수원시, 고양시, 안산시, 청주시, 진주시, 김해시 등

�버스운행정보를 수집하여 버스운행을 관리하고

이용자에게 버스운행정보를 제공 대중교통 광역버스정보시스템 구축 건설교통부, 대전시, 청주시 �대전, 청주의 버스정보를 연계하여 제공

실시간 환승교통 종합정보

(UTI) 제공시스템 구축 건설교통부 �환승이 발생하는 주요 교통결절점을 중심으로 수단이용정보를 제공

교통정보 유통활성화 교통정보 통합∙배포시스템

구축

건설교통부 정보통신부 경찰청

�건설교통부와 경찰청에서 수집되는 교통정보 (전국고속도로, 일부국도, 서울시 도로의 교통소통, 돌발상황, 통제정보)를 표준화된 노드∙링크체계로 연계∙통합, 배포

표준 노드 링크DB체계 구축 건설교통부 정보통신부

�대전, 대구 등 28개 주요 도시의

도로(6,180km)를 포괄하는 ITS용 전자도로망 조성

기반조성

자료: 한국전산원. 2006 국가정보화 백서. 제4장 사회간접자본 정보화. pp90~94. 2006. 7

는 점을 들 수 있다. 이는 부처 간 이해관계와 통합 을 위한 연구 및 방안 등이 사전에 충분히 검토되지 않은 채 사업이 추진되기 때문이다.

다섯째로는 기술개발 투자 미흡으로 ITS서비스 의 다양화 및 고급화가 미진함 점을 들 수 있다.

‘ITS기본계획21’에 정의된 62개 서비스 중 현재 구 현된 서비스 종류는 20개 미만으로 향후 서비스 다 양화 및 고급화에 필요한 기술개발이 시급히 요구 된다.

마지막으로 최근 일부 도시에서 진행 중인 U- City 사업에서 ITS와의 관계정립이 안된 채 사업들 이 추진되고 있어 혼선이 야기되고 있다. 시급한 관 계정립이 필요한 시점이다.

이상으로 향후의 ITS사업을 성공적으로 추진하 기 위하여 해결해야 될 과제들을 정리하여 보았다.

이외에도 문제가 있겠으나 지면관계상 생략한다.

2) 향후 추진방향

이하에서는 위에서 언급된 추진과제들을 해결하기 위한 향후 추진방향에 관하여 추진전략과 중점추 진과제 및 세부추진방안들을 정리해 본다. 향후 ITS 추진전략으로는 국가ITS 기반확대 및 내실화, 시스템 통합을 통한 ITS활용가치 극대화, 선진기술 개발 및 이의 국제화 등이 바람직하며, 중점추진과 제로 ITS의 구축 확대 및 내실화, ITS활용 극대화, 핵심기술 개발 및 이의 국제화 추진 등이 이루어져 야 할 것이다. 세부적인 추진방안들을 열거하면 다 음과 같다.

첫째로 ITS사업을 보다 종합적이고 체계적으로 추진하기 위한 정책의 협의 및 종합조정기능 강화 가 필요한 바, 이를 위하여 해당 정부부처는 기존의 ITS사업부서를 확대∙개편하고 전문인력을 보강하

여 사업을 추진해야 할 것이다. 이를 위하여 관련 산∙학∙연∙관은 합심하여 ITS사업의 효과를 적 극 홍보함으로써 해당 부처 내에서의 ITS사업의 우 선순위를 높이는 데 다각적인 노력이 필요하다.

둘째 ITS서비스 구현을 위한 체계적 계획과정 정립이 필요하다. 즉 새로운 ITS서비스의 발굴 및 이의 수용을 위한‘국가ITS아키텍처’의 주기적 갱 신, 국가계획과 지자체계획 간의 연계성 확보를 위 한 광역계획 수립 및 사업추진주체, 전국∙광역∙

지자체 단위의 교통계획과 ITS계획 간의 상호보완 관계 정립 등이 향후 ITS사업을 체계적으로 추진하 기 위하여 필요하다.

셋째 ITS서비스 다양화∙고급화 및 사업활성화 방안이다. ITS서비스 다양화∙고급화에 활용될 수 있는 핵심요소기술들을 선정하고 기술개발, 검증 및 사업화까지의 로드맵을 작성하여 컨소시엄을 구성, 민∙관 협력하에 사업을 추진하는 것이 옳은 방향이며, 미국의‘북∙미 5.9GHz DSRC프로그 램’이 좋은 예다. 이외에도 기존시스템의 기능개선 이나 시스템통합을 위한 방안을 강구하여 시스템 효율증진 및 중복투자 방지를 통한 ITS사업 활성화 에 적극 나서야 한다.

넷째 ITS사업 관리, 시설운영 강화 및 전문인력 양성이 시급하다. ITS사업은 여러 첨단요소기술들 이 통합적으로 접목되어야 제 기능을 발휘하게 되 므로, 사업계획단계에서부터 설계, 구축, 운영 등 전 과정이 잘 기획되어야 하고, 이를 위하여 전문인 력의 양성 및 이들이 일할 수 있는 여건 마련이 요 긴하다. 전문인력 양성방안으로 단기교육 외에 중∙장기적인 고급전문인력 양성프로그램이 필요 하며, 이를 지원하기 위한 법∙제도적 정비 및 재정 지원이 요청된다. 다섯째 ITS 민간사업부문 활성화

기반조성이 필요하다. 국내ITS 민간사업부문은 취 약한 상태로서 국가차원의 활성화 지원방안이 있 어야 한다. 예를 들어 국가차원의 ITS전자도로지도 DB구축 및 운영체제를 구축해 주면 이에 기반한 민간의 교통정보제공사업은 활성화될 것이다. 이 와 같이 민간부문의 ITS사업이 활성화되면 ITS구 축 및 서비스효과가 이를 이용하는 모든 국민에게 돌아감으로써 21세기 교통정보화시대에 조기 진입 할 수 있게 될 것이다. 끝으로 ITS 산업육성 및 세 계시장 진출방안이다. 앞서 언급한 바와 같이 WTO의 TBT협정으로 국제표준에 맞는 기술 및 제 품개발은 국내는 물론 세계시장 진출의 수단이요 기회를 갖게 된다. 이를 위하여 우리의 기술 및 입 장을 국제규격 제정단계에서부터 적극 반영하는 능동적 표준화체제로의 개편이 요구된다. 아울러 국가전략산업과 연관하여 새로운 국내 및 세계시 장 창출에 기여할 가능성이 큰 기술분야를 발굴하 여 기술개발과 함께 관련분야 국제표준화를 선도 해 나가는 것이 좋으며, 최근의 Wibro, DMB 사례 를 본다면 그 성공가능성은 어느 때보다 높다고 하 겠다.

참고문헌

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