최근 한국의 항공운송산업의 환경 변화에 따른 지역항공운영 노선 연구

최근 한국의 항공운송산업의 환경 변화에

따른 지역항공운영 노선 연구

이 강 석 * *한서 대 학교 항공교통관리 학과 부교수, 항공교통관제교육원 장 한국의 항공운송산업의 변화인 국내 지역항공사들의 국내선 취항과 근거리 국제선 운 항 및 취항 여부 둥은 KTX 도입과 기존 항공사의 국내선 축소 둥의 변화와 맞물려 항공 운송산업 발전에 지대한 영향을 미치고 있다. 이러한 변화된 환경은 동시에 지역항공사 들의 네트워크 운영에 대한면밀한 분석이 이루어져야하며 이에 대한 연구가필요한시 점이라고 판단된다. 따라서 본 연구는 도입단계에 있는 국내 항공운송시장에서의 지역 항공사의 노선 구조 및 시장 진입을 분석하여 지역의 저비용항공사 도입과 근거리 국제 선 시장에서의 지역항공사 노선개발에 대하여 분석하였다. 특히 지역항공사들의 노선 개설을 위한 항공여행자들을 대상으로 한 수요자설문조사와 항공운송 서비스를 제공하 는 공급자인 항공사와 여행사를 대상으로 한 전문가 조사를 수행하였다. 목차 _I. 서 론 II. 문헌연구 III. 연구 설계 및 방법 IV. 조사분석 V. 결 론

I.

서 론

최근 한국의 항공운송시장은 고속철도의 개통, 고속도로 확장 등 육상운송 수단의 확장에 따라 국내선에서의 운송경쟁력이 약화되고 있다. 그러나 지역 항공사의 등장으 로 항공운송시장은 새로운 전기를 맞고 있으며, 기존 항공사의 운송에도 큰 영향을 주 고 있다. 제주항공과 한성항공은 국내 지역항공사로 운영 중에 있으며, 일부 노선에 있어서 는 기존 항공사들과 동일한 노선에서 가격 차별화를 통하여 사업을 전개해 가고 있다. 제주항공과 한성항공의 노선은 현재 국내선 주요 노선에 한정하여 운영되고 있으며,

최근 근거리 국제선에 취항하기 위해 준비 중에 있다. 특히 운송비중이 높은 한중일 노 선에 취항하기 위해 국제선 근거리 노선 취항을 희망하고 있어, 만일 지역항공사들의 국제선 취항이 가능해 질 경우 기존 항공사들의 운송네트워크에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다. 국내 처음으로 저비용항공사 시장을 개척한 한성항공은 올 상반기까지 누적적자가 272억원에 달하는 등 자금압박에 시달리다가 지난달 18일에 운항을 전면중단하였다. 한성항공은 신규자본 유치나 대주주 지분 매각 등을 전제로 여러업체들과 접촉중이지 만 아직 결론을 못내리고 있는 상황이다. 지난 7월 저비용항공시장에 진입한 영남항공 은 지난 11일부터 나흘동안 부품교체 등을 이유로 중단하였다. 대체항공기 없이 포커 100 항공기 1대만을 가지고 김해-제주, 제주-대구, 김포-제주 등 여러노선을 무리하게 운항한 것이 발단이 되었다. 울산을 기반으로 한 코스타항공도 지난 8월 말 제트여객 기 1대를 도입 시험운항까지 마쳤지만 지난달 말 취항계획이 무산되었으며 현재 연내 취항조차 불투명하다. 코스타항공은 자금에 문제가 생겨 운항증명 (AOC) 을 발급받지 못하고 있는 실정이며 11월 중 첫 비행기를 띄울 계획이었던 군산은 이스타항공도 12 월 말로 첫 취항일정을 연기하였으며 금년들어 저가항공시장에 이름을 올렸던 중부항 공과 퍼플젯도 자금조달 문제 등으로 수면밑으로 가라앉았다. 이와는 달리 대한항공이 세운 진어에와 아시아나항공계열의 에어부산은 지난 7월과 10월에 각각 김포-제주, 등 하늘길을 열면서 고객확보 경쟁을 본격화 하였다. 진에어는 항공기 1대를 추가로 도입 해 다음달부터 운항편수를 16편에서 24편으로 늘리기로 했다. 애경그룹이 참여한 제주 항공은 지난 17일부터 김해-제주 노선의 좌석수를 하루 624석에서 846석으로 확대하 고 20일에는 3호 항공기인 B737-800 도입계약을 맺었다. 대기업 계열 저비용항공사인 제주항공은 다음달부터 운항할 김해에서 일본 가고시마를 잇는 국제선 운항을 준비중 에 있으며 진에어와 에어부산도 향후 국제선의 운항계획을 가지고 있다. 이렇듯 저비 용항공사의 시장도 저비용항공사들의 경영난은 계속될 것으로 판단되며 환율이 떨어 지면 보통 해외여행이 줄고 국내 여행이 증가하는데 국내항공의 수요도 상당히 줄어들 었다고 판단된다. 국내선에는 소형이며 단거리 위주의 항공기가 적합한데도 유지비가 많이 드는 대형항공기를 선호하는 경향이 있기에 저비용항공사들은 자본을 충분히 확 보하고 최대한 비용을 줄이는 원가 경쟁력을 갖추는 것이 필요하다고 판단된다. 그리 고 최근 ‘인천타이거항공’이 동북아의 국제노선을 운행하는 인천지역의 항공사로 설립 을 준비 중에 있다. 인천항공은 일본, 중국, 러시아 등의 국제선에 많은 관심을 두고 있 어 동북아의 허브공항에서 기존 항공사들과의 경쟁이 필연적이다. 이와 같이 국내 지 역항공사들의 국내선 취항과 근거리 국제선 운항 및 취항 여부는 아직 판단하기 이르 지만, KTX 도입과 기존 항공사의 국내선 축소 등 변화된 환경 하에서 지역항공사들의 네트워크 운영을 분석할 필요가 있다. 이와 같이 국내 지역항공사들의 국내선 취항과 근거리 국제선 운항 및 취항준비의 성공 또한 많은 지역항공사들이 한중일의 국제선 취항을 앞두고 있고 이러한 성공 여부에 따라 필요한 장거리 노선도 점유하게 된다면, 기존 항공사와 지역항공사간의 차별화는 더욱 줄어들 것이며, 제3의 또는 제4의 거대

민항을 등장시키는 결과가 될 것이다. 이러한 현상은 외국의 경우 저가항공사들에서도 나타나고 있는 추세이다. 유럽 최대 저가항공사인 ‘RyanAir’는 수년 내에 미국과 유럽 을 연결하는 장거리 운행 서비스를 도입할 계획을 밝히기도 하였다. 유럽과 미국의 저 가항공사들의 공격적인 노선 진출은 기존 항공사들에게 커다란 위협이 될 수 있을 뿐 만 아니라, 기존 항공운송산업의 노선구조에도 큰 영향을 주게 될 것이다. 본 연구는 이제 도입단계에 있는 국내 항공운송시장에서의 지역 항공사의 노선 구 조 및 시장 진입을 분석하여 지역의 저비용항공사 도입과 근거리 국제선 시장에서의 지역항공사 노선개발에 대하여 분석하였다. 특히 지역항공사들의 노선 개설을 위한 항 공여행자들을 대상으로 한 수요자설문조사와 항공운송 서비스를 제공하는 공급자인 항공사와 여행사를 대상으로 한 전문가 조사를 수행하였다.

II.

문헌연구

가. 국내 지역항공사 시장 진입 현황 국내의 항공사들은 수익이 높은 국제선 운항을 위해 중 • 대형기를 보유하고 있고, 이러한 항공기 운용은 수요가 적은 지방노선에 투입되어 적자를 가중시키고 있으며, 새로운 교통수단인 KTX의 도입으로 더욱더 어려움에 처하고 있다. 결국 항공사들은 적자의 지방공항운영을 최소화하고 서비스를 단축하는 등의 조치를 취하고 있으며 이 는 지역공항의 유휴화와 이용객의 불편이 되고 있다. 그러나 최근에는 기존 항공사들이 운항하기 어려운 노선을 지역에 저비용 항공사가 취항을 시작하였다. 국내에는 한성항공과 제주항공이 취항하여 운영을 시작하였으며, < 표 1> 국내 초기 지역항공사 현황 구분 제주항공 한성항공 면허취득 2005.8 2005.5 사업개시 2006. 6 2005.8 기반지 역 제주 청주 면허의 종류 정기운송사업자 부정기운송사업자 항공기종 Q400 5대 ATR72-200 2대 항공노선 김포-제주（일17편）, 제주-김해（일4편）, 김포-양양（일2편） 제주-청주（일3편） 제주-김포（일4편） 항공운임 기존항공사의70% 기존항공사의60-70% 자본금 애경그룹 150억 + 제주도 50억 민간자본 55억

< 그림 1> 항공운송실적 (2006) 1 980 1 982 1 984 1 986 1 988 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2000 2002 2004 노선과 편수를 점차 확대하고 있다. 국내 저비용 항공사로 첫 운항을 시작한 한성항공 은 청주를 거점으로 2005년 8월부터 운항을 시작하였으며, 72 석 규모의 항공기 ATR72- 200 1대를 가지고 2005년 8월 제주-청주노선을 시작으로 운항을 개시하였다. 국내 항공운송은1988년 서울 올림픽과 여행자유화를 통하여 빠르게 성장하였고, 특 히 인천공항의 개항과 더불어 국제선 운송이 괄목할 수준으로 성장하여 국내선을 앞서 고 있다. 국내선은 고속철도개발과 고속도로 개통 등으로 점차 운송량이 줄어들고 있다. 지역항공사들은 현재 일정 수준의 수요가 있는 일부 노선에서의 운영에 국한되어 있 어 아직까지 실적이 큰 비중을 차지하고 있지는 못하다. 또한 운영초기 나타나는 문제 점으로 운항이 중단되는 사태로 인해 1년간의 정상적인 실적치는 아니다. 그러나 탑승 률에서는 75% 수준을 유지하고 있어 기존 항공사들 보다는 높은 탑승률을 보이고 있다. <표2> 국내 지역항공사 운항실적 구분 여객수(명) 여객킬로 공급좌석킬로 탑승률(%) 대한항공 2003 13,747,521 5,053,123,986 7,098,127,333 71.2 2004 13,989,173 5,216,501,654 7,473,373,943 69.8 2005 12,351,699 4,709,969,056 6,872,651,880 68.5 2006 11,168,930 4,345,401,024 5,865,983,520 74.1 아시아나항공 2003 7,390,351 2,721,206,865 4,189,102,296 65.0 2004 6,540,953 2,441,176,155 3,597,695,652 67.9 2005 5,732,372 2,184,504,176 3,157,500,105 69.2 2006 5,639,414 2,153,741,443 2,885,748,699 74.6 한성 항공 2005 21,259 7,079,247 9,076,914 78.0 2006 122,318 44,018,606 56,131,500 78.4 제주항공 2006 250,423 107,824,574 146,171,912 73.8

< 표3> 청주-제주노선의 항공사별 운송실적 운항회수（회） 공급좌석 （석） 여객수（명） 여객킬로 공급좌석킬로 탑승율（%） 2004 AAR 2,912 478,575 317,038 105,573,654 159,365,475 66.2 KAR 2,748 639,577 412,008 137,198,664 212,979,141 64.4 계 5,660 1,118,152 729,046 242,772,318 372,344,616 65.2 2005 AAR 2,801 427,079 316,165 105,282,945 142,217,307 74.0 KAR 2,865 539,040 4 08,064 135 ,885,312 179,500,320 75.7 HAN 418 27,258 21,259 7,0 79,247 9,076,914 78.0 계 6,084 993,377 745,488 248,247,504 330,794,541 75.0 2006 AAR 2,736 427,563 336,306 111,989,898 142,378,479 78.7 KAR 2,813 531,676 419,157 139,579,281 177,048,108 79.4 HAN 1,808 120,480 98,151 32,684,283 40,119,840 81.5 계 7,357 1,079,719 853,614 284,253,462 359,546,427 79.1 현재 도입 초기이지만 한성항공과 제주항공이 시장에 진입함으로서 일부 노선에서 의 시장상황이 달라지고 있다. 한성항공의 주요 노선인 청주-제주와 제주항공의 김포­ 제주 노선에서 지역항공사들의 개별 노선에서의 실적을 보면, 2004년 기존 항공사 （Legacy Airline） 일 때 보다는 운송수요는 증가한 것으로 나타났다. 이러한 증가는 항공 수요의 자연적인 증가인지 지역항공사 등장에 의한 공급증가로 인한 것인지 파악하기 는 쉽지 않다. 그러나 다른 노선에서 국내선 운항실적이 줄어드는 것에 비해 수요가 높 은 노선이기는 하지만 지역항공의 도입에 영향으로 수요가 높아진 것으로 판단할 수 < 그림 2> 김포 - 제주 노선의 항공사별 운송실적

있다.（2005년 2.9%증가, 2006년11.6%증가） 김포-제주 노선의 시장 점유율은 지역항공사의 시장진입에 따라 대한항공과 아시아 나의 점유율이 감소였고, 한성항공과 제주항공이 10%의 시장 점유를 차지하고 있다. 운송실적에서도 기존 대한항공은 2005년 5.2%에서 2006년 1.7%로 낮아졌으며, 아시아 나는 2005년 0.8%에서 -0.4%로 감소한 것으로 나타났다. 초기 지역 항공사들의 노선개발은 항공운송 공급에 비해 수요가 높은 일부 지역에 국한되어 운송하고 있다. 실적 통계만으로는 지역항공사의 노선진입의 성공여부는 아 직까지 알 수는 없다. 특히 경영이 안정화되지 못하여 서비스의 중단과 제한 등 많은 문제점을 낳고 있다. 이는 낙관적 전망보다는 비관적인 전망으로 향 후 지역항공사의 해당 노선에서 퇴출되거나, 국내 기존 항공사의 자회사 또는 노선 축소가 될 수도 있다. 지역항공사들의 노선 개설 및 시장 진입은 기존 항공사와의 동일한 노선으로 경쟁 심화와 원가 절감의 한계로 지역항공사들이 어려움을 겪고 있다. 지역항공사의 시장진 입은 두 가지로 기존의 항공수요가 높은 고 수익 노선에 진입하는 것과 새로운 노선에 시장 진입을 위한 두 가지 방법을 이용하고 있다. 국내에서는 현재 기존 시장에 진입하 여 Legacy Airlines와 경쟁하는 노선을 주로 이용하고 있다.（예, 김포-제주） Legacy Airlines 과 경쟁이 없는 지역간 노선 및 신규노선의 개발은 아직 이루어지지 않고 있으 나, 향 후 새로운 지역항공사들의 진입 시 고려되는 노선들이 아직 취항하지 않은 지역 항공사들로부터 제시되고 있다. 나. 지역 항공사의 네트웍 형태 국내공항에서의 지역항공사 노선운영방안은 다음의 4가지 형태로 구분된다. 국내선 만을 대상으로 하였을 경우 다음 그림과 같은 네트웍이 현재 일부 운영되고 있으며, 몇 몇 운영형태는 향 후 지역항공사들이 시장 진입 가능한 노선의 구조이다. 첫째, ‘운영형태【’로 김포 또는 인천공항을 기점으로 한 지역간 지선（feeder）서비스 노선이다. Hub & Spoke 구조에서 기존 Mega carrier 가 운영하는 Hub-to-Hub 구간에서 국내의 Spoke구간을 운영하는 노선으로 기존 항공사들의 이미 국내선을 취항하고 있 다. 이러한 구조는 지역항공사가 국내 항공사들과 제휴를 맺고 지선서비스를 제공하는 것으로 기존의 항공사와의 제휴가 전제된다. 국내선 항공사들이 대형기로 지방을 연결 하는데 손실이 발생하여 국내선 노선유지의 필요성이 점점 없어짐에 따라 지역항공사 에서 운영이 필요한 노선 형태 중에 하나이다. 둘째, '운영형태 II’로 지선서비스가 아닌 국내 거점공항을 기점으로 한 노선 운영방 식이며, 국내 항공사들과의 경쟁이 계속되고 있다. 그러나 김포를 기점으로 하지 않고 지방의 거점공항（예, 김해, 청주, 제주）로 한 노선 중에서 경제성이 없는 노선을 국내항 공사들이 폐쇄함에 따라 지역항공사들이 진입하여 운영을 확장하고 있다. 셋째, '운영형태 III’으로 거점 공항을 기점으로 지역의 공항을 중간 기착지로 하여 환승, 환적한 후 목적지공항을 연결하는 노선의 방식이 있다. 예를 들면 김포에서 출발

< 그림 3> 국내선 운영 형태 - 운영 형태 I - - 운영 형태 II -- 운영형태 III -- 운영형태 IV -하여 부산 또는 진주를 거쳐 제주로 향하는 노선이다. 이러한 노선은 지역항공사들이 운항하기에 적절한 노선운영 방식으로 국내 거점공항을 중심으로 단거리 국제선 운영 시 필요한 노선운영방식이 될 것이다. 넷째, ‘운영형태 IV’로 국내 노선이 개설되어 있지 않은 지역과 지역간의 연결하는 노선으로 지방공항과 지방공항을 연결하는 노선을 운영하는 방식이다. 이 방식은 초기

지역항공사 진입에 수요만 충족되어 진다면, 운영하는데 문제가 없는 대표적인 지역항 공의 노선운영 방식이다.

III.

연구 설계 및 방법

1\. 연구의 방법 지역항공의 노선구축을 위해서는 해당 지역의 노선수요를 파악하는 것이 기본이다. 그러나 해당지역의 노선수요 분석은 실제 항공여객을 대상으로 조사해야 하지만, 대부 분 항공여객들만의 노선 수요조사는 경제성이나 노선개설 가능성 보다는 사용자의 편 리성에 근거하고 있다. 지역항공사들의 경우 적은 규모와 낮은 자본구조를 가지고 있어 노선의 개설이 사업의 성패와 연결될 수 있는 중요한 사항이므로 단순히 여객을 대상 으로 한 노선수요 보다는 다면적인 수요조사가 이루어져야 할 것이다. 그러므로 노선수 요는 항공여객을 대상으로 하는 수요자 조사와 공급자의 입장에서 바라보는 노선수요 조사가 같이 이루어져야 할 것이다. 본 연구에서는 2006년에 수행한 공항별 항공여객 설문조사와 항공사, 여행사 설문 조사 데이터를 이용하여 필요한 데이터를 추출하여 지역별 노선수요를 조사하였다. 본 연구자들이 수행한 해당 설문조사는 직접적인 지역항공사들의 노선수요를 조사한 것 은 아니지만, 해당 지역에서의 수요자 조사와 항공사와 여행사들의 전문가들을 대상으 로 노선에 대한 설문을 한 것으로 본 분석에 직접적인 이용이 가능한 설문 데이터들이다. 나. 설문의 구성 및 내용 본 설문 자료는 2006년 국내의 지역 공항을 이용하는 이용객을 대상으로 설문을 조 사한 것으로 총 2899명을 대상으로 하여 공항의 이용에 관한 설문을 수행한 것이다. 이 설문에서는 공항이용실태와 더불어 노선수요를 조사한 것이다. 특히 노선 수요 조사 항목에서는 국내선과 국제선의 노선수요를 조사하였으며, 동일한 수요조사에 대해서 공급자인 항공사와 여행사에 대한 2차 전문가 설문을 실시하였다. 1. 항공여객 설문 조사 지역 공항에서 국내선 또는 국제선을 이용하는 여객을 대상으로 노선 수요에 대한 설문을 수행하였다. 총 13개 지역공항에서 국내선 공항이용 실태를 조사하였고, 그 중 대표적인 국제선 지역공항인 김해, 대구, 청주 3개 공항에서 국제선 설문에 대하여 조 사하였다. 이 공항들은 현재 국내 지역항공사들이 취항하거나 취항을 예정하고 있는

대표적인 공항으로 실제 지역항공사들의 국내선/국제선 수요를 조사할 수 있다. 2. 전문가 설문 조사 항공사와 여행사에 관련 전문가들에게 우편/전화로 설문을 응답하고 회신을 받은 것 으로 총 93명을 대상으로 설문을 수행하였다. 1차 항공여객 설문조사에 이어 2차 전문 가 조사로 노선개설 및 운영과 관련한 전문가를 추출하여 설문을 수행하였다. 특히 전 문가 설문에서는 국제선 노선에 대해서 요구되는 노선을 1순위부터 5순위까지 순위별 로 응답하도록 하여, 요구되는 노선들 뿐만 아니라 순위를 매기도록 하여 가장 요구되 는 노선을 응답하도록 하였다. 이는 실제 응답에서는 수많은 노선쌍 （O-D Pair） 들이 선 택 될 것을 예상하여 순위별 가중치를 가지고 응답할 수 있도록 조사한 것이다. 3. 설문의 개요 본 설문은 지역 공항 이용객 실태 분석 및 전문가들의 공항 개발에 관한 조사로 이 용객 실태는 물론 수요 및 노선에 관한 설문을 수행한 것이다. 전국 13개 공항의 이용 객 100명 이상을 대상으로 하였으며, 대표적인 국내선 공항인 김포공항에 대해서는 600 여명을 조사하였다. 국내선의 대표적인 김포공항을 제외하고 대부분 공항에서는 국내 선 이용객이 적고, 특히 국제선의 이용객들은 매우 적어 김해, 대구, 청주를 대상으로 한정하여 조사하였다. 국내선의 수요자 설문에서는 항공여객들을 대상으로 요구되는 국내선/국제선 노선 에 대한 질문을 통하여 직접적인 수요를 파악하고자 하였다. 이는 다수의 이용객을 대 상으로 하였으므로 응답자들의 선호도가 조사될 수 있기 때문에 직접적인 질문을 수행 하였다. < 표4> 조사개요 수요자 설문 （항공 여행자 설문） 공급자 설문 （전문가설문） 설문 개요 국내 지방공항에서 항공여행자를 대상으로 설문 노선운영 및 개설과관련한담당자 설문 설문 인원 - 김포 : 국내（668명） - 김해 : 국내（136명）,국제（92명） - 대구 : 국내 （94 명）, 국제 （107 명） - 청주 : 국내（142명）,국제（66명） 항공사 : 33명 여행사 : 60명 설문 항목 1. 국내선 수요/노선 2. 국제선 수요/노선 1. 여객 수요 증가 노선 2. 증편 요구 노선 3. 신규 개선 노선 4. 요금 인하 후 증가 노선

반면에 지역공항의 국제선 노선의 분석하기 위해 전문가 집단에 설문은 해당 노선 을 순위대로 나열하라는 질문을 하였다. 이는 한정된 지역공항에서의 노선과 아직 구 성되는 않은 국제선 노선에 대한 질문시 응답자들이 1순위로 응답하는 항목이 대부분 가장 요구되는 노선일 경우가 대부분이라는 설문 전 전문가 집단의 조언을 통하여 얻 어낸 사실이다. 즉 해당 지역의 노선이 없을 경우 질문에서 가장 필요한 노선을 질문하 였을 경우, 1순위로 응답한 노선 이외의 항목들은 심사숙고가 요구되고나 조사를 해야 하므로 상대적으로 1순위보다는 낮은 중요도를 갖게 된다. 특히 한정된 노선으로 가지 고 있는 경우, 응답자들은 1순위 이외에는 응답을 하지 않는 경우도 있어 1순위에 대 한 설문응답의 신뢰성이 높은 것으로 판단된다.

IV.

조사분석

가. 수요자 설문 결과 각 지역 공항에서의 항공여객 또는 공항이용자를 대상으로 한 조사에서는 국내선과 국제선 노선 수요를 설문하였다. 특히 실제 항공운송을 이용하는 사용자 입장에서 바 라본 수요 요구에 해당하는 설문으로 시장의 수요라 할 수 있다. 김해 공항에서의 설 문결과 제주노선이 33%로 가장 높았고 수도권이 21%, 강원권과 전남권의 순이다. 제 주노선은 수요에 비해 김해에서 출발하는 항공편수가 적어 더 많은 증편을 원하고 는 것으로 볼 수 있으며, 특히 수도권의 노선 수요는 많은 응답자들이 인천공항을 답하고 < 그림 4> 국내선 노선 수요 설문 결과 （ 김해공항조사 ）

있어 실제 국제선과의 연결편이 요구되는 것으로 판단할 수 있다. 대구 공항에서의 설문결과 강원권 노선이 66%로 가장 높았고 수도권이 16%이며 나 머지 노선의 수요는 상대적으로 적었다. 이는 대구공항이 한국의 중앙에 위치하고 있 고, 고속도로와 같은 육상의 접근성이 좋아 항공으로 국내 도시로 접근의 필요성은 낮 은 것으로 나타났다. 그러나 강원권에 대한 노선 수요가 매우 높은 것은 육상접근이 상 대적으로 낙후되어 있어 대구-강원권의 관광지간 낮은 접근성 때문에 노선 수요가 발 생하는 것으로 판단된다. 청주공항에서의 설문결과 부산 노선이 53%로 가장 높았고 김포가 21%이며, 강원권

< 그림 7> 국내선 노선 수요 설문 결과 （김포공항 조사 ）

< 표 5>공항별 국제선 노선 수요 설문 결과

Airport(City) 1 2 3 4 5

Busan Japan(22.2) Europe(22.2) Australia (20.0) America(13.3) South-east(13.3) Deagu China(34.4) Japan(26.2) Europe(13.1) Australia(9.8) South-east(9.8) Cheoungju Japan(38.1) China(23.8) America(14.3) South-east(14.3) Europe(4.8)

이 15%로 나타났다. 청주공항은 수도권과 인접한 공항으로 이용객들 중 많은 수는 수 도권 인근에 거주하는 사람들이다. 설문 중 특이한 것은 수도권 공항인 김포와 불과 2 시간 정도의 거리로 짧은 구간임에도 김포 노선을 요구하는 것은 부산 또는 지방도시 까지 항공운송을 위해서는 청주공항에 노선이 없어 김포로 육상이동 후 다시 지방공항 을 이용하는 경우가 있기 때문인 것으로 판단된다. 김포공항에서의 설문결과 전남권 노선이 27%로 가장 높았고 경남권과 강원권이 21% 로 나타났다. 국내선의 주요 중심공항에서의 조사는 대부분 지방도시까지 항공편을 이 용하는 여객을 대상으로 조사한 것이므로, 실제 이용에 있어 노선이 적었던 지역인 전 남권과 강원권 등이 노선을 많이 응답한 것으로 판단된다. 각 지역 공항에서의 국제선 노선 수요에 대한 조사에서는 일본과 중국의 도시들이 요구되는 노선으로 나타났으나, 부산의 경우 근거리가 아닌 유럽과 호주 및 북미 등을 응답하고 있다. 이는 부산이 이미 여러 근거리 국제선을 운용하고 있어, 향 후 요구되 는 노선이 근거리 국제선 보다는 중장거리 노선을 원하는 것으로 조사되었다. 나. 공급자 설문 결과 항공운송에서의 공급자인 항공사와 여행사들의 전문가 집단 조사에서는 각 지역공항

< 그림 8> 여객 수요 증가노선 설문 결과 （1 순위 ）

National Airport(0)

凑

70 Foreign City(D)

CheongJu JeJu B 니 san others Shanghai Bangkok Beiging Tokyo 니

< 표6> 여객 수요 증가노선 설문 결과 （ 순위별 , %） 1 순위 2 순위 3순위 4순위 5순위 청주 16 7 7 11 16 대구 3 12 18 24 14 부산 64 58 49 27 34 광주 15 10 10 11 19 제주 - 12 15 27 9 에서 국제선 근거리 노선에 대한 질문을 하였다. 이는 지역공항의 공급자 입장에서 바 라본 노선의 수요이며, 대부분 항공사, 여행사의 담당 전문가들의 응답이므로 해당 노 선의 개설이 현실화 될 수 있는 응답일 것이다. 1. 여객수요 증가 서울 이외에 국제공항이 있는 지방도시에서 항공여객 수요 증가가 가장 많을 것으 로 예상되는 중국, 일본, 동남아 지역의 노선을 5개를 순위별로 조사하였다. 조사한 결 < 그림 9> 항공기 증편 노선 설문 결과 （1 순위 ）

< 표 7> 증편 요구 노선 설문 결과 ( 순위별 , %) 1 순위 2순위 3순위 4순위 5순위 청주 14 10 23 49 10 대구 14 16 25 28 18 부산 62 54 30 19 26 광주 3 8 7 2 20 제주 7 11 16 - 22 과 1순위에 대한 설문결과는 68명의 응답자 중 청주공항이 54%로 가장 높았으며, 다 음으로는 부산, 대구 순이었다. 이러한 도시들과 근거리 국제선으로 수요가 가장 높을 것 같은 지역은 상해 38%, 방콕이 18% 순이다. 노선(O-D Pair)의 경우 부산-상해노선 이 13명, 부산-방콕 9명, 제주-상해/청주-상해노선이 순으로 나타났다. 설문 응답을 순위별로 하였을 경우, 1순위부터 5순위까지 모두 부산으로 응답을 하 고 있어 부산을 기점으로 하는 노선의 수요가 있을 것으로 예상하고 있다. 나머지 도시 에 대해서는 대구, 제주가 높은 순위를 나타내고 있다. 또한 순위 없이 전체를 대상으 로 하여 가장 많은 빈도 역시 부산이 50%이고 나머지 도시들은 10수준으로 비슷하게 응답하였으며, 노선은 상해노선(25%), 북경(14%), 동경/방콕(11%) 순으로 나타났다. 2. 증편 요구 노선 서울 이외에 지방공항에서 항공편수의 증가가 필요한 노선에 대한 설문으로 현재 운 항 중인 국제선 노선 중에 신규로 항공편수를 늘려야 하는 노선에 대한 설문이다. 조사 결과 1순위에 대한 설문결과는 부산이 64%로 증편이 가장 많이 요구되는 공항이며, 다 음으로는 청주와 대구 순이다. 이러한 도시들과 근거리 국제선으로 증편이 요구되는 지역은 방콕 25%,상해 22%, 동경, 베이징 순이다. 노선 (O-D Pair)의 경우 부산-방콕노 선이 13명, 부산-상해 8명, 청주-상해노선의 순으로 나타났다. 설문 응답을 순위별로 하였을 경우, 1순위부터 5순위까지 대부분 부산으로 응답을

< 표 8> 신규노선개설 설문 결과 ( 순위별 , %) 1 순위 2순위 3 순위 4순위 5 순위 청주 24 14 27 24 19 대구 16 14 21 11 19 부산 40 41 19 30 9 광주 10 12 19 28 30 제주 8 16 10 7 21 양양 2 2 4 - 2 하고 있어 부산을 기점으로 하는 노선의 신규 항공편수 증가가 요구되고 있다. 나머지 도시에 대해서는 큰 차이는 없이 청주, 대구 순으로 나타났다. 또한 순위 없이 전체를 대상으로 하여 가장 많은 빈도 역시 부산이 34%이고 대구 16%, 청주/제주 12%로 응 답하였으며, 노선은 상해노선(18%), 방콕(12%),북경(10%) 순으로 나타났다. 3. 신규 노선 개설 서울 이외에 지방공항에서 신규로 항공 서비스 노선 개설이 필요한 노선에 대한 설 문으로 현재 서비스가 되고 있지 않는 노선의 개설에 대한 설문이다. 조사결과 1순위 에 대한 설문결과는 부산이 40%로 신규 항공서비스 노선개설이 가장 많이 요구되는 공항이며, 다음으로는 청주와 대구 순이다. 이러한 도시들과 근거리 국제선으로 증편 이 요구되는 지역은 북경 12%, 도쿄 10%, 방콕 7%순이다. 노선 (O-D Pair)의 경우 특 정한 노선이 없이 여러 노선들을 응답하여 특정한 노선의 신규 노선 개설 보다는 다양 한 노선의 개설을 요구하고 있다. 설문 응답을 순위별로 하였을 경우, 1순위부터 5순위까지 대부분 부산으로 응답을 하고 있어 부산을 기점으로 하는 노선의 신규 항공편수 증가가 요구되고 있다. 나머지 도시에 대해서는 큰 차이는 없이 청주, 대구 순으로 나타났다. 또한 순위 없이 전체를 대상으로 하여 가장 많은 빈도 역시 부산이 28%이고 청주 21%, 광주 19%로 응답하였 으며, 노선은 방콕노선(10.4%), 동경(10.1%), 북경(6.9%) 순으로 나타났다. < 그림 11> 요금 인하 후 수요 증가노선 설문 결과 (1 순위 ) 90 80 70 60 50 40 30 20 10_

< 표 9> 요금감소 후 수요증가 예상노선 설문결과( 순위 별 , %) 1 순위 2순위 3 순위 4순위 5순위 청주 9 9 17 24 13 대구 - 20 15 16 18 부산 85 62 40 38 36 광주 - 2 11 6 16 제주 4 5 13 16 11 양양 2 2 4 - 7 4. 요금인하 후 수요증가 노선 서울 이외에 지방공항에서 항공편수의 증가가 필요한 노선에 대한 설문으로 현재 운 항 중인 국제선 노선 중에 신규로 항공편수를 늘려야 하는 노선에 대한 설문이다. 조사 결과 1순위에 대한 설문결과는 부산이 85%로 가장 높게 나타나 요금 인하 후 수요가 증가할 것으로 기해하고 있다. 이러한 도시들과 근거리 국제선으로 증편이 요구되는 지역은 북경 12%, 도쿄 10%, 방콕 7%순이다. 노선 (O-D Pair) 의 경우 부산-방콕노선이 15명, 부산-도쿄 10명, 부산-상해노선의 순으로 나타났다. 설문 응답을 순위별로 하였을 경우, 1순위부터 5순위까지 모두 부산으로 응답을 하 고 있어 부산을 기점으로 하는 노선의 요금 인하 후 수요가 가장 많이 늘 것으로 예상 하고 있다. 또한 순위 없이 전체를 대상으로 하여 가장 많은 빈도 역시 부산이 52%이 고 청주14%, 대구 13%로 응답하였으며, 노선은 방콕노선(15.8%), 상해(15.5%), 동경 (6.9%) 순으로 나타났다. 다. 노선 수요에 대한 설문 결과 제한된 설문조사 데이터를 이용하여 수요자와 공급자들의 노선수요 조사는 수요자 와 공급자를 대상으로 한 설문결과 응답결과는 상당히 유사하게 도출되었다. 즉 수요 자 입장에서 요구되는 노선과 공급자 입장에서 필요한 노선이 상당부분 일치한다고 볼 수 있다. 국내선 노선에서는 각 지역공항에서 조사한 설문으로 항공여객들이 원하는 노선에 대한 수요를 파악할 수 있다. 이는 대도시의 인구가 많아 항공수요가 어느 정도 수준에 있는 도시로의 노선보다는 실제 노선이 개설되어 있지 않는 지역간의 노선의 필요성에 대해 응답을 하고 있다. 국내의 육상교통수단의 발달은 상대적으로 항공운송 수요를 감소시키는 결과를 초래하여 국내선의 상당 노선이 폐쇄 또는 감축되었다. 설문결과에 서는 수요자들이 상대적으로 감소된 노선에 대한 증편 또는 재취항 여부보다는 오히려 비개설 노선 또는 육상접근이 어려운 지역간의 노선을 더 원하는 것으로 나타났다. 결 국 기존에 취항하던 항공사들이 수요가 감소되어 축소, 폐지하였던 노선보다는 기존에

구축되지 않았던 지역 간의 노선수요가 상당부분 있음을 조사결과로 알 수 있다. 이러 한 설문결과는 지역간의 항공운송 수요를 충족할 수 있는 지역항공사들의 운송시장이 상당부문 존재한다고 볼 수 있다. 이미 황금노선이라 불리는 고수요 노선으로의 신규 지역항공사 진입보다는 시장 진입 경쟁이 낮은 지역간의 노선을 운항하는 것이 새로운 지역항공사들로서는 효과적인 시장진입이 될 것이다. 국제선 노선에서는 공급자와 수요자 설문 모두 유사한 결과를 나타내었다. 수요자 측면에서도 중국과 일본의 근거리 노선에 대한 수요가 있고, 공급자 측면에서도 이러 한 노선들이 요구된다고 응답하였다. 그러나 이러한 노선은 이미 기존 항공사들이 노 선을 운영하고 있어 지역항공사들의 시장진입은 쉽지 않을 것이다. 그러나 실질적인 노선개설에 있어 수요가 존재하므로 경쟁을 무릅쓰고서라도 시장진입이 필요할 것이 다. 한중일 노선은 이미 고수요 노선으로 기존 항공사들이 선점하고 있어 새로운 지역 항공사들이 진입하기는 어렵지만, 외국의 저비용항공사들의 성공사례를 보면 시장진 입이 가능하다. 즉 동일한 노선이지만 해당 지역과 조금은 떨어진 외각공항을 이용하 는 것이다. 낮은 비용을 강점으로 하여 해당 도시로의 접근성은 낮지만, 그래도 최종 목적지까지 접근이 가능한 인근공항을 이용할 경우 노선수요도 충족할 수 있고, 시장 의 진입경쟁도 피할 수 있을 것이다.

V.

결 론

현재 국내 지방공항들이 확장 또는 신설 되고 있으나 수요가 부족할 것이라는 예상 으로 개항이 지연되고 있거나 사용되지 않고 있는 공항이 존재한다. 이러한 인프라 환 경은 지역항공사의 노선개 발에는 유리한 여건이지만 지역항공사들은 이러한 지역공항 에 기반을 두기 보다는 초기 수요가 상당히 존재하는 노선에 진입을 시도하고 있어 기 존 항공사 또는 기존의 지역항공사들과 심한 경쟁이 예상된다. 지역항공사의 노선개발 은 철저한 노선 분석과 원가절감 노력, 여행상품과 연계한 다양한 노선 개발 등 전략 수립을 통해 시장에 진입해야 할 것이다. 또한 국내 지방공항에서의 국제항공운송 수 요증가는 단거리 국제선에서의 저비용 항공사의 취항 가능성을 높이고 있어 향 후 국 제선을 취항하는 지역기반의 국제선 저비용항공사가 발전할 수 있는 계기가 될 것이다. 본 연구는 초기 지역항공 노선 개발이 지역을 기반으로 한 지역간 노선을 개설함으 로써 기존의 일반 항공운송시장과 구별되었으나, 점차 지역항공사의 성장과 시장이 확 대됨에 따라 보완적 관계이기 보다는 경쟁적 관계로 전개되고 있는 것으로 나타났다. 설문 분석 결과와 외국 저비용항공사 성공 사례를 분석해 본 결과, 국내의 지역항공사 들도 다음과 같은 시장 진입과 노선개발이 요구된다. 첫째, 기존 노선에서 가격에 의한 틈새시장의 진입보다는 새로운 노선의 틈새시장 개발이 필요하다. 현재 국내 지역항공사들은 기존 노선에 가격에 의한 틈새시장에 진

입하였으나, 기존 항공사들과의 경쟁으로 여러 가지 어려움을 겪고 있다. 향후 안정적 인 시장 확보를 위해서는 새로운 틈새시장인 지역간 미개발 노선을 개척해야 할 것이다. 둘째, 저비용 원가구조를 위해서는 혼잡공항이 아닌 제2공항을 기지로 운영하는 노 선의 개설이다. 이를 위해서는 주요 도시의 비혼잡 공항을 사용할 수 있어야 한다. 국 내 노선에서는 어렵지만 만일 설문에서 나타난 결과와 같이 상해, 북경, 동경 등 공급 자와 수요자가 원하는 노선에서 기존 항공사가 진입하지 않는 제2 또는 3의 공항을 이 용하는 것을 대안으로 생각해 볼 수 있다. 셋째, 기존 항공사와 보완적인 노선의 개발이다. 현재 기존 항공사들이 자체의 저가 항공사를 준비하고 있는 시점에서 이와 경쟁하기 위해 다른 Mega Carrier들의 Feeder 운송을 담당하는 노선의 개발이다. 본 연구는 항공운송시장 분석과 설문조사를 통하여 신규 진입하는 지역항공사들에 게 필요한 노선 구조를 제시하였다. 특히 설문조사에서는 수요자와 공급자를 조사함으 로써 실제 수요가 존재하는 노선과 전문가 측면에서 바라본 필요한 노선에 대하여 조 사하였다. 조사 결과는 대부분 수요자와 공급자 모두 상당한 항공수요가 존재하는 노 선들로 응답을 하였으나, 국내의 일부 지역은 현재 운영되지 않는 노선들도 상당부문 수요가 있음을 파악하였다. 이러한 지역간 노선에서 지역의 항공사들이 진입할 수 있 는 시장수요가 존재하며, 향 후 이를 기반으로 지역간 노선과 거점 노선들을 개설하는 것에 대한 분석이 보다 필요할 것으로 판단된다.

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