1) 電算化의 對象의 限定
Sea Waybill(SWB)은 권리증권이 아니기 때문에 그것이 유통되어 증권의 소지 에 따른 권리자의 변경이 일어나지 않는다. 그러므로 SWB의 이해관계자는 送荷 人, 運送人 및 記名受荷人의 3者로 한정되며, 그리고 목적지에서 운송인의 화물 인도도 SWB 원본과 상환으로 할 필요가 없다. SWB은 운송의 실행을 위한 운송 인의 화물의 수령증거로서의 기능과 송하인과 운송인 간의 운송계약의 증서로서의
기능만 수행하면 되기 때문에, 그러한 기능은 전자적 방법으로 처리하기가 어렵 지 않다고 생각된다.
旣存硏究들이 Sea Waybill의 EDI화를 論하면서, 성공을 거두지 못한 Atlantic Container Line회사의 DFR(Data Freight Receipt), 또는 스웨덴의 은행과 선박회 사가 공동 개발한 CKR(Cargo Key Receipt)을 예로 들고, 그 실패 원인을, DFR 은 ① SWB은 권리증권이 아니므로 수하인의 지위가 불안하고, ② 은행에 대한 담 보가치가 희박하고, ③ 헤이그-비스비규칙이 적용되지 않고, ④ 법적 대책이 마련 되지 않은 이유 때문에 은행과 매수인이 그 사용을 거부했다고 한다.112)
그리고 CKR의 경우에는, ① 신용장통일규칙상 은행은 서류에 의한 거래의 원칙을 따를 수밖에 없고, ② 신용장개설은행이 CKR의 소지로 擔保權을 보유하 고 있는 것이 아니라, 다만 受荷人의 자격에서 송하인으로부터 받은 貨物處分權을 보유하는 것에 불과하기 때문에 미국법 아래서 그것이 과연 물품에 대한 담보권을 완전히 행사할 수 있을지의 여부, 그리고 매수인으로부터 善意로 화물을 취득한 자 보다 우선할 수 있을지의 여부가 불확실 하여 그 실행이 중단되었다고 한다.
생각건대, 우선 Sea Waybill의 전자화를 시도하는 것은 탓할 수 없는 것이지 만 그 실패의 주요 원인은 전자화하려는 Sea Waybill의 대상으로서 은행이 화한 어음 결제를 함에 있어 權利證券을 염두에 두는 信用狀去來의 방식도 포함시키려 고 했기 때문인 것으로 본다. Sea Waybill은 무엇보다도 유통이 불가능하고 권리 증권이 아닌 특징을 살려 약정된 記名受荷人에게 증권과 상환함이 없이도 신속하 게 화물을 인도하기 위한 목적으로 이용하고자 하는 것이다. 그럼에도 불구하고, 위의 시도는 은행이 담보물, 즉 권리증권인 선하증권을 확보하고 대금결제를 하는 信用狀去來에 Sea Waybill (CKR이든 DFR이든)에다 억지로 權利性을 불어 넣어 전자화하려고 했기 때문에 실패한 것이 아닌 가 한다.
112) Boris Kozolchyk,'Evolution and present state of ocean bills of lading from banking law perspective,'Journal of Maritime Law and Commerce, vol.23. no.2, April 1992, p.220 ; 최석범, 전게논문, p.137 ; 채린, 전게논문, p.87 ; 한남성, ‘전자식 선하증권활용상의 문제점에 관한 연구, 박사학위논문, 성균관대학교, 1995, pp.60-61.
그러므로 전자화 이전에 먼저 Sea Waybill에 의한 운송이 가능한 대상을 전술한 바와 같이 신용장 결제방식이 아닌 貨物運送의 경우113)로 하여 그 電子化 를 추진하여야 할 것이다. 그럼으로써 Sea Waybill의 본래의 기능은 충실히 발휘 될 수 있을 것이며 그 전자화도 어려움이 없이 실현될 수 있을 것이다.
다음에는 Sea Waybill에 의한 운송이 가능한 화물을 전제로 하여 이를 電子化 하는 방안을 논술한다.
2) 電子化의 具體的 方案
(1) 개 요
Sea Waybill을 선하증권의 대체수단으로 이용하는 취지는 선하증권과의 경우 와는 달리 수하인이라면 화물이 목적지에 도착하였을 때 그것과 상환함이 없이도 화물을 인도받을 수 있게 하는 것이다. 그러므로 권리증권성이 아닌 Sea Waybill 에 의한 운송이라면 이미 無船荷證券 시스템이므로 문제는 解決되는 것이다. 그렇 다면 이 문제에 관한 한 이미 소기의 목적이 달성되었으므로 구태여 “電子式 海上 貨物運送狀”이라는 문제로 비약하지 않아도 될 것이다.
그러나 Sea Waybill을 전자화한다라고 표현하더라도, 이는 후술할 權利의 이전이 주가 되는 流通可能한 선하증권의 電子化와는 그 구조와 성격이 확연히 다 르기 때문에 그 Sea Waybill의 전자화는 복잡성을 띄지 않는다. 왜냐하면 Sea Waybill은 非流通性 ‧ 非權利證券이어서 그 所持者에 따라 貨物引渡請求權者가 변 경되는 것이 아니고 목적지에서 화물을 인도받을 자는 이미 契約으로 정해진 記名 受荷人이기 때문에, 어떤 전자식 비밀 키를 만들어 그것의 移轉이나 所持를 화물 에 대한 權利의 移轉이나 所持로 하는 것이 필요하지 않고, 또 그 관리와 운영을 위 한 어떤 제3의 중립기관(예컨대, 볼레로회사 등)도 불필요하며, 다만 운송장에 포
113) 本 節 4항, Sea Waybill로 대체 가능한 무역거래결제방식과 그 비중측정 참조.
함된 운송정보만 전자적으로 전달하기만 하면 되기 때문이다.
다시 말하면 Sea Waybill을 전자식으로 처리한다는 것은 기존의 선하증권에 기재되는 모든 내용, 즉 운송계약상 運送人과 送荷人 간에 운송인이 어떤 종류와 상태의 화물(화물의 명세와 그 외관상태 포함)을 어디서 어디까지(운송구간) 운송 하여, 누구에게(記名受荷人임) 인도하고, 상대방인 송하인은 그 보수로서 얼마의 운임을 운송인에게 지급하기로 약정하고 있는가 하는 정보114)를 운송계약의 당사 자가 전자적으로 주고 받기만 하면 된다. 이는 자동팩스, e-mail, 당사자 간의 EDI 또는 인터넷 등을 이용하는 방법이 있겠는데, 어느 것을 이용하더라도 현재 제 기되고 있는 船荷證券의 문제는 해결된다. 그러므로 전자식 해상화물운송장이라 고 함은 이러한 방법들을 어떻게 효율적으로 운영하는가에 초점을 맞추면 된다고 생각한다.
(2) Sea Waybill의 전자적 운영모형
Sea Waybill에 의한 운송의 경우에는, 운송관련 당사자는 먼저 계약당사자로 서 送荷人과 運送人, 그리고 운송이 진전됨에 따라 목적지의 受荷人도 포함한다.
그러므로 Sea Waybill의 내용을 전자적 방법으로 주고받을 당사자는 셋으로 확정 되어 있어서,115) 이들이 전산시스템을 갖추기만 하면 현대의 발달된 정보통신의 네트워크 환경에서는 Sea Waybill의 전자화는 어려운 일이 아니다. 국제 해운 기업은 이미 컴퓨터 시스템을 갖추고 자체적 운송서류 업무를 전산으로 처리하고 있기 때문에 運送人을 중심으로 送荷人 및 受荷人이 정보를 주고받으면 된다.
Sea Waybill을 전자식으로 운영하는 수단은 위에서 언급한 바와 같이 여러 가지가 있을 수 있겠지만, 여기서는 범세계적으로 널리 이용되는 인터넷을 통한 방법에 의한 운영이 보다 경제적이라고 생각된다.
114) 여기에는 당사자의 권리의무 등 계약의 조건내용도 포함되어야 한다.
115) 때로는 운송인이 화물도착통지 등 운송에 관한 통지를 할 곳(notify party)으로서 수하인
이 아닌 다른 사람(예; 수하인의 통관업자, 운송주선업자)으로 하는 경우도 있다.
(3) Sea Waybill의 정보와 화물의 흐름116)
송하인과 수하인 간의 매매계약 등으로 운송서류를 Sea Waybill로 할 것을 약정한 경우 운송인과 이들 간의 Sea Waybill 업무의 흐름은 다음과 같다.
① 송하인이 운송인에게 선복예약을 하고(전화, FAX, EDI 또는 Internet 이용 가능), 선적에 필요한 자료(S/R, Export Declaration 등)를 FAX, EDI 또는 Internet 수단을 이용하여 운송인에게 제공한다(<그림 2>의 ①).117)
② 운송인은 송하인이 제공한 데이터에 의하여 해상화물운송장의 데이타를 컴퓨터에 입력한다.
③ 송하인이 예약한 화물을 지정된 장소로 반입시키면(<그림 2>의 ②), 운송인 은 화물의 외관 상태를 점검, 확인한 후 당해 선박이 입항할 때 선적한다(전 산 외적 물리적 절차임).
④ 운임이 先給조건(freight prepaid term)인 경우에는 운송인은 송하인으로 부터 영수한 후 송하인의 요청에 따라 受1 또는 船積海上貨物運送狀 (Received for shipment or Laden onboard Sea Waybill)을 송하인에게 전송하거나 또는 양자가 미리 약정한 방법에 따라 EDI 또는 Internet을 통 하여 송하인의 컴퓨터에 보관하거나 직접 출력할 수 있다(<그림 2>의 ③, ④).
⑤ 목적지의 운송인은 선적지에서 작성된 Sea Waybill의 데이터를 공유하며 (<그림 2>의 ⑤), 이를 세관적하목록 또는 수하인이나 화물도착통지 등의 필요처와 EDI 메시지로 전송하거나 또는 출력하여 사용한다.
116) 109면 <그림 2> 참조.
117) 해상운송에 필요한 서류를 운송인에게 제공하는 것은 송하인의 법정의무이다. 그리고
거기에는 화물의 명세를 포함, 해상화물운송장에 기재될 모든 내용이 포함되어 있고 그 러한 기재는 송하인이 운송인에게 정확하다는 것을 담보한 것으로 간주된다(상법 제814 조 제3항; Hamburg Rules 1978 제17조 1항 전단; Hague-Visby Rules 1968, 제3조 5항. 등 참조).
⑥ 목적지의 운송인은 수하인에게 화물도착 예정 통지서를 전송한다(<그림2>
의 ⑥ : 이는 컴퓨터에서 auto FAX로 발송할 수도 있다).
⑦ 수하인은 수입에 필요한 절차를 마치고 운송인에게 후급조건의 운임 (freight collect term)이 있는 경우는 이를 지급한다(<그림 2>의 ⑦).
⑧ 수하인은 운송인에게 자기가 해상화물운송장상의 기명수하인임을 증명한 다(<그림 2>의 ⑧).118)
⑨ 수하인은 해상화물운송장 원본의 소지 여부나 그것과의 상환함이 없이 운송인으로부터 화물을 인도받는다.
< 그림 2 > 전자식 해상화물운송장의 흐름도
SWB이용약정
송 하 인
지정수 하 인
⑤ 서류(P/L, Invoice등) (via 우편 또는 전송)
① ② .④ · ⑥ ⑦ . ⑧ ⑨ 예약 화 SWB A/N 후불 ID 화 및 물 ③ 전송 운임 물 S/R 선불
운임
선적 화물운송 양륙
운 송 인
운 송 인
(선적지) (목적지) ⑤ SWB data전송 (전용회선)
118) 화물의 인도 시에 수하인을 확인하는 방법에 대하여는 본 절 2 참조.