현재 남북한의 교류는 도로를 이용한 육상교통에 전적으로 의존하고 있다.
그러나 육상교통의 경우 접근성이 용이하고, 건설비용이 저렴하지만 물류비용이 비싸 대량수송에 부적합하고, 군사시설 보안문제도 있다. 철도교통의 경우 대량수송
이 용이하고, 물류비용이 저렴하며 군부의 저항이 적을 수 있지만, 북한이 대부분 산악지대라 건설비용이 높고, 공사기간 또한 길다는 문제점이 있다.
그러나 만약 남북한간에 해상교통을 이용할 수 있다면 육상교통이 갖는 문제점을 상당부분 해결할 수 있다. 즉 해상교통의 경우 대량수송이 용이하고, 건설비용이 저렴하 며 물류비용의 최소화할 수 있음과 동시에 군부의 저항이 상대적으로 작다는 장점이 있다. 북한의 도로 및 철도여건이 열악하고, 북한당국이 육상교통에 대해서는 군사적 측면에서 거부감을 가지고 있으므로 해상교통 중심의 교통망 형성이 우선 필요하다.
특히, 통일 전후로 급격하게 늘어날 물동량의 처리를 위해 수운(水運) 네트워크의 구축이 반드시 필요하다. 효율적인 남북교류를 위해서는 단기적으로는 육상교통과 해상교통을 병행하고 장기적으로는 철도교통을 이용하는 것이 합리적이다.
그러면 어떠한 방식으로 남북한 해운교통을 가능하게 할 수 있는가? 현재 남한에는 경인운하가 개통되어 운영되고 있다. 인천 서구 오류동에서 서울 강서구 개화동에 이르는 지점까지 이은 친수공간으로 2011년 완공되었다. 경인운하 건설을 통해 홍수 피해를 예방하고 새로운 운송수단을 구축할 수 있게 되었고, 친수문화공간을 주민들에게 제공할 수 있게 되었다.
<그림 7-14> 경인운하(아라뱃길)
자료: 국토해양부, 2009
한편 북한에도 평남운하가 있다. 평남운하는 평양의 대동강과 북한의 유일한 무역항 인 남포까지를 잇는 수로이다. 남포항은 대동강 어귀에서 상류로 30 km 떨어진 곳에 있으며, 평양의 문호이자 관서(關西)지방의 해상관문의 역할을 하고 있다. 과거 일제시대 때에 평양 하류의 보산포에서 남포까지 직선으로 운하를 개척하여 대동강 유역의 풍부한 탄전에서 생산되는 석탄의 수송비를 절감하고 운하연안을 공업지역화 하려고 했다. 그리고 북한 정권이 들어선 이후 평남-남포를 잇는 운하를 시도하다가 경제적, 기술적 이유로 중단되었다.
경인운하는 이미 건설되어 있기 때문에 평남운하의 개설을 남한정부가 지원하 여 남북한이 공동으로 건설하고, 인천과 남포를 연결하는 해운을 개설하면 남북한 간 수운 네트워크가 구축될 수 있다. 운하를 이용할 경우 수송비가 도로운송에 비해 20~30%가 절감되고 환경개선 효과도 매우 크다.
특히, 남북한 모두 수도권에 인구 및 경제력이 집중되어 있어 해상교통과 내륙운하를 이용할 경우 매우 효과적인 운송수단으로 작동가능하다. 남한 인구의 50%가 수도권에 몰려있고, 북한 인구의 30%가 평양-남포권에 집중되어 있다. 남북한 내륙 운하와 해운을 통해 물적 교류가 이루어지면 서울 등 수도권은 북한의 경공업 발전에 필요한 다양한 원자재와 부자재, 기술 인력을 공급하는 배후지역으로 성장할 수 있다.
<그림 7-15> 남북한 내륙운하 개념도
자료: 한국지역학회
이를 위해서는 북한이 평남 운하 개설을 제대로 할 수 있도록 재정지원을 할 필요가 있다. 남북경협 기금을 활용하여 운하 개설 비용을 지원하고 남한의 운하 개발 노하우를 전수하는 것이 필요하다. 북한의 노동력을 이용할 경우 상대적으로 저렴한 비용으로 평남운하를 건설할 수 있고, 이 과정에서 남북한 모두에게 일자리 제공이 가능하다. 또한 남북한 내륙운하 개통을 위해서는 남북한 간의 해상 운송 협약 체결이 필수적으로 요구된다. 즉 해상운송에 수반되는 제반 사항들에 대하여 남북한 간의 합의를 도출하고 협약체결을 통해 안전을 확보하여야 한다. 이를 통해 남북한 간의 화해 무드 조성이 가능하게 된다.