이동성 및 접근성 관련 도로교통 이슈

(1) 수도권

□ 통행수요 증가 전망

높은 인구밀도 및 개발밀도를 가진 수도권은 지속적으로 인구가 유입되며, 권역 내에서도 주택가격이 낮은 외곽으로 거주권역이 확대 개발되지만 업무지역의 이동은 작아 장거리 통근 수요가 계속 증가할 전망이다.

□ 도로건설 부지 부족

워낙 통행수요가 많은 지역에서 권역 전반에 걸쳐 발생하는 혼잡을 개선하기

위해서는 수도권 광역통행을 담당하는 교통인프라 공급(도로 건설 및 확장)이 필요하 지만, 수도권은 개발밀도가 높아 교통인프라 공급을 위한 가용지가 부족한 실정이다.

□ 대중교통 운영여건 양호

인구밀도가 높은 수도권의 경우 버스나 철도 등 대중교통 운영시 이용수요가 커서 배차간격을 줄이는 등 서비스 개선의 여지가 있으며, 현재 운영되고 있는 버스전 용차로 혹은 계획되고 있는 수도권광역급행철도(GTX)와 같이 고속의 서비스를 제공하여 승용차와의 통행시간 격차를 줄임으로써 승용차에서 대중교통으로의 수단 전환을 유인할 수 있다.

(2) 광역대도시권

□ 통행수요 감소

5대 광역시는 ‘30년까지의 통행증가 추세도 약하고, ’40년까지는 현재 대비 통행수 요가 감소할 것으로 전망됨에 따라 수요증가의 정점에 맞춘 도로혼잡개선을 목표로 할 것인지, 장기적으로 수요가 감소기 대응을 목표로 할 것인지는 정책적 결정이 필요하다.

□ 재원 부족

광역시를 대상으로 도시부 교통혼잡해소를 위하여 도입된 대도시권 교통혼잡도로 개선사업은 ‘15년까지의 계획 대비 6%(투자규모 기준) 추진에 불과하며, 주된 이유는 지자체의 재원 부족 및 사업성 부족으로 추정된다. 반면 대도시권교통혼잡도로와 유사한 지자체 보조금 사업인 광역도로 건설사업은 2.8조원 규모의 계획 중 2.1조원 정도가 추진되어 75% 수준의 높은 추진률을 보이고 있는데, 그 이유는 두가지로 설명할 수 있다.

제4장 저성장기의 패러다임 전환과 도로교통투자 전략

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① 국비 지원 비율의 차이

혼잡도로는 총사업비 중 공사비 50%, 설계비 100%를 지원하며, 지자체에서는 용지비 100%와 공사비 50%를 마련해야 한다. 하지만 광역대도시의 경우 대부 분 지역의 지가가 높은 수준이라 용지비도 커지게 된다. 반면 광역도로의 경우에 는 항목을 나누지 않고 총 사업비의 50%를 지원해주고 있다²⁰⁾.

② 지자체 재정여건의 차이

광역도로는 5대 광역시에 균형적 배분을 고려하여 계획이 수립되었으나, 준공 혹은 공사중인 사업의 대부분은 수도권과 부산·울산권에 해당한다. 또한 혼잡도 로에 있어서도 마찬가지로 부산·울산권의 사업이 가장 빠르게 추진되었다.

이러한 추진정도의 차이는 지자체 재정여건의 차이에서 기인한다. ‘15년 시도별 재정자립도²¹⁾가 50%를 상회하는 지역은 수도권(서울, 경기, 인천)을 제외하고 는 부산과 울산만 여기에 해당한다.

□ 대중교통 서비스 부족

광역대도시권에서도 도시내 외곽지역을 중심으로 택지개발이 지속적으로 이루어 짐에 따라 기개발지를 벗어나 외연화가 진행되고 있는데, 이들 지역은 대부분 철도·버 스 중 버스 중심의 대중교통 체계를 가지고 있으며, 대중교통 여건(노선수, 배차간격 등)이 상대적으로 열악하여 승용차 통행으로의 수단전환이 빈번하게 일어나고 있다.

어떤 요인이 우선이었건 일단 대중교통 승객이 감소하면 해당 대중교통운영의 수익성 악화로 서비스 개선을 위한 투자가 감소하고 수요부족지역의 노선 운영을 회피하는 등 결국 대중교통 승객이 더 감소하게 되는 악순환이 나타나게 된다.

□ 대중교통 운영여건 악화

대중교통 서비스 강화를 위해서는 추가적인 시설 및 운영 투자가 필요하나 지금의 광역시 대중교통체계에서는 도시철도 수요는 증가하나 시내버스의 수요는 감소하여

20) 혼잡도로 1차계획(06-10)의 국비지원규모 대 총사업비 비율은 평균 32%임 21) 국가통계포털. 재정자립도(시도)

운영여건이 악화되고 있다. 김찬성(2012)에서는 도시철도의 수요분담은 증가하는 데 반해 버스의 수요분담은 지속적으로 감소하는 이유를 도시철도의 고령자 무료이용 때문으로 설명하였다.

고령자에 대한 도시철도 이용 무료화는 분명 고령자들의 통행비용 지원으로 인한 복지효과, 고령자 활동 증가로 인한 건강 증진으로 사회 전체의 건강성 증진에 기여 등의 장점이 있으나 다음과 같은 문제점도 가지고 있다.

① 버스 통행수요 감소에 따른 버스업체 운영여건 악화 및 버스 서비스 악화(배차간 격 연장, 적자노선 축소 등)

② 도시철도 운영여건 악화(고령인구 점차 증가할 것이며, 고령자 통행료 무료는 운임수입 감소를 초래)

③ 도시철도가 운영되지 않는 저개발지역 고령자에 대한 역차별

도로의 이동성 제고를 위하여 도로에만 투자하는 것은 장래 위험부담(인구감소시 과잉투자 논란)을 증가시키므로 대중교통(버스)에 대한 투자를 통하여 궁극적으로 도로의 이동성 제고를 도모할 수 있으나, 현재는 광역시 권역 내 대중교통 여건 개선을 위한 투자재원 및 지원 프로그램이 부족한 상황이다.

(3) 지방부

□ 권역 내 통행 증가

지방권의 주요 도로는 대체로 이동성이 양호하여 장래 통행수요 증가에도 이동성의 저하가 크지 않을 것으로 예상되나, 지방권 내에서도 도시지역으로의 인구 이동이 지속됨에 따라 국지적으로 혼잡이 증가하는 도로가 증가할 수 있다.

□ 권역 외 통행 증가

여가통행의 증가로 주요간선도로 이용 패턴이 주말에는 평일과 다르게 나타나며, 특히 주말 여가통행이 집중되는 지역의 도로들의 이동성 저하가 두드러질 것으로 예상된다²²⁾.

제4장 저성장기의 패러다임 전환과 도로교통투자 전략

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□ 대중교통 운영여건 열악

개발밀도가 낮아 대중교통 운영 수익성이 매우 열악하며, 이로 인하여 대중교통 서비스(배차간격 등) 여건이 불량하고 적자노선 폐지 등에 의하여 소외지역이 많이 발생할 수 있다. 지방부는 도로 혼잡이 심각하지 않으므로 승용차 수단분담률 증가가 위험요소는 아니지만, 이는 대중교통 운영여건을 더욱 악화시키므로 대중교통 의존 통행자의 사회적 배제 등의 삶의 질 저하를 초래할 수 있다. 그럼에도 대도시권과 같이 대중교통 활성화를 위한 투자로 인하여 도로혼잡 개선을 도모하기는 어려우므로 적극적인 대중교통 지원의 필요성이 낮다.