전술한 바와 같이 TREAD 법은 제작사의 보상계획에 수록되어야 할 사항을 구체적으로 명시하지 않는 대신, 연방 교통부장관이 보상 계획에 관하여 합리적인 조건에 관한 사항을 규정으로 제정할 수 있 도록 하고 있다.20) NHTSA는 이에 더 나아가 제작사들이 보상계획 내 에 일정한 조건 내지 제한사항들을 둘 수 있도록 허용하였다. 다만 보상의 근본을 저해할 수 있을 정도로 엄격한 것이어서는 안 된다는 점을 명백히 했다. 그러한 조건 내지 제한사항으로는, 무상보증을 이 용할 수 있는 범위, 리콜통보 전 수리, 교환의 성격 및 결함 내지 기 준미달과의 관계, 보상금액, 보상받기 위해 구비해야 할 서류양식 등 이다.
20) 49 U.S.C. 30120(g).
Ⅲ. 자동차 리콜 전 시정비용 보상제도의 내용 분석
나. 무상보증기간 외에 행해진 조치
(1) 법령상의 원칙
제작사들이 보상계획 속에 포함시킬 수 있는 조건의 하나는 리콜통 보 전 시정조치가 제작사의 무상보증기간 종료 이후에 행해졌어야 한 다는 것이다.21) 그런데 미국의 실제상황을 살펴보면 무상보증기간에 수리를 받을 수 있었음에도 불구하고 자비로 수리를 한 경우도 적지 않게 나타났다. 보상제도의 본래 취지는 결함이나 기준미달사유에 대 한 무료시정 기회를 갖지 못한 소비자를 보호하기 위한 것인바, 리콜 통보전 수리비용 보상제도가 기존의 무상보증과 중복되는 결과는 바 람직하다고 할 수 없다. 이에 따라 무상보증기간 내에 자비로 수리를 한 소비자에 대해서는 비용보상을 받을 수 없도록 하는 것이 원칙으 로 채택되었다. 다만, 이 경우에도 몇 가지 예외는 인정될 필요가 있 다. 특히, 소비자가 자신의 차량이나 부품을 무상수리요원에게 제시하 였으나 무상수리요원이 해당 차량이나 부품의 문제가 무상보증의 대상 이 되지 못한다는 판단을 하여 무상수리를 받지 못한 경우, 또는 수리 를 받았지만 문제가 해결되지 않은 경우에는, 무상서비스 제공시설이 아닌 곳에서 수리한 비용이라도 예외적으로 보상받을 수 있다.22)
(2) 소비자 - 업계의 주장 및 NHTSA의 입장
이상의 원칙에 대해 미국 내에서도 대체로 합리적이라는 의견이 지 배적이었다. 업계에서도 원칙적으로 이를 찬성하였으며, 다만 NHTSA 가 특정상품에 대한 특수한 요구를 감안한 또 다른 접근방법도 고려 하여야 한다는 권고를 하였다.
21) 49 CFR 573.13(d).
22) 49 CFR 573.13(d)(4)(D)(ⅶ).
제2 장 미 국
하지만 무상보증제도를 운영하고 있지 않은 사업자들을 중심으로 일 부 문제점들이 제기되었다. 가령, JPMA(Juvenile Products Manufacturers Association, Inc.)는 아동용 보호장구산업에는 자동차산업에서의 무상 보증에 상응하는 표준적 기준이 존재하지 않는다고 하였다. 특히 아 동용 보호장구 제작사들은 무상보증청구와 소비자불만처리제도를 하 나로 통합해서 운영하고 있기 때문에 양자를 구분하는 것이 매우 어 렵다 점을 토로했다. 따라서 JPMA는 NHTSA가 아동용 보호장구제작 사에 대해서는 별도의 예외규정을 두어야 한다고 주장하였다. 이를테 면 소비자가 먼저 제작사에게 협조를 요청했으나 거부당하여 제작사 이외의 사업자로부터 수리를 받은 경우에만 그 비용을 보상받을 자격 이 생긴다고 보아야 한다는 것이다.
하지만, NHTSA는 JPMA의 주장을 수용하지 않았다. 보상보증기간 중 발생한 수리비용 보상거부가능성을 인정한 취지는 중복적 보상을 방지하려는 것이기 때문이며, 따라서 명시적인 무상보증제도가 존재 하지 않는 영역에서는 JPMA와 같은 제한규정을 시정계획에 포함시킬 수 없다고 하였다. 더욱이 자동차의 경우, 무상보증제도가 보편적으로 알려져 있는데다, 정비 및 수리를 받을 수 있는 판매업자도 소비자가 인근에서 쉽게 접할 수 있기 때문에 아동용 보호장구 제작사와는 근 본적으로 다르다고 보았다. 무상보증제도를 활용하지 않은 소비자에 게 보상을 제한할 필요성은 소비자가 무상보증제도를 인식하고 있는 정도 및 정비 내지 수리에의 접근 가능성 등을 고려하여 판단해야 한 다는 것이다. 이 점에서 양자는 비례관계에 있다고 할 수 있다.
한편 NADA(National Automobile Dealers Association)는 리콜과 관련된 문제들은 대부분 무상보증제도를 통해 수리를 받을 수 있다고 지적하 였다. 아울러 그 나머지 문제들도 무상보증기간의 연장이나 서비스계약 을 통해 사실상 모두 포섭된다고 보았다. 이에 따라 본래의 무상보증기 간이나 보증기간의 연장, 혹은 서비스계약에 의해 수리를 받을 수 있었
Ⅲ. 자동차 리콜 전 시정비용 보상제도의 내용 분석
던 모든 사전수리비용은 보상대상에서 제외되어야 한다고 주장하였다.
이에 대해서도 NHTSA는 반대의 입장을 보였다. 무상보증기간 중 발생한 수리비용의 보상 제외는 본래의 무상보증 및 그 연장 기간으 로 제한되며, 중개인과 다른 주체간의 서비스계약은 제작사와 차량소 유자간의 보증계약이 아닌 만큼, 보상제외사유가 될 수 없다는 것이 다. 자동차 제작사는 서비스계약의 당사자가 아닌 서비스계약은 자칫 보상범위나 보상이행자 등에 관한 혼란을 야기함으로써 보상절차를 복잡하게 함은 물론 제작사가 제의하지 않은 사안에 관하여 분쟁을 유발할 가능성이 있다. 보상제도의 취지에 비춰볼 때, 제작사가 서비 스계약의 일방당사자가 아닌 때에는 제작사는 당해 서비스계약으로부 터 이득을 취해서는 안 된다는 것이다.
보상기간연장에 관하여는, 제작사가 기간연장사실을 소비자들에게 서면통지하는 한편, 당해 기간 내에 수리 등을 받지 않은 때에는 추 후의 보상대상에서 배제될 것임을 알릴 것이 요구된다. 따라서 무상 보증과 관련하여 보상대상에서 제외되는 경우는 제작사가 판매시 혹 은 추후에 서면통지를 통해 무상보증사실을 알린 경우로 제한된다는 것이 미국의 제도운영방침이다.23) 한편 제작사는 무상보증에 따라 수 리비용의 전액을 지불할 것이 요구되며, 그렇지 않은 경우에는 역시 보상제외를 주장하지 못한다.24)