Aviation Opinion 02

November 2014

항공정책 Brief

KOTI ^Aviation

Aviation Opinion ⁰²

국제항공화물 포럼 및 전시회 성과와 과제

Aviation Issue Paper 05

유럽지역 공항들의 네트워크 경쟁력 변화 (2) 유럽 공항들의 네트워크 경쟁력과 주요 항공사 운영 현황

Aviation Analysis ^09·12

공항보안 위험에 대한 선제적 대응 시스템 ‘SeMS’

미국의 재생가능 연료 시나리오에 대한 검토

Aviation Focus

항공산업

14

산업구조 모순에 따른 중국 항공산업의 난제

항공산업

16

중국의 새로운 경제질서 변화가 민간항공업계에 미치는 영향

항공환경

18

일본, 하네다공항 新 철도 2020년 개통 포기

Aviation Information ¹⁹

2014년 3/4분기 항공여객 역대 최고실적 달성

제88호 2014. 11. 4

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November 2014

Aviation Opinion Aviation Opinion

지난 10월 7일에서 9일까지 서울 코엑스에 서 항공화물부문의 대표적인 행사인 제27회 국 제항공화물협회(The Int’l Airport Cargo Association, TIACA) 전시회 및 포럼이 성황 리에 개최되었다. TIACA에서 행사를 조직하고 인천국제공항공사가 주관한 이번 행사의 유치 배 경 및 과정 그리고 유치 후 성과 등을 통하여 그 시사점을 찾아보고자 한다.

TIACA 개요 및 유치 배경

TIACA는 항공사, 포워더, 공항, 지상조업자, 화물전용항공사, 자동차운송업자, 관세사, 물류 업자, 통합운송업자, 송하인 등을 회원으로 하는 항공물류업계의 최초의 국제조직으로서 국제항공 운송협회(IATA), 국제민간항공기구(ICAO), 국 제운송주선업자협회연맹(FIATA) 등에 버금가는 조직으로 성장하였다. TIACA는 항공운송 활성 화 및 항공화물 업계 우호증진을 위해 1990년 설 립된 비영리 법인으로 글로벌 규제완화, 법령 제 안 등을 추진하고 있으며 미국 플로리다 주 마이 애미에 본사를 두고 투표권을 가진 약 600개 사 의 Trustee Member 등을 회원사로 갖고 있다.

의장, 부의장(임기 2년) 및 이사(임기 4년) 등 약 20여명이 핵심인사로 구성되며 6개 상임위원회로 운영되고 있다.

TIACA의 주요 기능은 WCO, WTO, ICAO, UNCTAD, OECD 등 관련 국제기구에서 개최 하는 국제회의에 참가, 정책입안 관여 및 규제완

화 등 업계의 이익을 반영하고, 항공화물 관련 장 비 및 조업절차의 국제표준 마련에 의견을 개진한 다. 그리고 국제항공 화물산업관련 최대 규모의 국제회의인 TIACA ACF 및 Exposition을 주 관하고 연례정기회의를 개최함으로써 업계 네트워 킹 및 친선도모를 통한 공동의 발전방안을 모색하 고 주요 이슈 사항 등을 발굴하고 있다. 매년 명예 의 전당 (Hall of Fame) 시상식을 하는데, 이는 항공물류업계 발전에 기여한 공로자에게 주어지는 명예로서 2009년에는 대한항공의 조양호 회장이 수상한 바 있다. 이외에도 TIACA는 장학사업 및 항공화물산업에 관련한 연구도 수행하고 있다.

<표 1> TIACA 상임위원회 구성 및 주요 업무

상임위원회 주요업무

Chairman’s Council

TIACA 전임회장들로 구성

의장 : MICHAEL STEEN(Atlas Air 사장)

Industry Affairs

항공화물산업관련 주요 이슈 발굴 및 정책대안 수립

의장 : MICHAEL STEEN(Atlas Air 사장)

Education &

Research

장학사업, 기부금 및 산업관련 정보 제공 의장 : JAMES EDGAR(Boeing 부사장)

Compensation

협회 대언론홍보 및 사회적 사업 추진 의장 : STEVE PRINCE

(Air Cargo World 편집장)

Event & Biz Development

협회가 개최하는 국제회의(ACF/AEC) 개최지 선정

의장 : ENNO OSINGA(스키폴공항 부사장)

Finance

사무국, 상임위원회 및 국제회의 성과관리 및 회계감사

의장: JASON FOOTE (UPS 부사장)

박 용 화 교수(인하대학교 아태물류학부)

※ Aviation Opinion 내용은 본원의 의견과는 다를 수 있음을 밝힙니다.

국제항공화물 포럼 및 전시회

성과와 과제

November 2014

금번 27차 TIACA 포럼(ACF) 및 전시회 (Exposition)를 인천국제공항공사가 유치하게 된 과정을 간략하게 설명하면 다음과 같다.

인천국제공항공사는 2007년 2월에 TIACA Trustee Member로 가입하였고, 2009년 2월 에 정부, 지자체, 국적사, 포워더 등 약 30여개 기관과 공동으로 2014년 행사를 유치하기 위한

“Host Committee”를 구성하였다. 이어 2009 년 4월 밴쿠버에서 열린 유치 경선에 참가하여 싱가포르 창이공항 등 5개 기관과 경합한 결과, 2009년 10월 룩셈부르크 이사회 회의에서 최종 개최지로 선정되었다.

TIACA ACF 및 Exposition은 대륙별로 격 년마다 개최되는데 아시아지역에서는 2002년 홍 콩, 2008년 쿠알라룸푸르에 이어 3번째로 서울 에서 개최되었다.

<표 2> 연도별 TIACA ACF & Exposition 개최지 현황

개최

년도 대륙 개최지 개최

년도 대륙 개최지

1998 유럽 프랑스 파리 2008 아시아 말레이시아 쿠알라룸푸르

2000 미주 미국 워싱턴

DC 2010 유럽 네덜란드 암스텔담

2002 아시아 중국 홍콩 2012 미주 미국 애틀랜타

2004 유럽 스페인 빌바오 2014 아시아 대한민국 서울

2006 미주 캐나다 캘거리 2016 유럽 프랑스 파리

TIACA 행사의 주요성과

TIACA ACF & Exposition은 크게 전시관 운영과 워크숍/포럼의 ACF로 양분되어 시행된 다. 전시관 운영이 주요부문이 되며 부대행사로 써 워크숍과 포럼이 동시에 진행된다. 이번 전시 관은 총 130개 부스로 약 476개 업체가 참여하 였으며 공항에서는 인천공항, 스키폴공항, 샤를르 드골공항, 프랑크푸르트공항, 코펜하겐공항, 홍 콩공항, 창이공항 등이 참석하였고, 항공사는 대 한항공, 에어인천, 에미레이트항공, 터키항공, Atlas Air 등이 참석하였다. 항공기 제작사로는 Airbus와 Boeing이 참석하였고 지상조업사로는 Swissport Korea, World Freight Service 등이 참석하였다.

이번 행사는 다른 전차대회보다 참석자의 수준 이 크게 향상된 것으로 평가하고 있다. 국제적 항 공기구 및 보안과 관련된 최고 수장들이 대부분 참 석하였다. ICAO 사무총장은 한국공항공사의 신 항공화물부문은 여객부문보다 여러 측면에서 관심의 정도가 낮다. 과거 20년 동안의 성과를 보자면 항공 화물부문이 오히려 여객부문보다 더 크게 성장해 왔음에도 불구하고 말이다. 지난 10월초에 서울에서는 항공화물을 주제로 한 매우 중요한 국제행사가 개최되었다. 바로 국제항공화물협회(The International Airport Cargo Association)에서 주관하는 제27회 전시회 및 포럼이었다. 국제항공기구, 항공사, 공 항, 포워더 등 국내외 약 2,500명이 본 행사에 참여하는 성황을 이루었다. 본 행사를 통해 우리나라 항공 화물산업계는 미래 변화에 대한 적절한 대응, Big Data 관리, 젊은 인재 육성, 국내 항공물류업계 간의 커뮤니티 제고 등이 시급한 것으로 드러났다.

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은 기획재정부 차관과의 면담을 통하여 관세행정 의 간소화, 수출입절차 간소화 등을 논의하였고, TSA 청장은 항공화물보안에 대한 특별 강연을 통 하여 항공보안의 최신 현황 등을 참가자들과 토론 하였다.

다음으로는 워크숍과 패널섹션에 약 100명의 패널리스트들이 참가하였는데, 이 중 32명의 국 내 전문가들이 참가함으로써 국내 물류전문가들의 역량을 입증하는 계기가 되었다. 참석한 패널리스 트들은 글로벌 전문가들과의 교류를 통해 항공화 물부문의 주요이슈와 향후 과제 등을 심도 있게 논 의하였다. 한편, 본 행사를 주관한 인천국제공항 공사는 현장 마케팅 활동을 통해 가시적인 성과를 거두게 되었다.

TIACA 행사 시사점

우리나라에서 최초로 개최한 TIACA 포럼 및 전시회 행사는 성공적이었다. 정부, 인천광역시, 국내 물류업체, 그리고 공항당국이 하나가 되어 글로벌 전문가들과 교류를 나눈 성과는 향후 물류 발전에 도움이 될 것으로 보인다. 그러나 역대 최 고로 평가되는 홍콩대회와 비교해 보자면 아쉬운 점도 몇 가지 꼽을 수 있겠다.

첫째는 국내 참여자의 실적이 매우 저조하였다 는 것이다. 이번 행사에서는 국내외 약 2,500여 명 참석하여 나름대로 성황을 이루었으나 이전 대

회와 비교해서는 낮은 수준이었다. 예를 들면, 지 난 2012년 미국 애틀랜타의 행사에서는 약 65%

가 미국인 참석자였으나, 금번 서울 행사에는 국 내 참여자가 약 300명(12%) 정도였다. 특히 전 시회를 운영한 업체는 인천공항공사, 대한항공, 에어인천 뿐이어서 국내업체들의 저조한 참여는 큰 이슈가 되었다. 물론 포럼 참가비가 130만원 이었고 전시부스 임대 등을 위해서는 고비용이 드 는 것은 사실이었으나 국내 물류업체들이 본 행사 를 외면한 것은 바람직하지 못한 현상이었다고 평 가된다.

둘째는 메가톤급 화물항공사, 즉, FedEx, UPS, DHL, 루프트한자, 케세이퍼시픽이 전시 관 운영을 하지 않았다는 점이다. 이들 항공사들 은 미주와 유럽에서 개최될 때에는 반드시 참여하 곤 하였는데, 한국시장의 공급력 등을 감안하여 불참을 결정한 것으로 유추된다. 이는 우리나라 항공물류산업의 한계와 전체적인 시장수요가 제한 되어 있음을 시사하는 척도가 된다고 하겠다.

우리나라 항공화물시장은 이전보다는 다소 정 체현상에서 벗어나고 있지만 아직도 가야할 길이 멀게만 느껴진다. 국적사의 안정적 수익이 보장되 는 물동량 증대, 국내 포워더 등의 글로벌 경쟁력 향상, 항공보안과 물류처리 프로세스의 간소화, 그리고 이미 글로벌 물류기업들이 관심을 갖고 있 는 Big Data의 수집과 이를 활용한 분석을 담당 할 수 있는 전문인재 육성이 필요하다고 본다. 특 히 향후 물류산업의 구조가 B2B에서 B2C로 전환 될 것이라는 대부분의 전문가들의 예측이 현실화 된다면 국내 물류업계에서는 이를 능동적으로 대 비해야만 한다. DHL과 같은 세계적 물류기업들 은 이미 미래의 흐름(Trend)을 앞서 예측하고 향 후 소비패턴 변화에 따른 다양한 대응을 준비하고 있다는 점은 우리에게 많은 도전을 주고 있다.

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November 2014

2011년 유럽의 항공업계는 경제 위기의 영향 을 점차 극복해가면서 다양한 방식으로 달라진 환 경에 대응하였다. 그 결과 유럽 공항 네트워크상 에도 주요 변화가 나타났고, 항공사들의 운영 전 략 역시 기존의 모델에서 벗어나 새로운 모델로 변 화하는 양상을 보였다.

본 호에서는 지난 호에 이어 유럽 연합 25개 회 원국과 노르웨이, 아이슬란드, 스위스 등 유럽 28 개국의 항공운송 데이터를 바탕으로 공항 연계성과 주요 항공사들의 운영 성과를 살펴보고자 한다.

연계성지수를 바탕으로 한 연계성 분석

공항 연계성(connectivity)을 분석할 때 사용 하는 지표인 ‘연계성지수(connectivity index)’

에 따라 전 세계 공항들의 연계성을 살펴보면, 2011년 주요 글로벌 공항들의 연계성은 대체로 전년 대비 개선되었다(<표 1>). 특히 공항 연계 성지수 순위에서 최상위 4개 공항이 모두 유럽 공 항들이었고, 그 중에서도 독일의 프랑크푸르트 (Frankfurt)는 전년에 이어 2011년에도 연계성 지수 1위 공항의 자리를 지켰다.

<표 1> 2011년 전 세계 공항 연계성지수(step 기준)

순위 공항 연계성지수

2011년 연계성지수 2010년

1 프랑크푸르트 2.44 2.44

2 파리 샤를 드골 2.50 2.51

3 암스테르담 스키폴 2.53 2.56

4 런던 히드로 2.54 2.56

5 존 F. 케네디 2.56 2.55

6 로스엔젤레스 2.57 2.58

7 두바이 2.58 2.58

8 피어슨 2.60 2.61

9 뉴워크 리버티 2.60 2.61

10 취리히 2.61 2.68

11 나리타 2.64 2.63

12 오헤어 2.64 2.65

13 마드리드 바라하스 2.64 2.67

14 아타튀르크 2.64 2.70

15 로마 피우미치노 2.65 2.64

16 뮌헨 F.J. 스트라우스 2.65 2.66

17 하츠필드-잭슨 애틀랜타 2.65 2.61

18 캐피탈 2.65 2.68

19 인천 2.66 2.66

20 홍콩 2.68 2.69

21 도하 2.70 2.76

22 덜레스 2.70 2.71

23 방콕 2.71 2.72

24 창이 2.72 2.74

25 조지 부시 2.72 2.73

26 댈러스/Ft. 워스 2.73 2.77

27 샌프란시스코 2.73 2.73

28 밀라노 2.74 2.75

29 푸동 2.74 2.76

30 브뤼셀 2.75 2.79

주 : 연계성지수가 작을 수록 연계성이 좋음.

유럽지역 공항들의 네트워크 경쟁력 변화

(2) 유럽 공항들의 네트워크 경쟁력과 주요 항공사 운영 현황

지난 호에서 유럽 지역의 항공운송시장 동향을 개괄한 데 이어, 이번 호에서는 공항 연계성 지수들을 바탕으로 2011년 유럽 공항들의 네트워크 경쟁력을 다각도에서 분석해보고자 한다. 또한 유럽에서 활동하는 주요 항공 사들의 운영 현황을 크게 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC)로 나누어 개별 항공사와 항공사 유형별로 살펴봄으로써 경제 위기 후 달라진 공항 네트워크와 항공시장의 현황을 구체적으로 파악하고자 한다.

Aviation Issue Paper

오 성 열 부연구위원(한국교통연구원)

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November 2014

Aviation Issue Paper

한편, 연계성지수를 전 세계와 유럽 내로 비교 해 보면, 런던 히드로는 유럽 내 연결성지수 순위 에서는 20위 안에도 들지 못했으나 글로벌 순위에 서는 4위를 차지했고, 프랑크푸르트는 글로벌 순 위로는 1위이지만 유럽 내 연결성지수는 6위에 불 과하였다. 이 점은 유럽의 주요 공항들 중 상당수 가 수익성이 좋은 역외 장거리 노선 운영에 집중하 고 있다는 것을 보여준다.

<표 2> 2011년 유럽-글로벌 공항 연계성지수(step 기준) 순위

공항 EU

순위

글로벌 순위

암스테르담 스키폴 1 3

런던 게트윅 2 37

바르셀로나 3 33

마드리드 바라하스 4 13

더블린 5 75

프랑크푸르트 6 1

뮌헨 7 16

말라가 8 112

팔마 드 말로르카 9 164

멘체스터 10 57

뒤셀도르프 11 35

코펜하겐 12 38

파리 샤를 드골 13 2

오슬로 14 82

히드로 20위권 밖 4

주 : 유럽 연계성지수 상위 20개 공항 출처 : ICCSAI

여행시간을 바탕으로 한 연계성 분석

공항 연계성 분석 시 고려해야할 또 다른 중요 요 소는 ‘여행시간(환승을 위해 대기한 시간까지 포함)’

이다. 이를 바탕으로 유럽 공항들의 여행시간을 살 펴보면, 스키폴, 프랑크푸르트 등이 다른 공항들에 비해 경쟁력이 있음을 알 수 있다(<표 3>).

‘여행시간’을 기준으로 유럽에서 가장 연계성이 좋 은 암스테르담은 400개 목적지를 평균적으로 최소 278분에 연결할 수 있다. 최종 목적지에 닿기 전 중 간 공항에서 대기한 시간의 평균은 전체 여정 중 약 35%를 차지한다.

그러나 유럽 역내에서는 최소 평균 여행시간보다 더 중요한 것은 제한된 시간(2~4시간) 이내에 닿을

수 있는 공항의 비율과 하루 안에 왕복 가능한 목적 지가 얼마나 많이 연결되어 있는가이다. 승객이 최종 목적지에 내려 4시간을 머무른다고 가정했을 때, 하 루 안에 왕복 가능한 목적지가 가장 많은 공항은 프랑 크푸르트(155개)와 파리 샤를 드골(149개)이었다.

<표 3> 유럽 공항들의 유럽 내 여행시간 분석(상위 10개 공항)

순위 공항 최소

시간 (분)

연결 공항

수

최대 시간 (분)

대기 시간의 비중(%)

1 암스테르담 스키폴 278 400 914 35

2 프랑크푸르트 285 395 869 37

3 뮌헨 286 395 944 35

4 파리 샤를 드골 287 392 790 34

5 런던 히드로 299 392 839 34

6 코펜하겐 299 396 886 36

7 뒤셀도르프 299 397 914 38

8 브뤼셀 내셔널 302 391 780 37

9 런던 게트윅 310 386 850 35

10 취리히 310 390 914 39

주 1 : 최소시간 : 유럽 내 다른 목적지에 도착하기까지 최소 평균 여행시간 주 2 : 연결 공항 수 : 하루 안에 도착할 수 있는 공항들의 수 주 3 : 최대시간 : 하루 안에 닿을 수 있는 목적지들 중 가장 긴 여행시간 주 4 : 대기시간의 비중 : 전체 여행시간 중 중간 공항에서 기다린

시간(환승 대기시간)

주 5 : 데이터는 2011. 10. 19. 기준 출처 : ICCSAI

‘매개성’을 바탕으로 한 연계성 분석

유럽 공항들의 연계성을 나타내는 또 다른 지표 는 ‘매개성(Betweenness)’이다. 이는 특정 공항 이 다른 목적지를 연결하는 중간 매개로서의 기능 을 많이 하고 있는가와 관련된 것으로, ‘해당 공항 이 연결하는 (유럽 내) 최단 경로의 수’를 통해 판 단한다. 유럽 공항들 중 ‘매개성’이 가장 좋은 공 항은 암스테르담으로, 해당 공항은 잠재적으로 연 결 가능한 모든 유럽 공항 노선들 중 약 25%에 대 해 환승 서비스를 제공할 수 있다. 두 번째는 최근 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)의 발 전으로 수혜자가 된 런던 게트윅(Gatwick)이다.

이러한 결과는 저비용항공사들에게 있어 ‘허브화 (hubbing)’ 옵션이 여전히 매우 큰 관심을 받는 발전 시나리오라는 것을 보여준다.

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November 2014

2011년 유럽 주요 항공사들의 운영 성과

2011년 단일 항공사 중 여객 수가 가장 많았 던 항공사는 라이언에어(Ryanair)였다. 그러 나 유상여객 킬로미터(revenue passenger kilometer, RPK)를 고려했을 때는 루프 트한자그룹(Lufthansa group), 에어프랑 스-KLM(Air France-KLM), 루프트한자, 영 국항공(British Airways) 등 4개의 대형 항공 사들이 상위를 차지하였다.

<표 4> 주요 유럽 항공사들의 여객 수송량 순위

항공사 2011년 여객 수 (x1,000)

2011년 RPK (x100만)

로드팩터 (load factor)%

승객 당 평균 거리

루프트한자그룹 106,335 208,296 77.0 1,959 라이언에어 76,422 87,576 82.0 1,146 에어프랑스-KLM 75,780 217,168 81.8 2,866 루프트한자 65,458 141,055 77.2 2,155

이지젯 55,472 53,992 87.2 973

에어베를린 35,300 52,140 78.2 1,377 영국항공 33,011 117,348 78.3 3,555 알이탈리아 24,640 32,542 72.8 1,321 SAS 22,912 24,839 74.6 1,084 이베리아 18,676 51,268 81.3 2,745 주 1 : 2011년 항공사들의 여객 수송 실적 추산치

주 2 : 루프트한자그룹 항공사들로는 도이체 루프트한자 AG, 루프트 한자 리저널, 오스트리아항공, 저먼윙스, 스위스에어가 있지만, 2011년 당시에는 bmi(국제항공그룹에 매각)도 루프트한자 그룹에 포함

출처 : ICCSAI

루프트한자그룹은 2011년 한 해 동안 여 객 수가 전년 대비 7.5% 증가하였고, 에어프 랑스-KLM과 영국항공 역시 여객 수가 각각 7.2%, 8.3% 증가하였다. 특히 KLM의 여객 수 는 전년 대비 10% 증가하며 사상 최고의 증가율 을 기록했다.

LCC시장은 주요 항공사들이 성장세를 이어갔다.

라이언에어의 여객 수 증가율은 5.1%를 기록하며 처음으로 메이저 항공사들에 비해 낮은 증가율을 보 였는데 이는 유럽 LCC들이 시장의 ‘진정(cooling)’

현상과 새로운 성장 국면에 처한데 따른 결과로 분석 된다. 라이언에어와 달리 이지젯(EasyJet)의 여객 수 증가율은 11%를 기록하였다.

소규모 LCC에 속하는 부엘링(Vueling), 노르 웨지안(Norwegian), 위즈에어(Wizz Air) 역시 견고한 성장률을 기록하였는데, 이는 특화된 서비 스를 제공하는데 집중한 결과로 풀이된다. 예로, 이지젯은 대형 공항들을 연결하는데 치중하고 있 고, 부엘링은 바르셀로나를 허브로 개발하는 전략 을 채택했으며, 노르웨지안과 위즈에어는 라이언 에어나 이지젯 등 주요 LCC와 경쟁하지 않으면서 대형 네트워크 항공사들이 서비스를 줄여온 지역 들을 중심으로 서비스하고 있다.

유럽 LCC들은 과거에 비해 평균 운항거리를 늘 리지 않고(이지젯의 경우에는 축소) 원거리 노선 확 대를 중단했다. 유일하게 장거리 노선을 늘린 LCC 는 중동 지역 진출을 추진한 라이언에어뿐이었다.

항공사 유형별 교통량 분석

유럽에서 활동하는 항공사의 서비스 유형은 크 게 대형항공사(FSC)¹⁾, 지역 항공사(Regional carrier)²⁾, LCC의 3가지로 분류할 수 있다. 이 러한 유형별로 항공사들의 운영 성과를 살펴보면, 2006년에서 2011년까지 LCC와 지역 항공사들 은 네트워크 항공사들에 비해 빠른 성장세를 기록 하였고, 시장 집중도가 네트워크 항공사들에 비해 큰 것으로 나타났다.

또한, LCC들이 허브공항을 공유하는 사례가 증가하면서, 런던 히드로(London Heathrow) 를 제외한 모든 주요 유럽 공항들에서 LCC의 점 유율이 약 10%를 넘어섰다.

1) 전통적인 항공사 운영 모델. ‘허브 앤 스포크(hub-and-spoke)’ 방식을 기반으로 운영되며, 다양한 장거리 노선을 보유하고 있고, 좌석 등급도 다양하게 운영하는 점이 특징적이다.

2) 주로 120인승 이하의 소형 항공기로 1,000km 미만의 단거리 서비스를 제공한다.

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November 2014

Aviation Issue Paper

<표 5> 유럽 항공사들의 유형별 시장 점유율

항공사 유형

분석 대상 항공사

수

여객 수 (2011) 시장

점유율 연평균 여객 수 증가율 (06-11)

C1 C5 HHI

LCC 28 218,574,338 34.26% 10.20% 34.96% 85.57% 2,203 FSC 39 401,483,482 62.92% 1.87% 16.30% 33.68% 694 지역 12 17,987,359 2.82% 5.91% 36.09% 82.70% 1,938 주 1 : C1, 해당 시장 내 상위 1개 항공사의 시장 점유율 주 2 : C5, 해당 시장 내 상위 5개 항공사의 시장 점유율

주 3 : HHI, 허핀달-허쉬만지수((Herfindal-Hirschman Index).

수치가 높을수록 산업의 집중도가 큼 출처 : ICCSAI

항공사들 간의 경쟁 수준

유럽 내 노선 수를 바탕으로 상위 20개 항공사 들의 직접 경쟁 수준을 분석해보면, 라이언에어의 결과가 특히 눈에 띤다.

라이언에어는 2011년 총 2,468개 노선을 운영했는데, 이 중 1,733개 노선에서 직접적 인 경쟁자가 없었다. 그러나 타 항공사와 경쟁하 고 있는 비율(ASK 기준)은 2009년 약 14%에 서 2010년 약 18.7%, 2011년에는 약 26.5%

로 급증하였다. 노선 당 평균 경쟁 항공사의 수도 2010년 0.24에서 2011년에는 0.35로 많아졌 다. 이러한 결과는 라이언에어의 노선전략 전환에 따른 것이다. 최근 라이언에어는 독점적으로 제공 해온 제2도시 서비스 대신 타 항공사와 경쟁하는 노선에서의 서비스에 더욱 집중하고 있다. 이지 젯 역시 라이언에어와 동일한 행보를 보이면서 경 쟁비율(ASK 기준) 비중이 2010년 약 60%에서 2011년 약 65%로 커졌다.

에어프랑스의 경쟁비율(ASK 기준)은 약 66%

정도로 전통적인 항공사들 가운데서는 가장 낮 은 수준을 유지하고 있다. 루프트한자의 경쟁비 율(ASK 기준)은 약 71%로 높지만 과거에 비하 면 크게 낮아졌는데, 이는 독일 공항들의 이용료 가 비싸 몇몇 LCC들이 독일 외에 다른 지역으로 이동하면서 나타난 결과로 분석된다. 알이탈리아 (Alitalia)와 이베리아(Iberia)의 경쟁비율(ASK 기준)은 각각 약 83.6%, 약 89.2%에 달한다.

<표 6> 주요 항공사의 경쟁환경

순위 항공사 유럽 노선수

경쟁 비율 (ASK 기준)

평균 경쟁 사수

경쟁 노선 비율

비 경쟁 노선

경쟁사수에 따른 노선수 1 2 3 4 5

1 라이언에어 2,468 26.5% 0.35 38.9% 1,733 308 118 41 12 10 2 에어베를린 918 74.1% 0.91 43.9% 467 272 184 49 12 7 3 이지젯 907 65.3% 1.09 33.5% 340 274 176 47 27 12 4 루프트한자 512 71.4% 1.28 47.8% 98 172 89 36 13 3 5 노르웨지안 에어셔틀 460 72.6% 0.95 34.3% 142 170 64 17 4 3 6 에어프랑스 456 66.7% 0.72 60.4% 172 123 32 12 4 1 7 이베리아 430 89.2% 0.86 45.7% 228 99 35 21 16 8 8 플라이비 344 31.6% 0.20 42.5% 307 70 2 0 0 0 9 SAS 308 88.5% 1.17 44.1% 68 148 54 21 4 3 10 하팍 로이드 익스프레스 296 92.0% 1.44 24.0% 85 81 110 32 7 4 11 콘도르 플로크덴스트 277 90.5% 1.67 26.2% 40 65 116 35 6 2 12 젯2 262 70.6% 1.08 28.3% 83 84 40 12 10 2 13 위즈에어 256 18.7% 0.22 37.2% 212 24 10 4 0 0 14 부엘링 항공 246 86.0% 1.62 29.9% 38 80 40 28 6 9 15 위데뢰에 항공 227 28.6% 0.19 40.6% 190 15 8 0 1 1 16 알이탈리아 206 83.6% 1.41 40.5% 70 51 61 19 12 2 17 에어링구스 204 59.8% 0.59 48.3% 126 70 21 3 1 1 18 저먼윙스 202 42.8% 0.67 32.8% 127 40 21 15 3 0 19 에어 유로파 178 89.5% 1.61 24.1% 72 46 42 22 15 11 20 메리디아나 173 62.8% 0.96 21.3% 110 30 29 7 12 2 주 1 : 경쟁비율(ASK 기준)은 해당 항공사의 ASK 중 타 항공사와

경쟁하고 있는 ASK의 비율

주 2 : 경쟁사수에 따른 노선수 : 경쟁사의 수가 1, 2, 3, 4, 5개인 노선의 수

주 3 : 자료는 2011년 데이터 출처 : ICCSAI

시사점

두 번에 걸쳐 유럽의 공항과 항공사 운송현황을 살펴보았다. 변화무상한 경쟁환경 속에서 생존하 기 위해 대형 공항과 항공사들은 더욱 몸집을 불려 규모의 경제 효과를 누릴려고 하고, 소규모 항공사 들은 특화된 시장을 찾고 있다. 공항은 그 공항을 모기지로 하는 항공사의 전략에 따라 경쟁력이 달라 지며, 허브공항과 대형 항공사들의 성장은 멈추지 않고 있다.

Aviation Issue Paper

참고문헌

* Air Transport in Europe: ICCSAI Fact Book 2011, 2012. 6월

* Lufthansa completes sale of British Midland to IAG, Lufthansa Group, 2012. 4. 20

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공항의 안전 및 보안 책임의 이행 수준을 판단 하는 기준은 주로 해당 공항의 안전 및 보안 조치 가 무엇인지, 그리고 그러한 조치들이 평상시 제 대로 실행되고 있는지 또는 완전히 무시되고 있는 지를 판단하는 것이었다. 그러나 공항이 안전 및 보안 규정을 ‘준수’하는 것과 실제로 발생 가능한 위험을 사전에 예방하거나 능동적으로 대응할 ‘준 비’가 되어 있다는 것에는 큰 차이가 존재한다.

공항이 잠재적 위험에 대응할 준비가 되어 있다 는 것은 보안과 관련된 모든 측면을 고려하고 있 으며, 사고 발생에 대한 대응 보다는 예방에 초 점을 맞추고 있고, 정부 규제에서 요구하는 최소 의 보안 요건 이상의 능력을 가지고 있다는 것을 의미한다. 이러한 수준의 ‘준비’를 위한 방법 중 하나는 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)의 보안 위험 관리 이니셔티브(initiative)인 ‘보안관리시스템 (Security Management System, SeMS)’

을 실행하는 것이다. SeMS는 안전관리시스템 (Safety Management System, SMS)의 개 념을 기반으로 효과적인 위험평가 메커니즘과 위

험관리 프로그램을 결합한 것으로, 보안 목표를 설정하고 책임자와 권한의 수준을 정하는 등 비즈 니스적인 접근법을 취한다.

SeMS를 실행하는 기관은 선제적이고 효과적 이며 비용효율적인 보안 조치들을 개발할 수 있 다. IATA는 2007년 3월부터 국제항공안전평가 (IATA Operational Safety Audit, IOSA) 요 건의 하나로 SeMS 채택을 의무화하고 있다. 미국 공항들 중에서는 대표적으로 샌안토니오공항(San Antonio Airport)이 SeMS를 실행 중이다.

SeMS의 4요소

SMS와 마찬가지로, SeMS도 크게 ‘보안 정책’,

‘위험 관리’, ‘안전 보장’, ‘안전 홍보’라는 4가지의 핵심 요소들로 구성된다. SMS처럼 SeMS 역시 보안 상 특정 문제들. 예를 들어, 신원을 확인할 수 없는 항공여객 제지 실패, 보안통제 배치 실패 등을 개선하는데 도움을 준다. SeMS가 효과적으 로 실행된다면 공항이나 항공기 운영과 관련된 여 러 잠재적인 위험들을 경감 또는 제거할 수 있다.

또한 비용 절감, 공항에 대한 평가 향상, 공항 내 미국 연방항공청(FAA)이 2015년 1월에 안전관리시스템(SMS)에 대한 규정을 발표할 예정이라고 밝혔다. 그러나 해당 규정이 미국 교통안전청(TSA)의 규제 요건에 부합할 수 있을 지에 대한 의문과, 정부 규정을 준수하는 것만으로 공항이 실제로 충분한 안전을 확보할 수 있는 가에 대한 논란이 제기 되고 있다.

공항보안 위험에 대한 선제적 대응 시스템 ‘SeMS’

김 준 혁 부연구위원(한국교통연구원)

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안전문화 발전 촉진 등 다양한 혜택을 제공한다.

SeMS의 첫 번째 요소인 ‘보안 정책’은 보안 상 의 목표, 보안 위원회의 설립, 안전관리 정책 등 에 대한 내용을 기술하는 것으로, 공항은 이를 바 탕으로 보안 관련 사업들에 대해 예산을 투입할 수 있어야 한다. ‘보안 정책’에서 특히 중요한 것은

‘책임간부(accountable executive)’를 확인할 수 있어야 한다는 점이다.

책임간부란 SeMS 프로그램의 성공과 실패, 또 는 보안 관련 활동 수행 등을 최종적으로 책임지는 사람을 말하는데, 이들은 인적자원과 더불어 보안 활동과 관련된 주요 재정 이슈들에 대해 전권을 가 져야 한다.

다음 요소인 ‘보안위험관리’는 안전한 공항 운영 에 관심을 가진 이해관계자들과의 조정을 통해 더 욱 원활하게 이뤄질 수 있다. 보안위험관리는 ‘위험 확인, 위험의 발생가능성·빈도·결과에 대한 판 단, 위험에 대한 대처 및 감독 조치들의 적용 등과 관련된 공항의 활동 또는 시스템’과 관련이 있다.

SMS에서 안전 위험을 평가할 때 사용하는 모 델인 ‘5M’ 모델은 보안 위험을 평가할 때도 사용 할 수 있으나, 이때에는 폭발물 설치, 비행기 납 치, 총기살인범 등 외부적인 보안 위협들도 고려 해야 한다.

‘5M’ 모델

1. 미션(Mission)

- 특정한 공항 활동(커브사이드(curbside) 또는 티켓 카운터의 수하물 위탁, 위탁 수 하물 검색 통과, 수하물 분류 등)

2. 사람(Man)

- 인적 요소(관계자가 누구인가 등)

3. 기계(Machine)

- 활용되는 장비와 관련된 장비의 취약성 또 는 위험

4. 매체(Media) 또는 환경

- 환경적 조건, 작업강도, 운송장비 또는 공 항 교통량 등

5. 매니지먼트(Management) - 정책 및 절차, 규정 등

위험 평가 프로세스에서는 공항 직원들을 위한 워크숍, 기록물 또는 추세분석, 보안감사 확인목 록 등을 사용할 수 있다. 또한 확인된 위험의 심 각성·발생가능성·결과 등에 대하여 보안 위원 회 내부의 주요 이해관계자들(공항, 경찰, FBI, TSA 등) 간 협의를 거치거나, 특정 위험 관리 모 델을 통해 수학적으로 ‘리스크 메트릭스’를 도출할 수 있다.

미 국 연 방 항 공 청 ( F e d e r a l A v i a t i o n Administration, FAA)은 항공편 운항에 영향 을 미치는 정도에 따라 안전사고의 심각성을 등급 별로 분류하는 모델을 활용하고 있다. 해당 모델 은 ‘안전에 전혀 영향이 없다’에서부터 ‘심각한 기 체 파손 사고(hull loss)’에 이르기까지의 단계가 존재하는데, 보안 위험에 있어서도 이와 유사한 구조를 활용할 수 있다.

세 번째 요소인 ‘안전 보장’은 자체 감사 프로세 스, 외부 감사, 안전 감독 등을 포함하는 것으로, 보안 성과의 측정 및 모니터링에 초점을 맞추고 있다. 보안성과지표(Security Performance Indicator, SPI)는 보안 프로그램의 작동 여부 와 그 범위 등을 확인하는데 도움을 준다. SPI는 호위 통제 실패, 규정 위반 또는 위험인물 적발 실 패, ‘피기배킹(piggybacking)’ 등의 횟수를 통

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해 측정할 수 있다. 이는 안전문화 개발에 기여하 면서 실제 위협을 예방하거나, 위협이 발생했다면 그 대응을 용이하게 하는 정책과 목표들을 얼마나 잘 수행하고 있는지를 파악하기 위한 기간별(정기 적) 평가도 필요하다. 특히 외부에 있는 제3자가 수행하는 외부 감사가 권고된다. 그 무엇보다 ‘안 전보장’을 위해서는 보안 관련 사건들에 대한 철저 한 조사를 실행해야 한다. 공항은 이를 바탕으로 교훈을 얻고 새로운 보안 조치를 적용할 수 있을 것이다.

마지막으로 ‘안전 홍보’란 ‘안전(보안) 문화의 개 발’이 핵심이다. 이는 곧 모든 직원들이 안전에 책 임을 지며 보안과 관련된 그들의 역할과 책임에 대해 명확히 알 수 있는 훈련을 받는다는 것을 의 미한다. 양방향 소통, 내부조사, 인센티브 프로 그램, 보안 뉴스레터, 보안 포스터, 보안 관련 행 사, 안전(보안) 보고 시스템 등이 안전문화에 포함 된다. 또한 데일리 브리핑 실시, 공항의 보안 핫 라인 및 SeMS 웹페이지 운영 등은 공항 전반의 안전문화 개발에 효과적이다.

성 공 적 인 예 로 , 미 국 의 보 스 턴 로 건 공 항 (Boston Logan Airport)은 9/11 테러 이후 보안을 주제로 하는 아침 회의를 개최하기 시작하 였다. 회의의 가장 중요한 특징은 보조 직원이나 스태프가 아니라 관리팀의 직원들이 직접 회의를 개최하고 참여한다는 점이다. 보안 이슈를 공항의 우선과제로 만들기 위해서는 보안위원회에 반드시 의사결정자가 포함되어 있어야 한다.

정부 규제와의 충돌 가능성

불행히도 다수의 공항들은 SMS는 물론 SeMS 의 실행을 꺼리고 있다. FAA는 2015년 1월에 SMS 규정을 제시할 예정인데, 공항들은 FAA가 요구하는 수준보다 훨씬 더 강도 높은 보안을 실행

하게 되거나 또는 FAA의 새 규제로 인해 보안상 의 변화가 필요하게 될까 두려워하고 있다. 또한 공항의 책임이 커지는 것도 원하지 않는다.

그러나 이에 대해 샌안토니오공항의 관계자는

“위험에 대응하는 것보다는 미리 예방하는 것이 더 효과적이고, 우리 공항은 이미 SMS를 성공적 으로 실행하여 SeMS의 핵심 요소인 안전문화를 개발해왔다”면서 SeMS의 실행을 꺼릴 이유가 없 다고 밝혔다. 그는 “만약 FAA의 규정이 현재 우 리가 실행 중인 보안 조치들과 180도 다르다면 공 항 역시 변화를 경험하게 될 테지만, 안전문화를 바꿀 필요는 없을 것”이라고 덧붙였다.

TSA는 아직 SeMS와 관련한 공항의 필요요건 에 대해 어떠한 언급도 하지 않았다. 그러나 SMS 나 SeMS는 모두 예방적인 관리 원칙들로서 실제 로는 책임과 위험을 줄이고 공항 내 보안 사고를 예방하는데 기여할 것으로 예상된다.

우리나라의 SeMS 추진계획

우리나라도 현재의 사후적 관리체계로는 불법 방해행위 예방에 한계가 있음을 인식하고 종합적 이고 사전예방적이며 국내 상황에 적합한 항공보 안관리체계를 개발하여 공항운영자 및 항공사 등 에 적용을 계획 중이다. 항공보안관리체계에 포함 되는 주요 내용은 항공보안 관리지표·위험평가 기법 개발, 기초자료 DB화 및 보고시스템 마련을 위한 항공보안 정보화 사업 추진이 포함된다.

참고문헌

Airport Magazine, 2014. 8~9월

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미국은 2007년 ‘에너지 독립 및 안보법 (Energy Independence and Security Act)’에서 2022년까지 재생가능 에너지 생산 량을 약 360억 갤런(gallon)으로 확대한다 는 목표를 제시하였다. 그러나 최근 가솔린 수 요 감소, 연료 혼합벽(blend wall), 혼합 펌프 (blender pump) 부족, E15 에탄올의 혼합비 율 논란, ‘식품 vs 연료’ 논쟁 등 재생가능 연료를 둘러싼 많은 논란들은 미국의 ‘재생가능 연료 표준 (Renewable Fuel Standard, RFS)’의 목표 달성이 쉽지만은 않다는 것을 암시하고 있다.

그러나 산업계의 추정을 바탕으로 수립한 다음 의 시나리오대로라면 미국은 2022년까지 재생가 능 연료 목표를 달성할 수 있을 전망이다.

재생가능 연료 목표 달성 시나리오

<표 1>은 미국이 재생가능 연료 목표를 달성할 수 있음을 보여주는 하나의 시나리오이다.

<표 1> 재생에너지 시나리오

연 료 생산량

(10억 갤런)

에탄올 등가량 갤런*

RFS 생산량 (10억 갤런)

재생가능 디젤 1.25 1.7 2.125

바이오디젤 2.4 1.5 3.6

이소부탄올 14.5 1.3 18.85

제트연료 5 1.7 8.5

셀룰로오스 에탄올 3 1 3

총 계 26.15 36.075

* : gallons of ethanol equivalen

동(同) 시나리오는 몇 가지 흥미로운 점을 제 시하고 있다. 먼저 2020년까지 재생에너지 연 료 360억 갤런을 공급한다는 미국의 RFS 목표 에 부합한다. 또한 현재 미국의 연료 인프라와 기 술능력에도 적합하다. 즉, 목표 달성을 위해 추가 혼합 펌프나 E15 에탄올 혼합, E85 연료 확대, 신 기술 개발 등의 조치를 필요로 하지 않는다.

미국의 에너지정보청(Energy Information Administration)은 2022년 가솔린 수요를 약 1,250억 갤런으로 전망했는데, <표 1>의 시 나리오는 이러한 전망에도 부합한다. 한편 현 재 논의되는 재생에너지들은 미국 의회가 RFS 목표 달성을 위해 수립한 ‘RIN(Renewable Identification Number) 제도¹⁾’의 수혜를 바 탕으로 비용 측면에서 경쟁력을 가지고 있다.

시나리오의 가능성

보다 구체적으로 살펴보면, 먼저 셀룰로오스 에 탄올에 대해 동 시나리오는 2022년까지 약 30억 갤런이 생산될 수 있을 것으로 예상하고 있다.

또한 동 시나리오는 미국의 모든 전통적인 에탄 올 생산 시설이 결국 이소부탄올(16% 부탄올) 생 산을 위한 시설로 전환될 것이라고 가정하고 있 다. 이에 따라 2022년 이소부탄올 생산량은 145 억 갤런에 달할 수 있을 전망이다. 업체 중에서는 부타맥스(Butamax), 제보(Gevo) 등이 미국 내 이소부탄올 기술을 선도하고 있다.

항공운송 서비스, 네트워크화 및 국제화 적응 방안

심 가 람 연구원(한국교통연구원)

Aviation Analysis

미국의 재생가능 연료 시나리오에 대한 검토

1) 재생가능 연료 표준(RFS)에 따른 사용 및 거래를 위해 바이오연료의 생산 추적의 목적으로 부여되는 일련번호 제도

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재생가능 디젤은 현재 전 세계적으로 약 8억 5,000만 갤런이 생산되고 있다. 이러한 재생가능 디젤 생산업체들 대부분이 미국 시장에 위치해있거 나 미국 진출을 모색 중이다. 이들 업체가 발표한 프로젝트들을 바탕으로 판단한다면 2022년까지 재 생가능 디젤의 생산능력은 약 4억 갤런이 늘어나, 생산량이 약 12억 5,000만 갤런에 달할 것이다.

다음으로 바이오디젤은 2022년까지 공급량이 24억 갤런으로 확대될 것이다. 지난해 바이오디 젤 생산업체들의 생산량은 18억 갤런에 달했고, 단순히 생산능력 만이라면 미국은 이미 바이오디 젤을 24억 갤런 이상 생산할 수 있는 상태이다.

마지막으로 동 시나리오는 2022년 제트연료 공급량이 50억 갤런으로 늘어날 것을 가정하고 있다. 현재 미국 항공사들은 제트연료와 재생가 능 제트연료 혼합물을 약 150억 갤런 소모하고 있다. ‘HEFA(hydroprocessed esters and fatty acids)’ 바이오연료는 기존 항공연료와 50% 비율로 혼합되어 사용되는데, 제트연료 개 발업체들은 100%의 ‘드롭-인(dorp-in)’ 연료를 목표로 삼고 있다.

고려할 사항들

재생가능 연료 시나리오의 가능성을 검토할 때 몇 가지 고려할 사항들이 있는데, 그 첫 번째는

‘혼합벽’이다. 대체로 이소부탄올의 혼합벽은 약 16%(Bu16), 셀룰로오스 에탄올은 약 10%(E10) 이다. 그러나 미국 정부가 2001년 이후 생산된 자 동차 모델에 대해 바이오연료 혼합비율 상한선을 약 10%(E10)에서 약 15%(E15)로 상향한 사례 등에 비춰볼 때 향후 Bu24 이소부탄올도 승인될 가능성이 있다. 이 점은 기존 에탄올 산업계의 이

중요하게 고려해할 다른 사항은 현재까지 제트 연료가 미국의 RFS에 통합되지 않았다는 점이다.

제트연료가 아닌 다른 수단으로 RFS 목표를 달성 하려면 바이오디젤, 재생가능 디젤, 에탄올 또는 이소부탄올의 생산능력을 더 크게 확대해야 한다.

그러나 이들 연료에 대한 수요는 항공부문만큼 규 모가 크고 지속적이지 않다. 따라서 미국 환경청 (Environmental Protection Agency)은 RFS 에 제트연료를 포함시키고, 제트연료 개발업체들에 게 RIN을 발행할 수 있도록 허용해야 할 것이다.

결론

지금까지 설명한 시나리오는 2022년까지 추가 될 재생에너지 생산능력을 약 90억 갤런으로 추정 하고 있다.

그러나 시나리오는 시나리오일 뿐 실제 세계에 서의 결과는 시간이 지나야 알 수 있다. 다만 이번 시나리오는 수치상으로 미국의 재생에너지 목표 360억 갤런은 별다른 장애나 논란 없이도 충분히 달성할 수 있는 목표라는 점을 확인시켜 주며, 특 히 항공부문에 대한 바이오연료 공급이 중요하다 는 점을 보여주고 있다.

우리나라는 2007년 수송용 바이오연료 중장기 로드맵이 확정되어, 2010년도에는 2차 중장기 보 급계획이 시행되고 있다. 이 정책은 수송용 바이오 연료개발에 중점을 두고 있으며, 지속적인 바이오 연료 산업 확대를 위해서는 우리나라 역시 항공용 바이오연료 개발 연구가 시급하다.

미국은 2022년까지 재생가능 에너지 생산량을 연간 약 360억 갤런(gallon)으로 확대할 계획이다. 재생가능 연료를 둘러싼 여러 논란들이 있지만, 산업계의 추정을 바탕으로 수립한 하나의 시나리오에 따르면 수치상으로는 미국의 목표 달성이 불가능하지 않을 전망이다. 특히 항공부문에서 바이오연료 공급이 중요할 것으로 보인다.

참고문헌

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중국 내 공항경제구역(Airport Economic Zone)들이 지역 경제, 산업, 지리, 정부 규제 등 여려 제약들로 인해 산업구조가 모순되어 제 역할 을 수행하는데 어려움이 있다는 평가를 받고 있 다. 이에 북경국제도시발전연구원(北京國際城市 發展硏究院)은 중국 공항경제구역의 주요 문제점 을 분석한 보고서를 통해 공항경제구역을 배치할 때는 체계적인 분업 구조를 고려해야 한다는 점을 강조하였다.

공항경제구역의 출현

‘공항경제구역’ 개념은 1990년대 중반 처음으 로 중국에 도입되었다. 공항경제구역은 항공경제 와 공항산업이 결합된 경제구역이지만, 국제공항 의 경우 공항경제구역을 건설하려면 ‘도시’, ‘운 항’, ‘비즈니스’, ‘R&D’ 등 4가지 조건을 충족시켜 야 한다.

북경국제도시발전연구원이 9월 22일 중국 최 초로 발표한 ‘공항경제청서(臨空經濟藍皮書)¹⁾’에 따르면, 현재 중국 공항경제는 걸음마 수준이지만 빠른 속도로 성장하고 있다는 결과를 발표하였다.

북경, 상해, 광저우(廣州) 대도시 공항을 중심으 로 형성되는 공항경제구역과 지역공항을 중심으로

형성될 특별공항경제구역이 현재 건설계획 단계에 놓여있다. 또한 2020년까지 중국 내 민항운송공 항이 244곳으로 늘어날 전망이며, 중국 5대 지역 (북방, 화동, 중남, 서남, 서북)에서 공항 클러스 터가 형성될 것으로 예측되고 있다.

중국 공항경제구역의 공통적인 문제점

그러나 현재 공항경제구역은 지역경제 발전수 준, 산업연관성, 산업구조, 지리적 위치, 자원특 성 및 정부정책 등의 제약을 받고 있어 산업분포가 비합리적이고 산업구조 모순이 심각하다는 문제 를 내포하고 있다. 북경국제도시발전연구원 원장 렌위밍(連玉明)은 “중국 공항은 국제 기준인 고리 형을 따르지 않고 체계 없이 산업구조를 배치했기 때문에, 이로 인해 공항경제구역의 장점을 충분히 살리지 못하고 있을 뿐만 아니라 자원을 효과적으 로 배치하기도 힘들다”라고 지적하였다.

이와 함께, 중국내 서비스업의 발전이 더디게 이뤄지는 점 역시 기업들, 특히 다국적 기업들을 만족시켜주지 못하고 있어, 공항경제구역 기능상 실의 원인으로 꼽히고 있다.

또한 경제구역의 기능이 저하됨에 따라 다양 한 공항경제구역 관련 산업의 잠재력 역시 충분 중국 일부 공항에 위치한 공항경제구역(Airport Economic Zone)들이 지역 경제, 산업, 지리, 정부 규제 등 여러 제약들로 인해 제 기능을 하지 못한다는 평을 받고 있다. 이에 대해 북경국제도시발전연구원(北京國 際城市發展硏究院)이 주요 문제점을 분석한 보고서를 발표하였다.

산업구조 모순에 따른 중국 항공산업의 난제

1) 이하 보고서

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히 개발되지 못하고 있다. 이에 대한 사례로, 외 국 공항은 전체 수입에서 비항공수입의 비중이 평 균 약 70% 인데 비해 중국 공항은 평균 약 30%

에 불과하다. 미국 애틀랜타하츠필드잭슨공항 (Hartsfield-Jackson Atlanta Airport)과 덴버공항(Denver Airport)의 비항공수입 비중 은 2011년 각각 약 72%와 약 78%였으며, 싱가 포르 창이공항(Changi Airport)과 일본 나리타 공항(Narita Airport) 역시 비항공사업의 수입 이 큰 비중을 차지하고 있다.

이밖에 일부 공항의 건설과 발전이 공항이 자리 한 도시의 개발계획, 군항(軍航)계획 및 기타 운송 방식 계획과 효과적으로 연계되지 못한 것도 공항 경제구역의 문제점이다. 특히 민·군은 공역 사용 을 두고 첨예하게 대립하고 있으며, 중형 이상 공 항들은 대부분 이미 용량이 포화상태이거나 포화 상태에 이르러 공항의 안전과 운송서비스 수준이 기준에 미치지 못하는 상태이다.

지역별 공항경제구역의 문제점

이번 보고서에 따르면, 먼저 대도시 주변 공항 경제구역의 경우 도심지역과의 편리한 접근성과 구역 내 개별 단지 간 협조는 원활하지만, 아직까 지도 완벽한 업무환경을 갖추지 못하는 점이 문제 로 지적되었다. 이로 인해 입주 기업들은 비즈니 스 협상을 경제구역이 아닌 도심지역에서 처리하 는 등 많은 불편을 겪고 있다. 또한, 구역 내에서 제공해야하는 금융, 보험, 정보, 회계, 컨설팅, 법률 등 고부가가치, 고차원, 지식형 서비스 기관 이 부족해 기업의 지속가능한 발전을 보장할 수 없 는 상황이다.

다음으로 지역공항의 경우, 서로의 포지셔닝이 비합리적이고 분업이 확실하게 되지 않아 주요 노 선과 지선 노선의 항공운송 네트워크가 제대로 발

전되지 못하는 점이 문제이다. 이에 따라 자원의 효율적 배치가 어려울뿐만 아니라, 민간항공 자원 의 장점을 효과적으로 활용하기 어렵다.

천진(天津) 공항산업구역은 빈해신구(濱海新區) 와 천진 시내와의 접근성이 열악하여 빈해신구와 천진시의 산업인프라를 활용하기 힘들다. 청도(靑 島)공항경제구역에는 제련, 기계, 시멘트 등과 관 련된 기업들이 위치해 있지만, 상품을 항공 대신 해상으로 운송하고 있어 항공물류의 장점이 소실되 었을 뿐만 아니라 막대한 자원까지 낭비하고 있다.

체계적인 산업 배치의 필요성

북경도시발전연구원은 이미 중국 공항경제구역 의 대책보고서를 정부 관련부처에 제출하였다. 연 구원은 해당 보고서에서 전국적으로 공항경제구역 을 어떻게 배치할 지에 대한 고민이 필요하다고 강 조하면서 ‘체계적인 분업구조만이 중국 공항경제 의 구조적 모순을 해결함과 동시에 고차원적이며 우수한 산업체 및 산업 클러스터를 형성할 수 있는 산업리스트를 완성할 수 있는 길’이라는 의견을 제 시하였다.

(제일경제망, 2014. 9. 22)

Aviation Focus

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November 2014

항공산업

중국의 새로운 경제질서 변화가 민간항공업계에 미치는 영향

최근 2~3년 사이 중국의 경제성장 속도는 눈에 띠게 둔화되기 시작하였다. 2012년 1분기 중국 경제성장률은 약 8% 이하로 하락했고, 현재까지 10분기 연속으로 약 8%를 하회하고 있다. 이에 2014년 5월 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 “경 제성장 둔화에 대해 새로운 경제질서 변화에 적응 해야 한다”고 언급하였다. 향후 일정 기간 중국 경 제환경 변화는 민간항공업계에도 상당한 영향을 미칠 전망이다.

경제질서 변화의 특징

경제질서 변화의 특징 다음과 같은 세 가지 특 징이 있다.

첫째, 경제성장률이 과거 약 10%에 달했던 고속 성장에서 약 7~8%대의 중속 성장기에 접어든다.

둘째, 경제 구조가 근본적으로 변화하여 3차산 업이 산업의 주체로 자리 잡고, 도농 간 지역격차 가 점차 축소된다.

셋째, 중국 경제 성장의 원동력이 기존의 ‘원자 재와 투자’에서 ‘혁신’으로 옮겨간다.

이 밖에 시장 전문가들은 부동산·지방정부 부 채·금융 등의 잠재 리스크가 한데 뒤섞이고 연쇄 반응을 일으킬 가능성이 높다고 분석하고 있다.

경제질서 변화에 따른 중국의 대응

경제가 일정 수준에 도달한 상황에서 시의적절

하게 경제성장 모델을 전환하지 못할 경우에는 경 제성장 원동력이 사라지고 결과적으로는 ‘중진국 함정’에 빠질 수 있다. 한국의 경우 20년 가까이 경제성장률이 약 9.7%를 기록하였으나, 1997년 아시아 금융위기의 타격으로 고도성장의 시대가 종결되었다.

중국은 2008년 1인당 GDP가 3,000달러를 넘어서 중진국 대열에 올라섰다. 그러나 30여년 동안의 고도성장을 뒤로하고 구조적·시스템적인 문제가 나타나기 시작하였으며 산업 구조, 혁신 력, 자원 이용, 배분 제도 등이 경제성장의 걸림 돌이 되고 있다.

잠재성장률 동향을 살펴보면, 중국의 노동인구 는 2012년부터 감소하기 시작하였으며 노동생산 성이 낮은 수준에 머물고 있다. 또한 최근 자본 투 자도 감소세이다.

2001년 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 이후 10년 동안 무역 수출입은 연평균 약 20% 이 상 증가하며 경제성장의 주요 원동력 역할을 해왔 다. 그러나 글로벌 경기 침체, 원자재 가격 상승, 수출 상품 경쟁력 하락, 일부 제조업의 동남아 및 라틴아메리카지역 이전 등의 영향으로 무역의 경 제성장 기여도가 감소하고 있다. 중국의 국내외 상황 변화를 고려한다면, 중국 경제성장 둔화는 필연적인 결과로 보인다.

그러나 중국에서는 도시 인프라 확대, 고속철도 건설 및 도시화 등의 국가사업이 추진되고 있어 신 과거 약 10%대의 고속 경제성장세를 자랑하던 중국 경제는 최근 성장률이 약 7~8% 대에 불과한 중속 성장 기에 접어들었다. 중국의 새로운 경제질서 변화가 향후 일정 기간 중국 경제의 키워드가 될 전망인 가운데 민 간항공업계 역시 변화가 예상된다.

November 2014

흥 산업과 서비스업의 발전을 기대할 수 있다. 이 러한 국가사업은 산업고도화뿐만 아니라 안정적인 경제 성장에도 기여할 것으로 보인다.

경제질서 변화가 민간항공업계에 미치는 영향

경제질서 변화가 중국의 민간항공업계에 미치 는 영향은 여러 측면에서 예상해볼 수 있다.

첫째, 경제성장 둔화의 영향을 받아 민간항공 수요 증가세가 둔화될 것으로 보인다. 경제성장은 국민소득 및 투자 증가와 더불어 항공수요에 영향 을 미치기 때문이다. 그러나 중앙정부가 지방정부 및 하급기관으로 행정 심사 권한을 이양하고 시장 진입 규제를 완화하는 등 여러 개혁 정책을 시행하 면서 항공운송능력은 비교적 높은 증가세를 유지 할 것으로 전망된다. 이에 따라 항공운송업계의 경 쟁이 더욱 치열해지며 결과적으로 항공사들이 박리 (薄利) 경쟁을 벌이는 시대가 올 것으로 예상된다.

둘째, 경제구조 변화가 민간항공의 수요구조 변 화에 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 경제성장 률이 일정 수준을 유지하는 가운데 1차, 2차, 3 차산업의 비중이 변화해가면서 항공수요의 변화를 유발할 것이다. 구체적으로 동부지역의 서비스업 은 제조업보다 빠른 속도로 발전할 것이며, 인구

이동이 더욱 늘어나 여객운송 수요가 왕성해질 전 망이다. 공무수행을 위한 소비보다 대중의 일반적 인 소비가 늘어나고 계절별 수요와 성수기와 비수 기간의 수요 격차가 더욱 뚜렷해 질 것이다.

또한 고속철도 건설이 빠르게 진행되고 범위가 확대됨에 따라 고속철도 수요가 증가하여 단거리 항공노선의 수요는 상대적으로 감소할 것으로 전 망된다. 그러나 정부가 추진하는 산업고도화 발전 의 일부로서 정책적 지원을 받을 수 있을 것으로 기대된다.

셋째, 개혁 추진으로 민간항공산업이 발전할 것 이다. 정부 체제 개혁이 추진됨에 따라 민간항공업 계의 관리 메커니즘이 지속적으로 가동될 것이며, 그 결과 민간항공산업 발전에 활력을 불어넣을 것 이다. 또한 현재 중국의 민간항공 기업은 대부분 국유기업 위주이나 국유기업 체제 개혁이 추진되면 서 기업경영 시스템 역시 변화할 것이고 이에 대응 하여 업계 경쟁 구도가 변화될 것으로 보인다.

결론적으로 중국 경제와 민간항공업계의 경제질 서 변화는 피할 수 없는 새로운 패러다임임에 틀림 없다. 따라서 중국의 민간항공업계는 새로운 경제 환경에 적응하고 성장 모델을 전환하며 혁신을 도 모해야만 향후 경쟁에서 살아남을 수 있을 것이다.

(민용자원망, 2014. 9. 9)

Aviation Focus

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November 2014

항공환경

일본 국토교통성이 하네다공항(Haneda Airport)의 철도 접근성 개선을 위해 계획 중 인 신(新) 공항선 ‘카마카마선(蒲蒲線)’의 개통 시 기를 연기할 방침이다. 당초 일본은 도쿄 올림픽 이 개최되는 2020년까지 ‘카마카마선’을 개통할 계획이었으나 공사 기간이 예상보다 길어져 완공 시기를 2021년 이후로 연기하기로 결정하였다.

2020년 도쿄올림픽 등을 계기로 일본을 찾는 외 국인 관광객이 증가할 전망인 가운데, 이에 대비 한 새 철도 노선의 개통이 불투명해지면서 향후 수 송능력 향상이 과제가 될 것으로 전망된다.

신 공항선은 도쿄급행전철(東京急行電鉄)의 카마다(蒲田)역과 케이큐카마다(京急蒲田)역 간 800m를 지하철로 연결해 시부야(渋谷), 메구로 (目黒) 등에서 하네다공항까지의 이동 시간을 단 축하는 것이 목적이다. 개통 후 시부야를 경유해 도쿄메트로 부도심선과 세이부이케부쿠로선(西武 池袋線), 토부토죠선(東武東上線)과의 직통 연결 도 가능해진다.

사업비는 1,080억 엔(한화 약 1조 693억 원) 이며, 일본 정부와 도쿄도(都), 오타구(大田區), 케이힌급행전철(京浜急行電鉄)이 건설비를 부담 할 예정이다. 하루 이용객은 약 3만 5,000명으로 추정된다.

한편 최근 일본 정부는 2020년까지 외국인 관 광객을 현재의 2배인 2,000만 명으로 늘린다는 목표를 내걸고 하네다공항의 출도착 슬롯 확대를 위해 관련 지자체와 협의에 들어갔다. 그러나 현 재로서는 도쿄 도심과 하네다공항을 연결하는 철도 망은 케이힌 급행전철과 도쿄모노레일 2개가 전부 여서, 향후 증가할 것으로 예상되는 교통수요를 충 족시킬 수 있을 지 우려의 목소리가 커지고 있다.

(일본경제신문, 2014. 10. 2)

일본 국토교통성이 도쿄올림픽이 열리는 2020년으로 예정했던 신(新) 공항선의 개통 시기를 올림픽 이후로 연기하였다. 당초 하네다공항(Haneda Airport)의 철도 접근성을 개선해 수송 능력을 향상한다는 구상이었 으나 계획이 늦춰짐에 따라 일본 정부의 외국인 관광객 확대 유치 목표에도 암운이 드리워졌다.

일본, 하네다공항 新 철도

2020년 개통 포기

November 2014

2014년 3/4분기 항공여객 역대 최고실적 달성

2014년 3/4분기는 중국과 동아시아 방한수 요 확대에 따른 여객증가, 저비용항공사 운송량 증 가, 유럽노선 항공수요 확대, 인천아시안게임 개 최에 따른 항공수요 증가 등으로 전전 동기대비 약 11.6% 증가한 1,557만 명(2013년 3/4분기 1,403만 명)으로 역대 최대실적을 기록하였다.

- 중국 노선의 경우, 한중 노선 항공수요 확대로 직

항실적이 증가하면서 약 23.0% 증가하였다.

- 일본 노선은 한·일 외교문제, 안전 및 엔화가치 하락으로 인해 일본노선 항공실적은 약 2.7% 감 소하였다.

- 유럽 노선은 한·러 비자면제협정(’14.1.1 발효) 이후 러시아 항공수요가 큰 폭으로 증가하면서 약 16.8% 증가하였다.

2014년 3/4분기 항공여객은 저비용항공사 취항 및 공급력 증가, 한류 및 동남아 정세불안 으로 인한 방한여행 증가, 중국 및 동아시아 여

객 확대, 대체휴일제 시행 및 인천아시안게임 영 향 등으로 지속적으로 증가하여 역대 최대실적인 2,218만 명을 기록하였다.

국제 항공여객 실적

<그림 1> 국제선 여객 증감률 추이

국내 항공여객 실적

<그림 2> 국내선 여객 증감률 추이 2014년 3/4분기는 대체휴일제 시행, 저비용항

공사 국내선 공급 확대, 김포-제주 노선 등 제주노 선 수요가 지속적 증가 등으로 3/4분기 전체 국내 선 실적은 전년 동기대비 약 10.0% 증가한 661

만명(2013년 3/4분기 601만 명)을 기록하였다.

- 대구공항의 경우, 저비용항공사 취항(‘14.3월) 및 야간운항통제시간 완화(‘14.7월) 영향으로 3/4분기 실적은 큰 폭으로 증가하였다.

• 자료 : 국토교통부 항공정책과

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