Aviation Opinion 02

January 2015

항공정책 Brief

KOTI ^Aviation

Aviation Opinion ⁰²

항공산업의 역동적 생태계 조성 필요

Aviation Issue Paper ⁰⁵

ICAO ASBU와 국내 이행 계획

(2) 공항 운영 개선 및 글로벌 정보관리 체계에 따른 국내 이행 계획

Aviation Analysis 09·12

이제 아세안 단일항공시장을 주목할 때이다 전 세계 주요 공항철도 개발 프로젝트

Aviation Focus

항공산업

15

아·태지역 항공기 증가, 지역 MRO 산업 성장 뒷받침

항공안전

17

항공운송업계, 항공안전을 위한 새로운 과제 직면

Aviation Information ¹⁹

2014년 11월 항공여객 증가세 지속

제90호 2015. 1. 5

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Aviation Opinion Aviation Opinion

2014년은 우리나라 항공운송시장에서 여객수 송 1억명을 돌파하는 원년이 되었고, 올해는 국제 선 여객이 6,000만명을 상회할 것으로 추정되면 서 항공산업의 새로운 시대를 열어가고 있다. 21 세기 들어 국내외 항공시장 환경이 급격히 변화되 면서 국내 항공업계 역시 많은 어려움을 겪었으 나, 세계 항공시장에서 제6위의 항공대국으로 발 전하는 성과를 내었다.

항공운송시장의 확대

우리나라 국제선 여객수송은 2000년 이후 연 간 약 7.7%의 성장을 해오고 있고, 화물수송 역 시 최근의 세계적 경기침체로 다소 부진하지만, 연평균 4%의 성장을 지속해 왔다. 이는 우리나라 경제성장률이 4% 내외를 기록하는 것에 비하면 큰 성장이라 할 수 있다. 그러나 같은 기간 내국인 출국이 연평균 7.3%씩 증가하였고, 외국인 입국 역시 연평균 7.0%씩 증가한 것을 감안하면, 국내 항공시장의 성장이 수요기반의 성장에 많은 부분 의존해 왔음을 알 수 있다.

그러나 우리나라 항공운송시장은 특정 시장 집 중도가 높아 사업운영에 따른 위험도 높게 나타나 고 있다. 즉, 항공여객 시장에서는 중국과 일본 의 수송점유율이 약 50%에 달하고 있고 특히, 최 근 들어 중국지역의 국제선 여객수송 점유율이 약 30%에 달하고 있어 심한 편중 현상을 보이고 있 다. 따라서 향후 중국지역의 수요변동에 영향을 미치는 정책이나 사회적 경제적 요인의 변화가 우

리나라 항공시장의 성과에 큰 영향을 미칠 수 있는 위험을 내포하고 있다.

항공시장의 변화와 혁신

2000년 이후 전세계의 항공운송 시장이 급변 하고 있다. 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC) 등장과 정보통신기술(ICT) 기반의 스마트 소비자의 확산, 비즈니스 모형의 혁신 등이 그것 이다. 2014년 LCC는 공급석 기준으로 전세게에 서 약 27%를 점유하고 있고, 국내 항공시장에서 도 국내선은 이미 50%를 넘어섰고, 국제선에서도 10% 이상의 점유율을 보이고 있다.

LCC의 등장과 확산은 단순히 저비용을 기반으 로 저운임을 추구하는 여객시장에만 영향을 미치 는 것이 아니라, 혁신적인 사고와 비즈니스 모형 을 통해 고객에게 가치를 제공함으로써 기존 항공 사와의 차별화를 통한 경쟁력을 확대하고 있다.

이미 미국과 유럽의 항공시장에서는 다양한 비즈 니스 모형에 대한 개발 경쟁이 시작되었고, 전통 적 항공사의 경쟁력으로 여겨졌던 고품격의 복합 서비스(Full Service)를 제공하는 모형은 선진 항공사에서도 이미 변화가 나타나기 시작하였다.

LCC는 이 같은 과정에서 고객중심적인 상품개발 을 위한 혁신을 시도하였고, 고객에게 가치를 제 안함으로써 부가적인 수익을 창출하기 위한 선택 적 가격상품(a-la-carte pricing) 및 브랜디드 운임(Branded Fare)의 개발 등 항공산업의 혁 신를 주도하고 있다.

윤 문 길 교수(한국항공경영학회 회장)

※ Aviation Opinion 내용은 본원의 의견과는 다를 수 있음을 밝힙니다.

항공산업의 역동적 생태계

조성 필요

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LCC의 비즈니스 모형 혁신에 대하여 기존항공 사에서는 전통적인 제휴와 협력 모형에서의 변화를 시도하고 있다. 특히, 기존항공사에서 강력한 경 쟁력으로 인식되었던 글로벌 제휴의 영향력이 점 차 약화되고 있는 가운데 조인트 벤처가 새로운 대 안으로 등장하고 있고, 상용고객우대제도(FFP)에 대한 혁신과 LCC의 비즈니스 모형을 부분적으로 도입하여 Fare Family 상품을 도입하는 등 경쟁 에서 살아남기 위한 혁신에 동참하고 있다.

인터넷의 등장과 다양한 정보기술의 발전은 항 공시장의 혁신을 요구하는 또 다른 중요한 요인이 다. 스마트 폰의 등장과 첨단의 검색기술 및 소셜 네트워크 서비스는 소비자가 이용하는 서비스나 상품에 대한 보다 풍부한 정보를 손쉽게 확인하고 비교할 수 있게 되었다. 따라서 항공사의 가격 및 제공서비스에 대한 투명성이 높아지게 되고, 인터 넷을 통한 정보유통이 매우 중요한 영향을 미치게 되었다. 현재는 40대 이하의 연령층에서 인터넷 과 소셜미디어 서비스의 활용이 활발하지만, 10 년 이후에는 전 연령 계층에서 인터넷을 이용한 정 보탐색과 정보유통이 일반화되게 될 것이다. 스마 트 기기와 스마트 소비자의 확산은 전통적 사업모 형에 대한 혁신을 촉진시키고 있다.

정보기술의 발전은 항공사 직접판매와 여행사 를 통한 간접판매로만 이루어져 왔던 전통적인 항 공권 유통체계에 변화를 가져왔다. 웹사이트를 통 한 판매경로부터 스마트 단말기와 소셜미디어 서 비스를 이용한 유통경로까지 다양한 유통경로가 출현하고 있다. 국제항공운송협회(IATA)에서는

항공사의 메시지 전송 방식에 대한 근본적인 변화 를 NDC(New Distribusion Capability)라는 이름으로 시도하고 있다. NDC의 핵심은 xML 언 어를 기반으로 하는 메시지 전송방식으로 항공권 유통과정에서 발생하는 모든 메시지를 실시간으로 항공사에 보내어 항공사의 다양한 상품의 판매를 통제할 수 있도록 하는 것이다.

항공산업의 발전은 항공사나 공항운영사업자 또는 정부의 정책 부서의 노력만으로 이루어진 것 이 아니다. 항공산업은 다양한 사업자와 참여자 가 복합적으로 영향을 미치며 구성되기 때문에 항 공산업을 구성하는 모든 구성원뿐만 아니라, 유관 사업자와의 협력을 통해 이루어낸 성과이다. 정부 의 정책부서와 항공운송 서비스를 제공하는 항공 사 및 공항운영 사업자, 이들 사업자와 직간접적 으로 연계된 수많은 사업자들이 복잡한 공급사슬 을 이루며 서로 간에 밀접한 영향을 미치고 있다.

항공산업을 구성하는 다양한 사업자간의 협력은 산업발전에 매우 중요한 역할을 한다. 따라서 항 공산업 생태계를 구성하는 다양한 주체가 상호협 력과 혁신을 통해 공동의 성장과 발전이 이루어지 도록 해야 한다.

항공시장의 경쟁이 확대되면서 고객은 다양한 사업자로부터 제공되는 서비스와 상품을 비교하여 선택하게 된다. 이 과정에서 고객 독자적인 판단 뿐만 아니라 인터넷을 통한 풍부한 정보가 활용되 게 된다. 사업자 중심의 시장전략에서 고개중심의 시장전략으로 바뀌어야 하는 이유이다. 따라서 항 공운송사업자는 고객에게 안전과 편리한 서비스를 2014년은 우리나라 항공운송시장에서 여객수송 1억명을 돌파하는 원년이 되었고, 올해는 국제선 여객이 6,000만명을 상회할 것으로 추정되고 있다. 21세기 들어 국내외 항공시장 환경이 급격히 변화되면서 국내 항공업계 역시 많은 어려움이 있었으나, 세계 제6위의 항공대국으로 발전하는 성과를 내었다. 이 같은 성장 이 지속되기 위해서는 혁신과 협력을 통해 외부의 환경변화에도 동반성장과 확고한 경쟁력을 가질 수 있는 강 건하고 역동적인 항공 생태계 조성이 무엇보다 필요하다.

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제공하기 위해 노력하고 있고, 소비자 보호 등 공 공의 편익 증대를 위해 많은 활동을 해 오고 있다.

이 같은 활동이 사업자의 비용 부담으로 이어지고 있어, 비용절감 및 매출증대를 위한 다양한 전략 개발을 시도해오고 있다.

우리나라 항공운송산업은 글로벌 제휴와 기재 의 대형화, 운용의 효율화와 지속적인 신규시장의 개척 등을 통해 외형을 키워왔고, 그 결과 세계적 규모의 시장으로 발전하게 되었다. 그러나 연구개 발을 통한 새로운 비즈니스 모형의 개발, 효율적 인 프로세스의 개선 등의 방법 보다는, 외국의 효 율적인 시스템과 경제적인 기재의 도입, 내부 관 리통제를 통한 비용의 절감, 중국을 배후로 하는 풍부한 항공수요 등을 바탕으로 성장해 왔다고 할 수 있다. 즉, 내부적 혁신을 통한 생산성 향상 보 다는 외부자원의 활용을 통한 운용효율 개선에 따 른 생산성 향상의 결과라고 할 수 있다. 그러나 이 같은 운용효율 개선을 통한 생산성 향상으로는 글 로벌 경쟁시장에서 성장의 한계를 가질 수 밖에 없 고 결국은 시장경쟁력을 잃게 될 것이다.

■ 새로운 시대의 창조적 성장을 위한 과제

그러면 우리나라의 항공산업이 지속적으로 성장 하면서 국가 경제에 기여하고 세계 항공운송시장에 서 경쟁력과 리더쉽을 갖기 위한 과제는 무엇일까.

첫째로, 항공산업 생태계 전체의 혁신을 통한 성장기반을 확대하는 것이 무엇보다 필요하다. 항 공산업은 국가 경제에 기여하는바가 크게 나타나 고 있다. 따라서 지속적으로 국가 경제에 기여하 기 위해서는 생태계 구성원의 협력이 필요하고 조 화로운 동반성장이 이루어질 수 있는 견고한 생태 계를 만드는 것이다. 우리나라 항공산업은 각 구 성 주체가 상호 독립적이고 폐쇄적으로 운영되고 있다. 사업자간의 협력이 일부 이루어지고 있으나 아직도 배타적인 사업운영을 하고 있다. 그러나 사 업자간의 협력은 많은 시너지 효과를 얻을 수 있고

글로벌 항공시장에서 보다 강력한 경쟁력을 가질 수 있으며 국내 항공산업의 생태계를 튼튼하게 만드는 핵심이 된다. 기존항공사들과 LCC와의 협력, LCC 상호간의 협력 촉진을 위한 많은 노력이 필요하고, 이를 위해 우리나라 항공산업의 생태계가 네트워크 형, 개방형 생태계 구조로 진화 되어야 한다.

둘째, 혁신을 주도하기 위한 창조적 R&D가 필 요하다. 이미 국내 항공사들은 세계적인 수준으로 성장하였고, 공항운영사업 역시 세계적으로 우수 한 평가를 받고 있다. 세계 어떤 항공사와 공항과 도 어깨를 나란히 할 수 있는 정도로 규모의 성장 을 이루어 왔다. 그러나 이 같은 성장과 발전이 지 속되기 위해서는 과감한 연구개발투자가 요구된 다. 항공산업에서 R&D의 개념이 공학적 기술개 발에 국한할 것이 아니라, 정책과 사업전략 개발 을 위한 창조적 혁신이 포함되어야 한다.

셋째, 무엇보다 항공산업 발전을 위한 정책의 우선 순위는 항공안전과 함께 소비자 관점에서의 편익과 소비자 보호를 우선적으로 고려하는 소비 자 중심의 정책추진이 되어야 할 것이다. 또한, 항공운송사업자의 공적기능의 확대가 필요하고, 소비자 보호를 위한 부단한 노력을 통해 시장으로 부터 두터운 신뢰를 쌓아가야 한다. 아울러, 항공 레저 산업과 항공기 정비 및 개조(MRO) 산업, 일 반항공의 활성화 등 새로운 시장 창출을 통한 성장 동력의 확대도 중요한 과제이다.

20세기의 창조적 모방을 통한 성장은 21세기에 는 더 이상 실현이 어려울 뿐만 아니라 이미 성장 의 한계에 와 있다. 혁신적 창조를 통한 경쟁우위 를 갖는 것이 글로벌 시장에서 지속적으로 생존할 수 있는 유일한 방법이다. 따라서 항공산업에서 비 즈니스 혁신과 정책개발을 위한 부단한 노력이 필 요하고, 우리나라 항공산업의 조화로운 발전이 이 루어질 수 있는 건강하고 역동적인 생태계가 조성 될 수 있도록 정부, 산업계, 학계의 공동 노력이 절실한 때이다.

Aviation Opinion

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국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)가 미래 항 공교통시스템 환경 구축을 목표로 발표한 미래 항 공시스템 전환 계획(Aviation System Block Upgrades, ASBU)은 항공기 운항 성능개선영 역(Performance Improvement Area, PIA) 을 크게 4가지로 제시하고, 각각의 영역에서 이행 할 과제들을 스레드(Thread)와 모듈(Module) 로 체계화하였다. PIA는 1)공항 운영 개선 (Airport Operations), 2)글로벌 정보관리 체 계(Globally Interoperable Systems and Data), 3)공역 수용량 및 효율성 증대(Optimum Capacity and Flexible Flights), 4)비행경로 효율화(Efficient Flight Path)로 나뉘는데, 본 호에서는 먼저 ‘공항 운영 개선’과 ‘글로벌 정보관 리 체계’와 관련된 이행 요구 내용을 구체적으로 검 토하였다. 또한 우리나라의 기존 연구개발 노력 및 환경을 고려하여 ASBU 이행계획에 대응하는 국 내 이행 계획을 정리하였다.¹⁾

공항 운영 개선(Airport Operations) 영역

ASBU는 공항 운영 개선 영역에서 6가지 세부 개선영역(스레드)과 그에 따른 중점추진과제(모 듈) 15개를 제시하고 있다.

1) 공항 접근성(Airport Accessibility, APTA) 위성항법시설(GNSS²⁾) 기반의 성능기반항행

ICAO ASBU와 국내 이행 계획

(2) 공항 운영 개선 및 글로벌 정보관리 체계에 따른 국내 이행 계획

지난 호에서는 국제민간항공기구(ICAO)가 발표한 미래 항공 시스템 전환 계획(ASBU)과 국내외의 항공교통관 리(ATM) 현대화 추진 노력들을 검토하였다. 이번 호에서는 ASBU의 4가지 성능개선영역(PIA) 중 ‘공항 운영 개선(Airport Operations)’과 ‘글로벌 정보관리 체계(Globally Interoperable Systems and Data)’의 이 행과제들을 보다 구체적으로 살펴보고, 이에 대응하는 우리나라의 이행 계획을 정리하였다.

Aviation Issue Paper

김 휘 양 주무관(국토교통부), 김 준 혁 부연구위원·박 보 미 연구원(한국교통연구원)

출처 : ICAO GANP, Doc 9750-AN/963 4th ed.

<그림 1> ASBU 모듈 관계도

1) 국토교통부는 ICAO ASBU 계획 및 국제사회의 발전 속도에 맞춰 국내 이행 계획을 마련하고자 “ASBU 국내 적용을 위한 기본 기획 연구(2014)” 를 추진하였다.

2) Global Navigation Satellite System

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Aviation Issue Paper

(PBN³⁾) 및 지상기반보정시스템(GLS⁴⁾)을 이용 한 계기비행 접근 절차로 전환함으로써 공항의 접 근성과 수용력을 향상시킨다. Baro-VNAV, 위 성기반보정시스템(SBAS⁵⁾), 지상기반보정시스템 (GBAS⁶⁾)을 통해 향후 GLS CAT-Ⅱ/Ⅲ 수준의 정밀도를 갖는 접근절차로 개선한다.

2) 항적 난기류 분리기준 축소(Wake Turbulence Separation, WAKE)

대형 항공기가 운항하면서 발생하는 난기류의 분리 기준을 개선하여, 활주로의 이착륙 가능 횟 수를 늘리고 활주로 수용능력을 확대한다. ‘분리 기준의 세분화’, ‘측풍 예측을 이용한 평행활주로 출·도착 항공기의 분리 축소 적용 및 확대’를 추 진한다. 최종적으로는 항공기 후류분리 기준을 거 리가 아닌 시간 기반으로 운영하도록 한다.

3) 항공기 출·도착 관리(Runway Sequencing, RSEQ)

공항 주변 공역 및 공항에서 항공기 간 출·

도착 순서 최적화와 대기열 관리 자동화를 통해 활주로의 처리량을 늘리고 전체 비행흐름의 효 율성을 높힌다. 도착관리(AMAN)⁷⁾·출발관리 (DMAN)⁸⁾·지상관리(SMAN)⁹⁾ 시스템의 단계적 이행에서 시작하여 전체 시스템 통합 운영을 달성 하며, 4D 운영과 더불어 전 비행단계 관리 시스템 을 통합하여 관련 정보를 공유하도록 한다.

4) 지상운영(Surface Operations, SURF) A-SMGCS¹⁰⁾체계의 도입과, 고도화를 통해 공항 내 이동 항공기 감시 시스템의 정밀도를 향상하고, 항 공기 지상이동 경로 배정 및 대기열 관리 등의 기능을 확대하는 한편 항공기 출·도착 관리와 연동시킨다.

5) 협력적 의사결정(Airport Collaborative Decision Making, ACDM)

항공사, 공항운영자, 지상조업, 관제기관 등 다 양한 이해관계자들이 실시간으로 항공기 운항과 관련된 정보를 공유하고 협력하여 보다 효율적이 고 통합적인 항공기 운항을 지원한다.

6) 원격 공항 관제(Remote Air Traffic Services, RATS)

공항의 관제서비스를 카메라, 감시 장비 등을 활용하여 원격으로 제공할 수 있도록 하는 것으 로, 관제서비스를 제공 할 수 없거나 운영상 어려 움이 있는 소규모 지역 공항에 안전하고 효율적인 관제서비스를 제공할 수 있다.

글로벌 정보관리 체계 이행(Globally Interoperable Systems and Data) 영역

글로벌 정보관리 체계 영역은 4가지 세부개선 영역(스레드)과 그에 따른 중점추진과제(모듈) 11 개를 제시하고 있다.

1) 교통흐름 정보 공유(Flight and Flow Information for the Collaborative Environment, FICE)

관제기관 간 비행 관련 정보 전달 및 관제권 이 양 시 자료 전송시스템을 이용하고, 전 비행단계 에 걸쳐 항공기 흐름에 대한 정보를 모든 이해관 계자가 공유함으로써 안전성 및 효율성을 개선하 는 것이 목표이다. 최종적으로 통합항공정보관리 (SWIM)를 통해 항공기 운항 정보와 궤적을 공유 하여 비행중인 항공기에 대해서도 FICE를 이행할 수 있도록 한다.

Aviation Issue Paper

3) Performance Based Navigation 4) GBAS Landing System

5) Satellite Based Augmentation System 6) Ground Based Augmentation System 7) Arrival Management

8) Departure Management 9) Surface Management

10) Advanced Surface Movement Guidance and Control System

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2) 디지털항공교통관리(Digital Air Traffic Management, DATM)

문서·수동으로 운영되는 기존의 항공정보서 비스를 디지털·네트워크 기반의 서비스로 전환 하고, 산업범용정보 기술표준형식을 이용한 모델 (AIXM¹¹⁾, WXXM¹²⁾, FIXM¹³⁾)을 통해 서비스 를 기반으로 하는 정보교환 기능으로 전환한다.

3) 통합항공정보관리(System Wide Information Management, SWIM)

SWIM은 인터넷을 기반으로 지상의 모든 이해 관계자들이 표준화된 정보를 공유할 수 있는 항공 인트라넷 시스템을 구축하는 것이 핵심이다. 통일 된 항공정보 포맷을 이용해 모든 이해관계자들에 게 운항궤적정보, 감시데이터, 각종 항공 전자 정 보, 기상정보 등 다양한 정보를 적시적소에 올바 르게 전달함으로써 항공기 운항의 전 단계에서 협 력적인 의사결정을 지원한다. 전체 ATM 시스템 의 상호운용성을 확보하고, 항행시스템의 안전 성·효율성 등을 개선할 수 있다.

4) 기상정보 관리개선(Advanced Meteorological Information, AMET)

선진화된 기상정보 관리와 ATM 의사결정에 기 상정보를 활용하여 항공기 운항에 기상의 영향을 최소화하는 계획을 수립하고 운영한다.

우리나라의 ASBU 이행 계획

우리나라는 “안전하고 경제적인 미래 글로벌 항 공교통 체계 구축” 을 목표로 미래 항공교통시스 템 전환을 위해 필요한 국내 ASBU 이행 계획을 마련하였다. 국내 추진전략은 ICAO ASBU의 4 가지 성능개선영역에 대응하여 ‘지상 및 접근공역 최적 운영’, ‘항공교통관리(ATM) 정보 통합운영’,

‘공역 수용력과 수요의 균형화’, ‘4D 운항체계 기 반 구축’의 4가지로 구성되어 있다.

지상 및 접근공역 최적운영

4D 운항체계를 준비하고 동적 공역 운영개념으 로의 전환을 위해 위성항법 기술 및 새로운 감시 기술 등을 이용하여 항공교통관제의 효율화를 추 구한다. 지상 및 접근공역의 최적운영을 위한 이 행 계획은 6개 추진과제와 그에 따른 18개의 세부 추진내용으로 이루어져 있다.

지상 및 접근 공역 최적 운영을 위한 추진 계획 과 세부 추진 내용은 아래 표와 같으며, 일부는 현 재 이행 중에 있다.

<표 1> 지상 및 접근공역 최적운영을 위한 추진 계획 및 내용(안)

추진계획 추진내용

위성항행시스템 기반의 접근절차 제공 전환

GBAS CAT-II/III급 정밀착륙시스템 기술개발

다목적 전공역 위성항법보정시스템(SBAS) 개발

최적 후류분리 운영 시스템 개발 및 적용

6단계 후류분리 기준 적용을 위한 관제 운영절차 개선

이착륙 허가발부 의사 결정 지원 시스템 개발 실시간 측풍예측 및 현시시스템 개발

관제용 의사결정지원시스템과 측풍 예측시스템과의 연동 기술 개발

지상관리 자동화 시스템 개발 및 적용

A-SMGCS 로직 및 시스템 핵심기술 개발 A-SMGCS 테스트베드 구축,

적합성 검증 기술기준 개발

도착 및 출발관리 시스템 개발 및 적용

AMAN 시스템 개발 DMAN 시스템개발 AMAN/DMAN/A-CDM/지상관리

시스템과의 연계 시스템 연구 개발

A-CDM 체계 개발 및 적용

A-CDM 운영방안 수립 국내 주요 공항 A-CDM 적용 공항간 정보공유체계구축, 운영기술 및

공동의사결정 수행절차 개발 원격공항관제운영 체계

설계 및 시스템 개발

원격공항관제 운영개념 및 체계 설계 원격공항관제 시스템 개발

11) Aeronautical information exchange model 12) Weather Exchange Model

13) Flight Information Exchange Model

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Aviation Issue Paper

<그림 1> 지상 및 접근 공역 최적 운영 이행로드맵(안)

ATM 정보 통합운영

점차 증가 추세인 항공교통량에 적절히 대응하기 위해서는 최신 기술 발전에 발맞춰 항공정보 교환 및 관리 환경을 개선해야 한다. 이러한 관점에서 추 진되는 ATM 정보 통합운영은 5개 추진과제와 11 개의 과제별 세부 추진내용으로 구성되어 있다.

특히 보다 효과적이고 지속가능한 ATM 성능 개선을 위해 통합 정보를 바탕으로 하는 과학적인 평가 체계 구축을 새롭게 추가하였다.

ATM 정보 통합운영을 위한 추진 계획과 세부 추진 내용은 아래 표와 같다.

<표 2> ATM 정보 통합운영을 추진 계획 및 내용(안)

추진계획 추진내용

AIDC 구축을 통한 협력적 관제운영

체계 강화

중국과의 AIDC 운영 국내 주요공항 AIDC 운영 1단계 FF-ICE 도입을 위한 기반 구축 디지털 항공정보

체계 구축 ATM 정보참조모델(AIRM¹⁴⁾) 구축 통합 항공 정보 체계

(SWIM) 설계 및 시스템 구축

SWIM 운영방안 수립 지상-지상 SWIM 이행 공중-지상 SWIM 이행

항공기상정보 활용 체계 구축

디지털 기상정보 체계 구축 출발·도착관리·ATFM 시스템과의 연계운영

SWIM 체계 통합 CNS/ATM 성과측정

및 평가체계 구축

CNS/ATM 성과 및 투자평가센터 설치 및 상시적 운영

<그림 2> ATM 정보 통합운영 이행로드맵(안)

시사점

우리나라 이행계획을 통해 살펴본 바와 같이 일 부 운영개념들은 이미 국내에서 이행 중에 있으 며, 일부는 연구 개발의 준비 및 시작 단계에 있 다. 특히 ASBU는 이행시 필요한 비용과 이를 통 해 얻을 수 있는 효용을 극대화 화는 것을 매우 중 요하게 여기고 있으며, 여러 모듈 중에서 각 국가 가 필요한 모듈을 선택적으로 이행하도록 권고하 고 있는 만큼 계획의 수립과 투자 효율성 향상을 위한 성과 측정 및 평가체계의 정립과 계획의 지속 적인 수정·보완을 지원할 수 있는 협의체 구성이 반드시 필요하다.

다음호에서는 남은 두 개의 성능개선 영역에 대 한 이행과제들을 정리하고, 이에 대응하는 우리나 라의 이행 계획을 살펴보도록 한다.

Aviation Issue Paper

참고문헌

1. 2013-2018 Global Air Navigation Plan Doc 9750-AN/963 4th Edition, ICAO, 2013

2. ASBU 국내 적용을 위한 기본 기획연구 최종보고서, 국토교통부, 2014 14) ATM information reference model

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동 남 아 시 아 국 가 연 합 ( A s s o c i a t i o n o f Southeast Asian Nations, ASEAN)¹⁾의 10개 회원국들이 2015년 단일항공시장(Single Aviation Market) 프로젝트를 가동할 예정이 다. 아세안이 프로젝트의 첫 단계인 2015년에 정 한 목표들은 항공자유화 협정 중 ‘제3·4·5의 자 유’와 관련된 것으로, 큰 장애 없이 달성 가능할 전망이다. 그러나 2015년 이후에는 회원국 간 합 의를 이끌어내기 힘든 더욱 복잡하고 어려운 과제 들이 기다리고 있다.

2015년의 목표

항공운송시장 통합 조치들을 법으로 의무화 하고 있는 유럽과 달리 아세안의 항공시장 자 유화는 회원국 간 자발적인 합의 수용을 전제 로 추진된다. 아세안의 항공시장 자유화와 관 련하여 2015년 회원국 간 최종 합의를 이

룰 것으로 예상되는 협정은 ‘다자간 항공서비 스 협정(Multilateral Agreement on Air Services, MAAS)’과 ‘항공여객서비스 전면 자 유화 다자간 협정(Multilateral Agreement for the Full Liberalisation of Passenger Air Services, MAFLPAS)’이다.

먼저 MAAS는 수도에 한정하여 ‘제3·4의 자 유’와 ‘제5의 자유’에 따른 항공기 운항을 허용하는 것이다. 2014년에는 인도네시아가 최종적으로 이를 수용하면서 자카르타와 회원국 내 다른 수도 사이의 자유로운 운항이 가능해졌다. 아세안 지역 의 전체 인구 6억만 명 중 인도네시아가 약 절반을 차지하고 있다는 점을 고려할 때 인도네시아의 참 여 없이 아세안 단일항공시장을 구축하는 것은 사 실상 무의미한 만큼 인도네시아의 참여는 매우 축 하할만한 일이다. 현재는 새로운 자유권을 바탕으 로 항공사들이 수카르노-하타공항(Soekarno- 다가오는 2015년은 동남아시아국가연합(ASEAN)의 회원국들이 단일항공시장(Single Aviation Market) 조성을 약속한 해이다. ‘제3·4·5의 자유’와 관련된 2015년의 목표는 달성이 어렵지 않 을 것으로 본다. 이와 함께, 제7의 자유 필요성에 대해서도 논의되고 있다. 한-아세안 간 항공자유 화가 이루어질 경우, 항공시장은 대폭 커지게 되는데 이에 대한 우리의 전략을 마련할 시점이다.

이제 아세안 단일항공시장을 주목할 때이다

오 성 열 부연구위원(한국교통연구원)

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1) 1961년 창설된 동남아시아연합(ASA)의 발전적 해체에 따라 1967년 8월 8일 동남아시아 지역의 경제적·사회적 기반 확립과 각 분야에서의 평화 적이며 진보적인 생활수준의 향상을 목적으로 설립. 현재 회원국은 필리핀, 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아, 타이, 브루나이, 베트남, 라오스, 미얀마, 캄보디아로 구성 (한아세안센터 참조)

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Aviation Analysis Aviation Analysis

Hatta Airport)에서 활용할 수 있는 슬롯 용량 (slot capacity)이 남아있지 않다. 그래서 항공 운송업계는 현 공항의 용량 확대 또는 자카르타 내 신(新) 공항 건설에 집중시키고 있다. 가능성에 항 공업계의 이목이 집중되고 있다.

한편 필리핀은 현재 아세안 회원국 중 유일하게 수도 마닐라와 타 아세안 국가 수도 간 자유로운 운항을 허용하지 않고 있다.

다음으로 MAFLPAS는 수도를 제외한 다른 모든 아세안 도시들에서 ‘제3·4·5의 자유’를 허 용하는 협약이다. 인도네시아와 라오스는 아직 MAFLPAS 하의 프로토콜을 수용하지 않고 있 다. 필리핀은 이를 받아들이고 마닐라를 제외한 제2도시들에서 동 자유권에 따른 항공기 운항을 허용하고 있다.

이처럼 개별 회원국들 중 일부가 서로 상이한 입장을 견지하고 있지만 최근 아세안 지역에는 2015년까지 수도를 비롯한 모든 도시들에서 ‘제 3·4·5의 자유’를 전면 자유화하기 위한 움직임 이 가속화되고 있다. 특히 인도네시아가 자카르타 시장을 개방한 이후 이에 대한 낙관론이 커졌다.

이제부터는 각 회원국들이 실제로 단일항공시장 의 서약을 이행하도록 하는 노력과 함께 2015년 이후의 아세안 항공자유화 추진 과제를 이행하고, 조화로운 시장 구축을 위한 계획수립이 필요하다.

합의가 어려운 과제들

‘제7의 자유’, ‘국내 카보타지(cabotage) 자 유’, ‘소유권 및 통제 규제’, ‘경쟁 법체계’, ‘소비자 보호 정책’, ‘안전 및 기술 요건’ 등은 회원국 간 환 경이 다르고 주권과 관련된 민감한 사안인 만큼 합 의가 더욱 어려운 과제들이다. 싱가포르국립대학 (National University of Singapore)의 알 란 키진 탄(Alan Khee-Jin Tan) 교수는 특히

‘제7의 자유’가 가장 중요하다고 언급하였다.

‘제7의 자유’는 항공기가 국적 국에 중간기착하 지 않고도 아세안 내 외국 도시 2곳을 운항할 수 있는 권리를 말한다. 즉, 태국 항공사들은 현재

‘제5의 자유’에 따라 수도인 방콕~쿠알라룸푸르~

자카르타를 운항할 수 있으나, 쿠알라룸푸르~자 카르타만을 운항할 수는 없다. 그러나 ‘제7의 자 유’가 허용된다면 이러한 운항이 가능하다. 다만

‘제5의 자유’ 하에서도 만약 방콕에서 탑승한 모든 승객이 쿠알라룸푸르에 내리고, 쿠알라룸푸르에 서 새로 승객을 태워 자카르타로 향한다면 사실상

‘제7의 자유’로 쿠알라룸푸르~자카르타를 운항하 는 것과 같은 결과가 창출될 것이다. 현재 아세안 국가들은 이러한 항공기 운항을 인정할 수 있을지 여부를 논의 중이며, 만약 이것이 인정된다면 이 지역의 항공자유화는 다시 한 번 상당한 추진력을 얻게 될 것이다.

제7의 자유의 중요성

‘제5의 자유’ 하에서 국적국을 거치지 않는 외국 도시 간 운항이 허용된다 할지라도 ‘제7의 자유’는 아세안의 단일항공시장에 있어 매우 중요하다. 알 란 키진 탄 교수는 특히 향후 아세안이 다른 국가 또는 지역 블록(bloc)과 항공자유화 협정을 추진 하기 위해서는 먼저 내부적으로 진정한 의미의 단 일항공시장을 완성해야 한다고 주장하였다.

예로, 현재 아세안은 중국과 ‘제3·4의 자유’를 허용하고 있으며 향후 ‘제5의 자유’도 인정할 예정 이다. 이에 따르면 아세안 항공사들은 수도에서 출발 및 도착하는 경우에만 중국의 전 지역을 운항 할 수 있다. 반면 단일시장인 중국은 전국 어느 도 시에서든 아세안의 모든 도시를 운항할 수 있다.

알란 키-진 탄 교수는 아세안이 이러한 불리함을 극복하기 위해서는 회원국 항공사들이 다른 아세 안 도시들에서 중국 도시들을 자유롭게 운항할 수 있어야 하며, 따라서 ‘제7의 자유’ 합의가 필요하

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다는 견해를 피력하였다.

아세안은 인도, 일본, 한국, 유럽연합과 항공 자유화 협정을 계획하고 있다. 그러나 아세안 회 원국 간 ‘제7의 자유’가 인정되지 않는다면 장기적 으로 타 항공시장과의 경쟁에서 불리한 입장을 피 할 수 없다. 따라서 ‘제7의 자유’와 진정한 의미의 단일항공시장 조성을 위한 이슈들은 2015년 이후 아세안의 주요 쟁점사항이 될 것이다.

한국 - 아세안 항공시장 현황과 전망

한국과 아세안 간 항공여객 수요는 다음의 <표 1>과 같이 2009년 약 588만 명에서 2013년 약 1,164만 명으로 약 2배 정도 증가하였다.

<표 1> 한-아세안 항공여객 운송실적

단위 : 명

구분 2009년 2013년

말레이시아 355,795 853,809

베트남 995,337 1,768,920

싱가포르 659,651 1,142,050

인도네시아 436,380 716,572

캄보디아 274,268 612,580

태국 1,619,995 3,294,955

필리핀 1,537,052 3,025,615

라오스 - 98,587

미얀마 - 122,587

계 5,878,478 11,635,192

출처 : 각 연도별 한국공항공사 항공통계

한-아세안 간 항공자유화가 이루어지고 아세안 내 제7자유 운송이 실현되면, 우리가 진출할 수 있는 항공시장은 대폭 커지게 된다.

<그림 1> 아세안 단일 항공시장 모습

주 : 만약 3, 4 자유만 허용시, 10개 도시에 대해 10개 노선을 만들 수 있지만, 제7의 자유가 허용되면 노선 수는 55개가 가능함.

<그림 1>에서 그림 ㉰를 한 번 보자. 한-아세 안 간 항공자유화가 이루어진다면, 우리는 우선 제5자유 운수권을 무한정 누릴 수 있다. 예로 캄 보디아와 인근 태국 관광을 묶을 수 있다. 아세안 항공사가 우리나라 내 지역 간을 운송(카보타지) 은 허용되지 않을 것이다. 우리는 지방 어디에서 든 아세안 내 도시를 이을 수 있다.

만약, 제7자유까지 허용된다면 우리 항공사가 제5자유 운수권을 이용하지 않고도 캄보디아-태 국 간 도시를 운항할 수 있게 된다.

새로운 시장이 대폭 늘어나게 된다는 것이다.

물론 아세안 내 쟁쟁한 항공사들과 경쟁하겠지만 이전에는 진입하지 못했던 시장이었다는 것을 생 각하면 기회의 시장이 되는 것이다.

참고문헌

1. Airline Leader, 2014. 11월 2. 한아세안센터(www.aseankorea.org)

3. 청와대 ASEAN CEO SUMMIT 기조연설, 2014. 12

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세계 주요 국가들은 공항과 시내 중심부 및 외 곽지역을 연결하는 고속 공항철도를 한창 개발하 고 있다. 공항철도는 공항에 대한 접근성을 개선 하여 항공여객에 대한 서비스를 높일 뿐만 아니 라, 공항과 해당 공항에 취항하는 항공사의 매력 도를 향상시킬 수 있다. 이와 함께, 자가용 이용 자 수요가 줄어들기 때문에 탄소배출 저감에도 기 여할 수 있다.

이러한 혜택을 원하는 정부와 도시들이 공항철 도 건설에 나서면서 현재 전 세계에서 특색 있는 공항철도 프로젝트가 진행되고 있다.

토론토의 공항철도 프로젝트

캐나다 토론토는 토론토 피어슨공항(Toronto Pearson Airport)과 토론토 시내를 연결하 는 공항철도 ‘유니언 피어슨 익스프레스(Union Pearson Express, UP 익스프레스)’를 건설 중 이다. 프로젝트 예산은 4억 5,600만 캐나다달 러(한화 약 4,435억 원)로, 완공은 2015년 초 로 예정되어 있다. 완공 후 운영은 캐나다 온타 리오주의 교통공사인 메트롤링스(Metrolinx) 가 맡아, 매 15분 마다 토론토 시내의 유니언역 (Union Station)과 피어슨공항을 운행할 예 정이다. UP 익스프레스의 캐시 할리(Kathy Haley) 회장은 이번 프로젝트를 통해 항공여객들 의 공항 이동시간 단축과 항공여객 편의가 개선될 수 있을 것이라고 언급하였다.

현재 토론토 시내와 피어슨공항 사이의 이동시

간은 평균적으로 약 30분~1시간 범위이다. 그 러나 UP 익스프레스는 교통량에 관계없이 약 25분 만에 피어슨공항 제1터미널과 시내를 연결 할 수 있다.

또한 운행 첫 해 UP 익스프레스의 이용객 은 하루 약 5,000명으로 예상되는데, 결과적 으로 한 해 약 120만 회의 자가용 이용을 대체 하여 온실가스 저감에도 기여할 것으로 기대된 다. UP 익스프레스는 북미의 강화된 엔진 배출 규제 기준인 ‘Tier-4’를 따를 계획이다. 미국 환 경보호청(US Environmental Protection Agency)은 ‘Tier-4’ 기술을 활용할 경우 미립자 (particulates)와 질소산화물(NOx) 배출량을 각 각 약 90%, 80%씩 줄일 수 있다고 밝힌 바 있다.

이와 더불어, UP 익스프레스는 런던의 히스로 익스프레스(Heathrow Express), 도쿄의 나리 타 익스프레스(Narita Express), 스톡홀름의 아를란다 익스프레스(Arlanda Express)의 장 점을 살려 서비스를 제공할 계획이다. 이러한 서 비스에는 객실 내 무선인터넷(Wi-Fi), 항공기 운 항정보, 수하물 보관대, 전기플러그, 좌석 테이블 과 토론토 주요 행사정보 등이 포함될 것이다. 또 한 UP 익스프레스의 모든 역에는 티켓 판매기, 안내데스크, 요금 카드 유효기간 체크기 및 전자 발권기기, 항공기 운항정보, 무선인터넷, 항공사 체크인 키오스크(kiosk) 등이 제공된다. UP 익 스프레스 이용요금에 대해서는 아직 정해지지 않 았지만, 할리 회장은 “항공여객들은 저렴하면서도

항공운송 서비스, 네트워크화 및 국제화 적응 방안

이 준 규 연구원(한국교통연구원)

Aviation Analysis

전 세계 주요 공항철도 개발 프로젝트

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신뢰할 수 있는 교통 서비스를 제공하는 UP 익스 프레스를 선택할 것”이라며 기대감을 내비쳤다.

워싱턴의 실버라인 프로젝트

한편 미국 워싱턴 덜레스공항(Washington Dulles Airport)에서는 미국 내 최대의 공항철도 프 로젝트인 ‘실버라인(Silver Line)’이 추진되고 있다.

이는 기존의 워싱턴 시내 지하철을 약 37㎞ 연 장하여 공항과 직접 연결하는 26억 달러(약 2조 9,000억 원) 규모의 프로젝트이다. 총 2단계에 걸쳐 11개 역을 신설하게 되는데, 현재 종합건설 사인 벡텔(Bechtel)이 주도하는 합작벤처를 통해 워싱턴 시내와 타이슨 코너¹⁾(Tysons Corner) 및 레스톤(Reston)을 잇는 제1단계 공사(약 19

㎞)가 마무리되어 해당 구간이 개통된 상황이다.

향후 제2단계 공사가 완료되면 덜레스공항은 워싱 턴DC와 직통으로 연결될 것이다.

한편, ‘실버라인’ 건설 프로젝트는 다양한 이해 관계자들이 참여함에 따라, 이들 사이의 의견을 조율하기에 어려움이 있었다.

실 제 로 ‘ 실 버 라 인 ’ 은 워 싱 턴 대 도 시 권 교 통 당국(Washington Metropolitan Area Transit Authority)이 운영을 담당하지만, 워 싱턴공항공단(Metropolitan Washington Airport Authority)을 비롯하여 버지니 아주 교통국(Virginia Department of Transportation), 연방교통국(Federal

Transit Administration) 등 다수의 이해관계 자들이 참여하고 있다.

이처럼 다양한 이해관계자들이 참여하는 공항 철도 프로젝트는 향후 미국 뿐 아니라 다른 지역에 서도 점점 더 늘어날 전망이다.

플로리다 동부해안철도 프로젝트

마 지 막 으 로 미 국 에 서 는 올 랜 도 공 항 공 단 (Greater Orlando Aviation Authority)이

‘플로리다 동부해안철도(Florida East Coast Railway)’ 프로젝트의 일환으로 공항을 잇는 철 도 서비스를 추진 중이다.

‘플로리다 동부해안철도 프로젝트’는 마이애미 와 올랜도 사이에 웨스트 팜비치(West Palm Beach)를 통과하는 235마일(약 380㎞)의 철도 노선 신설하는 것이다. 이미 마이애미~웨스트 팜 비치를 연결하는 도시간 철도 건설 1단계 공사가 시작되었으며, 웨스트 팜비치~올랜도공항 연결 노선은 공사를 시작하기에 앞서 정부로부터 환경 승인을 기다리는 상황이다.

계획대로라면 올랜도는 2016년 말 또는 2017 년 초에 플로리다에서 최초로 철도노선과 직접 연 결되는 공항이 될 것이다. 올랜도공항 관계자는 이번 프로젝트를 통해 공항이 지역 교통의 중심지 로서 입지를 확고히 하는 동시에 항공여객들이 여 행 방식을 다양하게 선택할 수 있을 것이라는 기대 감을 내비쳤다.

공항철도는 공항 접근성 개선, 항공여객 편익 향상, 이산화탄소 배출 감소와 경제 활성화 측면에서 긍정적인 효 과를 발생시킬 수 있다. 현재 세계 각지에서는 공항철도 건설 프로젝트가 추진되고 있으며, 우리나라 역시 수도 권과 지방에서의 공항 접근성 개선을 위한 신규 고속교통수단 도입에 대한 검토가 필요할 것으로 생각한다.

1) 타이슨 코너는 주간 교통량이 약 11만 회에 달할 정도로 혼잡한 지역

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기타 공항철도 프로젝트

또한 세계 각지에서는 공항 접근성 개선과 항공 산업의 지속적인 성장을 목표로 다수의 공항철도 프로젝트들이 진행되고 있다.

파리의 샤를드골공항(Charles de Gaulle Airport, CDG)은 최근 프랑스 정부로부터 파리 시내와 CDG 공항을 연결할 새로운 공항철도인

‘GDG 익스프레스(CDG Express)’ 프로젝트를 승인받았다. 약 17억 유로(약 2조 3,500억 원) 규모의 CDG 익스프레스 계획은 2011년에 재 정 이슈에 직면하여 중단되었다가 최근 재추진되 고 있다. 운영사인 파리공항공단(Aeroports de Paris)는 유럽에서 가장 붐비는 허브공항 중 하나 인 파리 CDG의 매력을 높이기 위해 공항철도 건 설을 추진한다고 밝혔다.

그 외 유럽에서는 이탈리아 볼로냐 굴리엘모 마르코니공항(Bologna Guglielmo Marconi Airport)에서 이탈리아의 중요 고속철도역인 볼 로냐 중앙역(Bologna Centrale Station)을 7 분 만에 연결할 ‘마르코니 익스프레스(Marconi Express)’ 모노레일 공사가 진행 중이다. 완공은 2016년으로 예정돼 있다.

루마니아에서는 부카레스트 오토페니공항 (Bucharest Otopeni Airport)과 시내 중심부 를 30분 안에 연결하는 지하 공항철도가 건설되고 있으며, 2018년 완공될 예정이다.

호주의 빅토리아 주정부는 최근 멜버른 시의 중 심부와 공항을 연결하는 전동차를 운행하여 증가 하는 교통량에 대응할 계획이라고 밝혔다.

인도네시아 역시 향후 자카르타의 할림페르 다나쿠수마공항(Halim Perdanakusuma Airport)과 수카르노하타공항(Soekarno- Hatta Airport)을 잇는 ‘에어포트 익스프레스 (Airport Express)’를 건설하여 자카르타 시내 의 교통혼잡을 완화하고 수카르노하타공항을 더욱

빠르게 연결할 계획이다.

시사점

최근 일본도 수도권 공항 재도약을 위한 방안 중 하나로 공항접근성 개선 방안을 모색 중에 있으 며, 중국은 이미 푸동공항과 시내 중심지를 약 8 분 만에 연결하는 초고속 열차를 운영하고 있다.

우리나라도 지난 2014년 6월 말부터 지방과 인 천공항을 직접적으로 연계하는 KTX를 운행하고 있어 지방 항공여객의 편의가 개선되었다. 그러나 앞서 살펴본 공항들과는 달리 인천공항은 시내 중 심지까지 또는 시내외곽지역을 빠르게 연계하는 고 속 교통수단은 마련되어 있지 않아, 서울외곽 및 수도권지역의 항공여객들은 인천공항 접근을 위해 약 1시간 이상의 시간을 소요하고 있다.

이에 따라, 우리나라의 인천공항과 수도권지 역, 주요 지방도시 간 연계가 빠르고 원활하게 이 루어질 수 있도록 GTX와 같은 신규 교통수단 도 입 검토와 국제선 환승전용 내항기 운항확대 등을 통해 항공여객의 편익개선과 함께, 동북아 거점공 항으로써의 입지를 공고히 하여 동북아지역 대표 공항으로써의 공항경쟁력을 한층 더 향상시켜야 할 것으로 생각한다.

참고문헌

1. Airport World, 2014. 11. 20

2. 국토교통과학기술진흥원, 멜버른 공항 연결철도 연구보고서, 2014. 12 3. 국제공항철도협회(International Air Rail Organization, IARO,

http://iaro.com)

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아·태지역 항공기 증가, 지역 MRO 산업 성장 뒷받침

아 ·태지역 MRO 산업의 성장, 시장은 변화

연료 효율성 향상되고 정비의 필요성이 낮은 차 세대 항공기들의 시장진입이 증가함에도 불구하 고, 아시아태평양과 중동지역에서 항공기 개조 및 정비(Maintenance, Repair and Overhaul, MRO) 산업은 향후 연평균 약 5% 수준의 빠른 성 장세를 이어갈 전망이다.

다만 MRO 부문은 최근 항공기 제조업체 즉, OEM(Original Equipment Manufacturer) 업체들이 애프터마켓(after market)¹⁾ 산업으로 영 역을 확대해가면서 상당한 변화를 경험하고 있다.

인도의 타타그룹(Tata Group)과 싱가포르항 공(Singapore Airlines)의 합작벤처(JV)로 출 범하는 신생 인도의 비스타라(Vistara) 항공은 자 사의 A320 항공기에 대하여 제조업체인 에어버스 (Airbus)와 ‘FHS-TSP(Flight Hour Services – Tailored Support Package)’²⁾라고 불리는 포괄적인 정비 계약을 체결하기로 결정하였다. 이 로써 비스타라항공은 인도 항공사 중 최초로 OEM 과 MRO 계약을 체결하는 항공사가 되었다. 이는 OEM 업체들이 MRO 시장 진출을 확대하고 있음 을 보여주는 또 하나의 사례이기도 하다.

이와 관련하여 터키항공(Turkish Airlines)

의 테멜 코틸(Temel Kotil) CEO는 “독립적인 MRO 업체들은 애프터마켓 서비스에서 OEM 업 체들의 영향력이 커져가고 있음을 인식해야 한다”

고 언급하면서, 과거에는 OEM 업체들과 항공사 MRO 및 독립 MRO 업체들이 시장에서 균형을 이루고 있었으나, 최근에는 차세대 항공기의 도입 등으로 인해 OEM 업체들에게 유리한 시장환경이 조성되고 있다고 분석하였다. 이와 함께, “장기적 으로 MRO 시장에서 OEM 독점 체제가 나타나게 될 것”이라고 전망하였다.

2024년까지 MRO 시장 전망

현재 글로벌 MRO 매출액은 증가 추세이다.

미국의 항공 컨설팅업체인 Team SAI는 항공기 MRO 매출이 올해 577억 달러(한화 약 64조 원) 에서 2024년에는 868억 달러(약 96조 원)까지 증가할 것이라고 전망하였다.

또 다른 미국 컨설팅업체인 ICF인터내셔널(ICF International)은 글로벌 MRO 시장이 향후 연 평균 약 3.9%씩 성장해 2024년에는 890억 달러 (약 99조 원) 규모에 이를 것으로 예상하였다.

Team SAI에 따르면 2024년까지 향후 10년 동안 MRO 시장의 연평균 성장률은 약 4.2%에 정비 필요성이 적은 차세대 신형 항공기들이 시장에 도입되고 있는 가운데 아·태지역의 항공기 개조 및 정 비(MRO) 산업은 향후 10년 동안 연간 약 5%의 성장을 이어갈 전망이다. 전문가들은 전체적으로 이 지역의 항공기 수가 증가하고, 기존 항공기에 대한 업그레이드 필요성 역시 확대되면서 MRO 산업이 성장세를 이어 갈 것이라고 전망하였다.

1) 제품 판매 후에 부품을 교체하거나 제품의 정비 및 유지보수, 업그레이드 등 판매 후 파생되는 서비스 사업이 진행되는 시장(시사상식사전, 박문각) 2) 항공기 부품의 정기적인 공급, 정비, 항공기에 대한 기술적 관리 서비스 등을 포함하여 맞춤형 지원을 제공하는 정비 서비스 패키지 계약

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항공산업

이를 전망이다. 특히 2019년까지 연평균 성장률 은 약 4.9%로 빠르게 증가하고, 그 후 2024년까 지 약 3.5%로 다소 둔화될 것으로 예측하였다.

항공기 유형별로는 소형항공기 MRO 작업이 전체의 약 46%에서 약 48%로, 대형항공기가 약 40%에서 약 43%로 증가할 것으로 예상된다.

지역별로는 특히 아·태지역 MRO 산업 연평 균 성장률이 2024년까지 약 5%에 이를 전망이 다. 중국의 MRO 시장 규모가 현재 약 40억 달 러(약 4조 5,000억 원)에서 약 102억 달러(약 11조 3,000억 원)까지 급증하면서, 이 지역의 MRO 산업성장을 선도할 것이다.

ICF 역시 아·태지역에서 MRO 수요가 크게 증가할 것으로 예상하였으며, 2022년 아·태지 역의 MRO 서비스 지출액은 2013년 수준보다 약 71억 달러(약 7조 9,000억 원) 이상 증가할 것 이다. ICF의 리차드 브라운(Richard Brown) 대표는 항공기 윙릿(winglets) 설치, 기내 인 테리어 업그레이드, 기내 인터넷 기술 적용 등에 대한 투자를 확대하면서 항공기 개조(aircraft modification)가 MRO의 여러 부문들 중 가장 빠른 성장률(연 6.4%)을 보일 것으로 예측하였다.

다만 매출액 기준으로는 엔진 서비스가 여전히 MRO에서 가장 큰 부분을 차지할 전망이다. 엔 진 서비스 매출액은 2013년 240억 달러(약 26

조 6,000억 원)에서 2023년에는 350억 달러(약 39조 원) 이상으로 증가할 것이다.

브라운 대표는 “향후 10년 동안 항공사들은 정 비 주기가 보다 긴 신형 항공기들을 도입하는 등 기단(fleet)을 재편할 예정이지만, 전반적으로 운 항 항공기의 수가 크게 증가하고 기존의 항공기를 효율적으로 개선하려는 추세가 계속되면서 MRO 작업이 증가하게 될 것”이라고 전망하였다.

항공 정비사 확보가 과제

지 난 9 월 미 국 의 항 공 기 제 조 업 체 보 잉 (Boeing)은 향후 20년 동안 전세계 상업 항공 기 조종사 및 정비기술자 신규 수요 중 약 39%가 아·태 지역에서 발생할 것이라는 전망을 발표하였 다. 특히 아·태지역에서는 2033년까지 총 22만 4,000명(중국 10만 1,000명, 동남아시아 5만 5,000명, 남아시아 3만 명, 북아시아 2만 4,000 명, 오세아니아 1만 4,000명)의 신규 기술자와 엔지니어들이 필요할 것으로 추정되고 있다.

따라서 아·태지역의 MRO 서비스 수요에 대 응하기 위해서는 적절한 능력을 갖춘 충분한 수의 엔지니어를 확보해야 한다. 이는 OEM과 MRO 업체 모두에게 있어 향후 더욱 중요한 과제가 될 것이다.

(Orient Aviation, 2014. 11월)

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항공안전

항공운송업계, 항공안전을 위한 새로운 과제 직면

안전성과 개선

지난 수십 년 동안 항공운송업계의 안전성과는 상당한 개선을 이루었다. 현재 항공기 운항사고로 인한 항공여객 사망률은 항공여객 1억 명 당 2명 미만으로, 1962년에서 1971년 사이 항공여객 1 억 명 당 평균 사망자수가 133명이었던 것에 비해 크게 줄어들었다.

그러나 항공 보험사인 알리안츠 글로벌 코 퍼레이트 & 스페셜티 SE(Allianz Global Corporate & Specialty SE, AGCS)¹⁾ 가 엠브리-리들 항공대학교(Embry-Riddle Aeronautical University)와 함께 1952년 부터 현재까지 항공운송업계의 안전성과를 분석 해 제시한 보고서 “Global Aviation Safety Study”²⁾에 따르면 향후 항공운송업계는 ‘사이버 공격’, ‘자동화 시스템에 대한 과도한 의존’, ‘무인 기 활용 증가 전망’ 등 여러 가지 새로운 잠재적 위 험들에 직면할 전망이다.

안전성과 개선 요인

오늘날 미국과 유럽에서 항공기 충돌 사고로 사 망할 확률(1/29,000,000)은 벼락에 맞을 확률

(1/10,500,000)보다 낮다.

1960년대 항공 항공여객이 1억 600만 명에 불과했던 것에 비해 올해 항공여객은 약 33억 명 으로 항공여객수가 크게 증가하였지만, 안전성과 는 크게 개선되었다.

이 같은 성과에는 최신 기술개발과 적용, 항행 안전 시스템, 엔진 성능 개선, 항공기 설계 변화 와 함께, 항공기 승무원들에 대한 안전 훈련 및 안 전관리 표준화 강화, 조종사와 관제사 간 커뮤니 케이션을 지원하는 디지털 메시지 시스템 등이 역 할이 크게 기여하였다.

항공사고 발생 주요 원인

그러나 안전성과 개선에도 불구하고, 항공사고 로 인한 보험 청구비용은 증가하고 있다. 특히 광 범위한 신소재의 활용 및 규제강화와 요구 확대 및 법적책임을 따지는 소송의 증가 등으로 인해 이러 한 추세는 더욱 가속화되는 추세이다.

과거에 비해 사망사고나 기체 완전 파손 사고는 감소하였지만, 복합소재 정비, 지상이동 장비 손 상, 착륙 위험 등과 관련한 잠재적 위험이 커진 것 이다. 항공기의 가격이 상승하고 항공항공여객이 증가하면서 위험요인 위험도는 2020년 이내에 약 항공 보험사인 알리안츠 글로벌 코퍼레이트 & 스페셜티 SE(AGCS)에 따르면, 항공기 충돌과 같은 항공사고 의 위험은 과거에 비해 크게 감소하였으나, 사이버 공격, 자동화 시스템에 대한 의존도 증가, 상업 목적의 무 인기 활용 등 새로운 위험들이 대두하고 있다고 지적하였다.

1) AGCS는 해상, 항공, 에너지·엔지니어링·금융, 책임·재산보험을 비롯한 기업 비즈니스와 글로벌 보험 프로그램 등에서 보험 및 리스크 관리 컨설팅을 제공 (알리안츠 페이스북 참고)

2) 전문 다운로드 http://www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/Reports/AGCS-Global-Aviation-Safety-Study-2014.pdf

Aviation Focus

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January 2015

공항운영 및 개발

1조 달러를 넘어설 전망이다.

한편 보험 최대 청구액수의 한 건에 136억 달 러(한화 약 14조 8,000억 원)를 초과했고, 보험 청구건수를 기준으로 가장 빈번한 보상 요인은 항 공기 충돌이었다.

지역별 안전성과

지역별로는 북아메리카와 유럽지역 항공기의 안전기록이 가장 우수했던 반면, 아프리카의 안전 성과가 가장 저조했다. 2012년 인명 손실이 동반 된 항공사고의 약 45%가 아프리카에서, 아시아에 서 약 43%가 발생하였다. 아프리카 일부 지역의 안전 및 훈련 관련 표준은 50년 전 미국과 유럽의 상황과 유사한 수준이다.

인간 VS 항공기

치명적인 항공기 사고의 약 70%는 조종사들 실 수(human error)와 관련되어 있으며, 조종사의 피로가 실수의 가장 큰 원인인 것으로 나타났다.

승무원 자원 관리 및 자동화된 조종실 시스템 은 안전수준을 높이는데 기여했으나, 조종사들이 자동화 시스템에 지나치게 의존하는 것에 대한 의 문도 제기되고 있다. 이와 관련하여 AGCS의 관 계자는 “자동화 시스템을 활용하는 상황과 그렇지 않은 상황 모두에 대한 지속적인 조종사 훈련이 필 요하다”고 강조하였다.

미래 과제

향후 항공운송업계의 안전성과를 위협할 새로 운 잠재적 위험 요인들은 ‘사이버 공격 가능성 증 가’, ‘무인기의 상업적 활용 증가’, ‘숙련된 조종사 와 정비인력 부족 전망’, ‘기후변화로 인한 터뷸런 스(turbulence) 증가’ 등이다.

특히 AGCS의 관계자는 사이버 공격에 대한 우 려가 커지고 있다는 점을 강조하였다. 데이터 네트 워크와 컴퓨터 시스템을 광범위하게 적용한 차세대 항공기들이 시장에 도입되면서 데이터 유출 및 사 이버 공격의 가능성 역시 커지고 있다는 지적이다.

(Digital Journal, 2014. 12. 4)

January 2015

2014년 11월 항공여객 증가세 지속

2014년 11월 국제선 여객기 운항 증가, 동아시 아 방한수요 증대, 중국 APEC 정상회의 임시연휴 (11.7~10)의 영향 등으로 항공수요가 증가하면서 전 년 동월대비 14.8% 증가한 459만 명(2013년 11월 400만 명)으로 역대 11월 최대 실적을 기록하였다.

- 중국 노선의 경우, APEC 정상회의 임시연휴 (11.7~10) 영향 등으로 약 37.4% 증가하였다.

- 일본 노선은 엔화가치 하락으로 내국인 일본 여행 수요가 증가하면서 약 5.3% 증가하였다.

- 유럽 노선은 내국인 유럽 관광수요와 러시아 및 영국의 입국 증가 등으로 약 11.1% 증가하였다.

- 공항별로는 중국노선 운항의 확대와 무비자 입 국제도 확대시행 등 영향으로 양양(1,175 → 5,189명, 341.6%), 청주(7,374 →25,684 명, 248.3%), 대구(6,244 →18,589명, 197.7%)공항 실적이 크게 증가하고, 제주공항 도 78.0%(94,480 →168,133명) 증가하는 등 모든 공항이 국제선에서 성장세를 나타냈다.

2014년 11월 항공여객은 항공기 운항증가 및 국제선 직항수요 확대, 중국 및 동아시아 관광

객 증가 등으로 전년 동월대비 약 13.7% 증가한 671만 명을 기록하였다.

국제 항공여객 실적

<그림 1> 국제선 여객 증감률 추이

국내 항공여객 실적

<그림 2> 국내선 여객 증감률 추이 2014년 10월 국내선 실적은 제주노선 수요

가 크게 증가하면서 212만 명(2013년 11월 190만 명)을 기록하여 전년 동기대비 약 15.7%

성장하였다.

- 공항별로는 저비용항공사의 운항으로 대구

(53.6%)와 광주(23.5%) 공항 실적이 크게 증 가하였다.

- 2014년 11월 저비용항공사 분담률은 공급석 확대 영향으로 전년대비 약 4.0%p 증가한 약 52.5%을 기록하였다.

• 자료 : 국토교통부 항공정책과

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