고속철도와 국가균형발전 발표 자료
고속철도 시대의 국토 및 지역발전방안
2004. 6. 4(금) 14:00 원광대학교 숭산기념관
선임연구위원 박양호 연 구 위 원 조 남 건
국 토 연 구 원
- 목 차 -
1. 고속철도의 개통 의의 ···1
가. 고속철도와 국가균형발전의 개통의의 ···1
나. 반나절 생활권의 실현 ···2
2. 고속철도 시대의 지역발전 방안 ···4
가. 고속철도 운행에 따른 도시의 성장가능성 확대 ···4
나. 고속철도 정차역 도시와 연계된 지역발전 방안 ···5
3. 고속철도 역세권 개발방안 ···6
가. 역세권 개발의 의의 ···6
나. 고속철도 역 입지도시의 지역진흥 사례 ···7
다. 고속철도 역세권 개발의 새로운 모델 ···11
4. 결론 ···13
1. 고속철도의 개통 의의
가. 고속철도와 국가균형발전의 개통의의
◦ 대외적으로 우리나라의 기술력 입증
- 최신 기술로 신뢰성이 높게 운행되며 안전성이 높아 국민의 새로운 서비스 욕구를 충족함
※ 일본에서 세계 최초의 고속철도 개통후 국가의 이미지가 기술국가 로 변모하였음. 후지산을 배경으로 한 신칸센이 일본의 상징이 됨
◦ 대내적으로 공간의 일체화를 이루고 지리적 장벽의 붕괴 도모
- 장거리 통행의 시간단축으로 고속철도가 연계되는 지역의 대부분이 반나절 생활권에 포함되어 공간거리의 장벽이 무너지며, 공간거리가 축소되면서 통행빈도가 증가하면서 인적 교류가 증가할 것임
- 업무관계로 출장시 정차역 도시의 체류시간이 증가하면서 업무처리 의 생산성이 증가하고, 협의하는 시간이 증대됨
◦ 국민의식의 통합에 기여
- 지방주민이 서울의 문화생활을 할 수 있는 기회가 증가하고, 동시에 서울과 수도권 주민이 지방의 전통과 역사, 문화생활을 수용할 수 있는 기회가 증가함
- 서울과 지방이 한 두 시간대에 같은 공간에서 만나고 활동하는 것 이 가능하여 결과적으로 국민의 의식이 통합되는 효과를 가져옴
◦ 지방주민의 삶의 질 제고
- 수도권과 지방의 공간격차 해소로 지방 주민의 삶의 질 개선
- 고속철도 개통전 새마을호에 비해 대전 42분, 대구 88분, 부산 96분, 익산 63분, 광주 69분, 목포 99분 단축(30%～48%의 통행시간 단축)
<표 1> 고속철도 정차역 소요시간 비교
구간 연장
(km) 2004년 2010년
개통전 새마을호 소요시간
시간 차이 ('04년)
단축율 ('04년)
서울-천안아산 96.0 34분 34분 52분 18분 34.6%
서울-대전 159.8 50분 47분 1:32분 42분 45.7%
서울-동대구 293.1 1:35분 1:20분 3:03분 1:28분 48.1%
서울-부산 408.5 2:34분 1:56분 4:10분 1:36분 38.4%
서울-익산 243.0 1:35분 1:38 2:38분 1:03분 39.9%
서울-광주 352.8 2:43분 2:38분 3:52분 1:09분 29.7%
서울-목포 407.6 3:03분 2:58분 4:42분 1:39분 35.1%
주 : 거리 및 소요시간은 서울역 출발로 가장 빠른 열차편을 기준으로 한 것임. 단축율은 단축시간/소요시간으로 산출 호남선은 주로 용산역에서 출발. 용산-광주는 2시간 33분, 용산-송정리는 2시간 31분 소요. 광주-목포는 운행열차가 없으며, 송정리-목포는 34분 소요.
자료 : 건설교통부 고속철도건설기획단 홈페이지 및 철도기술연구원의 내부자료, 철도청 기차여행 시각표 등에서 정리
나. 반나절 생활권의 실현
(1) 고속철도 개통후 반나절 생활권 실현
◦ 하루 교류가능권의 개념
- 하루 교류가능권은 출발지로부터 3시간 거리대에 접근가능한 지역 의 인구비율을 나타내며, 접근성이 좋아질수록 동일한 시간대에 접 촉이 가능한 인구수가 증가하는 것을 나타냄
◦ 최고 시속 300km의 고속주행으로 접근성이 좋아짐
- 고속철도 개통으로 하루 교류가능권역이 가장 크게 확대되는 곳은 천안, 대구, 김천 등으로 나타남(신역으로 발표된 오송, 김천 등은 2010년에 이용이 가능할 것임)
- 익산의 하루 교류가능권은 현 45%수준에서 2004년 65%수준으로 향 상될 것임
- 광주와 부산은 지리적인 입지로 인해 하루교류가능권의 개선이 낮 게 나타남
◦ 접근성의 증대로 기업의 경쟁력 증가에 기여
- 4시간 이상 걸리던 지역이 2～3시간대로 축소되면서, 시장이 확대되 는 효과가 있게됨 → 기업의 경쟁력 증가에 기여
◦ 업무통행시 체류시간 증가로 업무생산성 증가
- 수도권에서 지방 출장시 체류시간이 종전에 비해 최소 2～3 시간 증가하면서 업무의 생산성이 증가하고, 인적교류가 증가하게 됨
※ 저렴한 비용으로 항공기를 탄 것과 비슷한 효과가 있으며, 통행빈 도도 증가하게 됨. 항공기 이용시 마지막 항공기 운항시각이 21:00이 전이고, 공항이 교외에 위치하여 보안수속 등을 거치기 위해서는 승 객이 시내에서 19시 30분경 출발해야 했음. 고속철도는 마지막 열차 가 21:30분, 22:00시 등으로서 늦은 시각까지 시내에서 체류하며 활 동하는 것이 가능함
0.0%
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경기 강원
충북
충남
전북
전남
경북
경남
서울
부산 대구 대전 인천 광주 울산 천안 오송 김천
경주 익산
목포
2002년도 2004년도 2010년도
<그림 1> 고속철도 개통후의 1일 교류가능 인구 비율의 변화
2. 고속철도 시대의 지역발전 방안
가. 고속철도 운행에 따른 도시의 성장가능성 확대
◦ 정차역 도시의 도시세력 증대
- 정차역 도시는 홍보가 잘되어 이미지가 좋아지는 경향이 있으며, 많은 사람들에게 발전가능성이 있는 도시로 인식되는 경향이 있음
- 정차역 도시의 인구규모가 크고, 개발잠재력이 있으면 인구의 증가 가능성이 높음. 고속철도 정차역 도시는 대체로 인구가 증가하는 경 향에 있음
◦ 정차역 도시의 광역적 지역발전 촉진
- 고속철도가 정차하는 도시는 연계교통 강화로 주변 지역을 통합하 는 광역적 지역개발의 거점이 될 수 있고, 낙후지역의 개발을 선도 하는 역할 기대
- 고속철도 정차역 도시는 유동인구의 집결지로서 지역경제활성화의 필요조건 제공
◦ 정차역 도시의 쇠퇴 가능성
- 그러나, 고속철도 정차역 도시의 기능이 미약한 채 그대로 남아있는 경우, 도시의 상권이 위축될 우려가 있는바, 국가균형발전의 차원에 서도 적극적인 균형시책이 반드시 연계되어야 할 것임
※접근성 제고로 중소도시의 상권을 대도시에서 흡수할 가능성 있음. 혼수상품, 명품 시장은 대도시 의존도가 강화될 것임
※일본의 경우, 도시의 성장과 쇠퇴요인으로 고속철도 정차여부가 결정적인 작용을 한다고 입증하기 어려움 → 고속철도역을 지 역경제의 핵이 되도록 활용하여 도시성장을 유도하는 것이 중 요함
나. 고속철도 정차역 도시와 연계된 지역발전 방안
(1) 지역발전을 위한 지원 촉구
◦ 지역 클러스터의 육성 강화 추진
- 고속철도 정차도시를 지역혁신 클러스터 시책을 추진하는 지역으로 선정토록 지원
(2) 공공기관 이전 유도 강화
◦ 268개 공공기관의 지방이전 추진
- 2004년 7월 중 공공기관의 지방이전 계획의 수립시, 정차역 도시가 유리한 입장에 서게 되며, 이를 계기로 지방의 고용확대, 업무공간 및 주거공간 건설수요가 증대할 것이며, 지방경제의 활성화 및 낙후 지역 해소의 기회를 제공하게 됨
- 수도권의 인구분산으로 지방과 상생하는 계기를 갖게 되며, 고속철 도 정차역 도시는 지역발전의 유리한 위치에 있게 됨
(3) 낙후지역 개발의 기회 확대
◦ 2004년 7월부터 5도2촌 시대의 도래
- 2004년 7월부터 주5일 근무제를 적용하는 대상이 확대되고, 이로 인한 여가통행의 수요증가로 고속철도 및 승용차를 이용한 관광의 활성화가 예상됨 → 고속철도 정차역 도시는 관광개발의 거점이 됨 - 5도2촌(5일은 도시에서, 2일은 농산어촌에서 보내는 생활양식)의 새
로운 삶의 진전으로 웰빙시대에 적합한 낙후지역의 개발 도모
◦ 고속철도 관광 패키지 상품 증가
- 고속철도 정차도시 주변의 농산어촌, 관광지, 골프장 등과 연계하는 관광상품의 개발 촉진으로 낙후지역의 개발유도 추진
※ 1980～1985년 비교시 프랑스 TGV 패키지 여행상품이 증가하였음.
일부 관광지의 경우, 여행객이 40%까지 증가함
- 고령화사회의 진전으로 환경친화적이고 지속가능한 고속철도 여행 의 이용촉진 기대
※일본 지팡구 클럽 회원, ‘88년 약 15만명→’97년 92만명으로 증가 (남 65세, 여 60세 이상 유료회원, JR 200km 이상 이용시 2～3할 할 인). 일본에서는 최근 50플러스(50세 이상) 회원을 무료로 모집하여 팩키지 여행상품을 개발하여 판매하고 있음 : 여행상품 5%할인 (예) 도쿄↔교토 당일 귀가 여행 상품 : 15,500엔(1,000엔 선물 증정).
일반적인 편도 요금은 약 13,000엔이므로 약 40%정도 할인된 값임 (4) SOC 시설 지원 추진
◦ 연계교통망 구축 지원
- 고속철도 정차역 도시가 광역적 개발의 거점이 되기 위해서는 지역 간 교통을 원활하게 처리하기 위한 광역적 교통시설의 공급이 필수 적임
- 고속철도 정차역 도시는 교통의 결절지이며 새로운 도시기능의 집 결지로서 도시기반시설의 확충 필요
3. 고속철도 역세권 개발방안
가. 역세권 개발의 의의
◦ 고속철도 역세권은 지역의 개발거점이 될 수 있음
- 유동인구가 결집되는 장소이므로 지역경제력을 모을 수 있음
- 상주인구도 중요하지만, 고속교통시대에는 유동인구가 지역경제의 활성화에 기여할 수 있음
※기존의 역 주변은 슬럼이거나 낙후지역이 많았으나, 고속철도 역 주변은 기성시가지 도시재정비, 역세권 개발 등을 통해 광역적이고 종합적인 지역개발의 거점이 될 수 있음
◦ 일본과 프랑스의 개발사례는 역세권 개발이 지역경제의 활성화에 기 여할 수 있는 가능성을 제시하고 있음
- 대도시의 역세권 개발은 호텔, 컨벤션 센터, 백화점(쇼핑센터), 업무 용 빌딩 등을 중심으로 역 상부 및 하부 공간, 역 주변공간에서 이 루어지고 있음
- 중소도시의 역세권 개발은 해당지역의 특성에 따라 이루어지며, 개 발잠재력을 활용하는 일이 많음
나 . 고속철도 역 입지도시의 지역진흥 사례
(1) 일본의 사례
◦ 학원도시 유치를 통한 지역활성화 : 니이가타 현 야마토(大和町)
- 야마토는 농업을 주산업으로 하며 인구는 약 1만 5천명에 불과한 작은 읍이지만, 죠에츠(上越) 신간선의 접근성을 활용한 국제대학 유 치로 지역활성화에 성공한 대표사례로 주목받고 있음. 도쿄에서 1시 간 30분 소요(히라이시 가즈아키 平石和昭, 2002)
- 국제대학이 들어서면서 고용기회 창출, 소비구매력 증대, 새로운 교 육기관의 입지 등 다양한 파급효과를 가져왔으며 타 중소도시에 비 해 상주인구가 증가하였음
※ 도쿄에 거주하는 교강사의 통근에 편리한 위치로 유치전략 성공
◦ 패키지 관광으로 이용객 유치 : 니이가타 현 사도 섬
- 니이가타 현에 인접한 섬에서 니이가타로 신칸센이 연계되자, 이를 활용하는 방안을 강구하여 관광객을 유치하고자 하였음. 관광객이 감소하는 겨울철에 겨울여행상품을 만들어 도쿄에서 1박2일로 관광 이 가능하도록 유도하여 지역경제의 활성화에 기여함.
- 여행상품 개발전 85만명/년의 관광객이 ‘91년 120만명으로 늘어났 음. 지자체, 관광회사, 페리회사, 시내운수회사 등이 공동으로 참여 하였음.
※ 도쿄에서 니이가타까지 1시간 40분 소요. 니이가타 역에서 항까지 약 1시간 이동하여 제트 페리에 탑승. 약 한시간 후 사도 섬에 도착
→ 도쿄에서 사도섬 까지 약 4시간 소요. 도쿄권에서 과거 2박3일의 관광권이었으나, 1박2일권으로 변모하게 됨
◦ 음악 홀로 지역활성화 기여 : 나카니이다(中新田)쬬
- 인구 1만4천명에 불과한 읍에 고급 음악 홀을 건립하여 지역활성화 에 기여하였음. 해당지역 주민은 10% 참여에 불과하고, 타지역에서 참여자가 많음
- 신칸센 이용시간에 맞추어 음악연주회 등을 개최하며, 역에서 바하 음악 홀까지 셔틀버스를 운영하여 이용편의를 높였음. 음악 홀의 이 용률이 96%에 달하였음
※사도 섬과 나카니이다쬬의 사례는 인접한 고속철도 정차역을 활용 하여 지역경제를 활성화할 수 있음을 입증함
◦ 컨벤션 도시로 성장 : 하마마츠(浜松)
- 도쿄와 오사카 사이에 위치하는 하마마츠는 인구가 60만명이며, 신 칸센 고다마호로 도쿄․오사카로부터 각각 2시간 정도 소요(히카리 호 이용시 30분 단축, 승용차 이용시 3시간 30분 소요).
- 도카이도 본선의 고가화 사업, 화물역 이전, 토지구획정리사업 등으 로 생긴 부지를 일본 철도청으로부터 취득하여 전문가, 시민 각계각 층의 의견을 듣고, 검토하여 개발사업계획을 수립함
- 1991년 액트 시티 21(Actcity 21)사업을 착수하여 1994년 완공하였 는데 이 건물은 하마마츠 역에서 도보로 3분 거리에 있고, 대회의 장, 전시장, 호텔 등 컨벤션 3대 요소를 갖추고 있음
- 하마마츠의 액트시티21에는 일본 유일의 4면 무대가 있으며, 2003년 에는 제5회 국제피아노경연대회를 개최하였고, 매년 수 차례의 국제 회의를 유치하고 있음. 액트시티21에는 45층의 호텔이 자리잡고 있 으며, 국제 컨벤션 센타 등도 함께 자리잡고 있어 국제 컨벤션 도시
로 발전시키려고 노력하고 있음
<표 2> 액트 시티 21의 프로필
항목 내용 항목 내용
부지면적 12,334.88㎡ 건축비 1,664억엔(시부담
664억엔)
건축면적 9,200㎡ 이벤트 홀 규모 3,400㎡
연상면적 150,978.39㎡ 아리나 최대 8,000석
층수 지하2, 지상45, 옥탑1 2002년도 입관자수 39,158인
최고높이 212m 2002년도 국제회의개최 16건
주차장 575대
(1,200대/기계식 포함) 관련 시설 호텔, 악기박물관, 미술관, 과학관, 전시관 사무실면적 43,007.01㎡ 2002년도 수지 -537,000엔
<표 3> 투자회사 내역
구분 계 시즈오카 현 하마마츠 시 하마마츠
상공회의소 기타 일반기업
출연 액 4억 8천만엔 1억엔 1억엔 5천만엔 2억3천만엔
비고 출연단체 단체 3개 32개사
◦ 일본 철도청의 역세권 개발 모델 : 나고야 JR센트랄 타워즈
- 나고야는 인구가 211만명이며, 도쿄에서 가장 빠른 노조미호로 1시 간 37분, 오사카에서 51분 소요되는 곳에 위치함
- 일본 국철이 민영화되어 10년이 되어 새로운 기업으로서 지역에 공 헌하게 된 케이스임. JR센트랄 타워즈는 1990년에 구상하고, 1994년 착공하여 2000년 5월에 개업함으로서 나고야 역전 지역을 브랜드 지역으로 탈바꿈시키게 되었음
- 신칸센 등 JR, 지하철, 사철, 버스 등 모든 교통수단이 나고야 역에 집결되어 있으며, 이 역의 상부에 쌍둥이 빌딩(호텔은 53층, 업무용 빌딩은 51층, 245m)을 세워 업무․상업 중심지로서 이용하고 있음
- 본 사업은 JR의 비철도부문의 핵심사업으로서 성공적이라는 평가를 받고 있음. 백화점 매상액이 760억엔으로 적자를 벗어났으며, 사무 실 입주율은 98%, 800실인 호텔의 가동율은 85%로, 타워즈의 영업 이익은 1,191억엔, 경상이익은 42억엔으로 나타났음(2002년도)
<표 4> JR 센트랄 타워즈 프로필
항목 내용 항목 내용
부지면적 약 82,191㎡ 건축비 미상
건축면적 18,220㎡ 호텔 780실
연상면적 416,565㎡ 백화점 65,000㎡
층수 지하4, 지상53, 51 관련시설 전망대, 실내 정원
최고높이 245m 특이시설 지역난방시설
주차장 1,500대 사업자 도카이도철도(주) JR
센트랄 빌딩(주)
사무실면적 약 90,000㎡ 2002년도 수지 42억엔
(2) 프랑스의 사례
◦ 테크노 파크 개발 : 방돔
- 파리에서 180km 떨어진 방돔(Vendome)은 TGV로 42분 소요되며, 역 주변에 지자체에서 부동산 개발을 통해 경공업, 첨단산업 등의 유치활동을 벌임(10개 마을, 22,500명의 상주인구)
- 매년 국제적인 기타(Guitar) 연주회도 개최하여 관광객을 유치하고 있으며, 하루 평균 통근자는 약 600명으로 알려짐
◦ 도시의 재생에 기여 : 유라릴(Euralille)
- 프랑스 북부에 있는 릴 시는 인구가 약 17만 명이지만, 주변 도시권 의 인구는 115만 명이고, 인접한 벨기에의 50만 명까지 포괄하는 대 도시권으로 형성되어 있음. 릴～파리 1시간, 릴～브뤼셀 25분 소요
- 국내용 및 국제용 고속열차 정차역 두개의 사이에 빈 공간에 지자 체, 철도청, 개발회사 등이 협력하여 유라릴을 개발하여, 파리～릴
TGV(1993년 5월 개통) 및 파리～런던간 유로스타(1994년 5월 개통) 에 맞추어 유라 릴을 1994년부터 개업함
- 하루 정차하는 고속열차 편수가 약 100편에 달하며, 런던～파리, 런 던～브뤼셀을 운행하는 유로스타 정차역으로 대규모 개발 성공.
30,000㎡의 쇼핑센타를 중심으로 업무 및 관광명소가 됨
<표 5> 유라릴의 프로필
부지 면적 70ha 레저 공간 15,600㎡
부지 소유주 릴시 SEM Euralille 쇼핑센터 31,000㎡
사무실 45,750㎡ 호텔 등 18,600㎡
회의/전시장 38,000㎡ 주차장 6,100면
주택 575가구 총 비용 53억 프랑(70%민간)
다. 고속철도 역세권 개발의 새로운 모델
◦ 5～10분의 보행권이 주개발 권임
- 고속철도 이용자가 정차역에서 다른 지역으로 이동시 시간 낭비를 줄이도록 해야 하며, 가능하면 역에서 원스톱 서비스가 가능하도록 시스템을 구축하는 것이 필요함
고 속 철 도 역 사 연 계 된
주 변 개 발 존
교 통 수 단 주 개 발 존
5 - 1 0 분 접 근 성 1 5 분 접 근 성 철 도 선 로
개 발 존 제 2 차
고 속 철 도 노 선
<그림 2> 고속철도 정차역의 접근성과 관련된 개발존의 모식도
◦ 참여형 개발 필요
- 지자체와 철도청, 시민단체와 전문가, 부동산개발회사 등이 협력하 여 역세권을 중심으로 상생하는 체제를 구축하는 것이 필요함
◦ 고층, 고밀도의 개발이 필요함
- 정차역 도시의 잠재력을 활용해야 하며, 복합적인 도시기능이 포함 된 고층, 고밀도의 개발이 필요함. 그러나, 인구규모가 최소한 50만 명 이상이 되어야 개발가능성이 있을 것임
- 고속철도 역의 이용인구가 하루 평균 10,000명 수준은 되어야 역의 활성화에 기여할 수 있으므로 고속철도 이용자를 늘리는 노력이 필 요함
◦ 고속철도와 연계된 지역간 교통망 필요
- 고속철도 역이 해당 도시의 결절지로서 경제활동의 거점이 되고, 주 변 지역을 포함하여 지역경제의 중심거점이 되기 위해서는 연계교 통이 원활히 이루어져야 함
- 정차역 도시에서 이용자의 접근이 용이해야 하며, 대중교통수단은 물론 택시 및 승용차의 이용도 편리하도록 관련 교통시설이 제공되 어야 함
- 고속철도 역은 기존의 열차 역에 비해 정차하는 곳이 적으므로, 정 차역이 인근 지방도시를 포함하여 활동거점이 되어야 하며, 이들 지 역과 연계가 원활히 되도록 시외(고속버스) 터미널이 통합운영 되도 록 하여야 할 것임
- 고속철도 + 고속(시외, 시내)버스, 고속철도 + 택시 등의 연계교통 이 편리하게 제공되어야 할 것이며, 국제교류가 많은 도시는 고속철 도 + 국제선 항공의 연계도 필수적임
- 고속철도 역의 내부동선도 확보하고, 노약자 및 장애인 등 모든 이 용자가 편리하게 이용하도록 해야 할 것임
◦ 정차역 도시 또는 인접한 도시의 개발잠재력 발굴 필요
- 고속철도를 이용하여 정차역 도시에 오는 이용자의 통행특성과 목 적을 파악하여 활용하여야 할 것임
- 고속철도 이용자는 업무․관광 등 여러 가지 목적을 갖고 있음. 정 차역 도시에 고속철도를 이용한 유동여객이 체류하면서 경제적/사 회적/문화적인 활동을 할 수 있는 공간을 제공하는 것이 긴요함
※ 비록 고속철도가 정차하지 않는 도시라고 해도, 인접한 정차역 도 시를 활용하는 방안을 강구하는 노력도 중요함
4. 결론
◦ 고속철도 개통으로 국토공간구조의 변화 도모
- 고속철도는 교통수단이며, 그대로 두면 현재의 상황에서 벗어나기 어려움. 지자체가 중심이 되어 고속철도를 활용하여 국토의 공간구 조를 변화시키는 노력을 하여야 하며, 국가에서도 이를 지원하는 방 안을 강구하여야 함
- 고속철도 정차역 도시의 이점을 활용하여 공공기관 유치 추진
- 주5일 근무제에 따른 5도2촌 시대, 고령화사회 및 웰빙 시대에 고속 철도 정차역 도시를 연계한 낙후지역의 개발기회임
- 고속철도 정차역 도시를 중심으로 지역간 연계교통을 위한 SOC 투 자를 촉진하여 국가균형발전의 계기가 되도록 추진해야 함
◦ 고속철도 역세권 개발과 수도권 인구분산 시책 연계
- 단순히 고속철도 역 만으로는 지역활성화가 이루어지기 어려움. 기 능의 특화와 일자리가 있어야 인구를 유입하는데 유리함. 수도권의 인구를 지방 정차역 도시로 유도하기 위해서는 특화기능과 일자리 가 정차역 도시와 그 주변으로 이전하도록 해야 할 것임
- 수도권의 인구분산을 위해서는 정부에서 추진중인 지역혁신 클러스 터 시책과 공공기관의 지방이전 시책 등과의 연계가 긴요함. <고속
철도 정차역 역세권 개발 + 지역혁신 클러스터 육성 + 공공기관 이 전>이 캐키지 사업으로 시행되는 것이 바람직함
◦ 고속철도 정차도시를 거점으로 하는 광역적 개발의 추진
- 익산역을 중심으로 전주와 군산, 김제 등을 포괄하는 광역적 개발의 거점이 되도록 추진
- 동대구역을 중심으로 김천과 구미, 경산 등 대구 인접 지역은 물론, 포항까지도 포괄하는 광역적 거점이 되도록 추진
- 부산역을 중심으로 양산, 김해 및 울산 등을 연계하여 광역적인 개 발을 추진
- 광주와 송정리 역을 중심으로 목포, 장성, 나주 등을 연계하는 광역 적 개발을 추진
◦ 고속철도 역세권 개발로 교통의 거점 및 도시의 기능집적 도모
- 고속철도 역 상하부 공간 및 역 주변은 역세권 개발의 대상이며, 고 층, 고밀도의 토지이용 개발이 예상됨
- 지자체와 개발업자, 철도청 등이 협력하여 고속철도를 활용하여 지 역활성화를 유도하는 노력을 하여야 할 것임
- 고속철도 역을 중심으로 복합적인 도시기능이 결집되도록 종합적이 고 체계적인 개발이 필요함
※ 해당 도시와 주변도시와의 상호관계 속에서, 개발잠재력을 활용하 는 노력이 필요함
