해운재건 5개년 계획

산업경쟁력강화

관계장관회의 안건 ④ 공 개

해운재건 5개년 계획

(2018~2022년)

2018. 4. 5.

관 계 부 처 합 동

목 차

Ⅰ. 해운산업 특성과 중요성 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1

Ⅱ. 해운산업 동향 및 전망 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3

Ⅲ. 해운산업 현황 및 분석 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·7

Ⅳ. 해운재건 추진방향 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·12

Ⅴ. 한국 해운의 재건방안 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·13

 한국 해운의 미래상 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 13

 세부 재건방안 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 14

Ⅵ . 주요과제 추진일정 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·20

Ⅰ . 해운산업 특성과 중요성

1

□ 해운은 자국화물 운송뿐 아니라 3국간 운송서비스 등을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출산업으로 전세계 교역량의 90% 이상을 수송 ㅇ 국제 해운시장의 진출입이 자유롭고 선사간 서비스 차별성이 낮아

원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장 ㅇ 세계 및 지역별 경기변동 등에 따른 수요가 민감하게 변동하는

반면, 선박 건조 기간과 대규모 자본 필요성^*으로 공급은 비탄력적

* 통상 항로당 수척의 선박이 필요하며, 선박은 척당 200억원에서 1,000억원 이상

⇒ 수급불균형에 따른 주기적 호 불황과 치열한 시장경쟁으로 선사간 연합_(alliance)과 적극적 국가 지원이 보편화

< 해상 운송시장의 구조 >

선복량 (조선)

물동량 (화주)

<해운기업>

선대운영

(수출입, 3국간)

- 벌크선(부정기선) - 컨테이너선(정기선)

선박신조 / 용선

⇨

→

→

금융 항만･

물류

⇩

공급 운송계약(운임) 수요

2

□ 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항･하역을 제공 하는 항만, 화물중개･육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할

< 해운업 관련 산업생태계 구조 >

조 선

국적선사 등록선박 1,449척(‘17.10)

물 류

국내 수출입화물 99% 해상운송 발 주

선 박

운송서비스

화 물

해 운

금 융

국내 해운금융 연 4조원

상 환

자 금

항만서비스

물동량

항 만

국내 항만물동량 연 15억톤

□ 소규모 개방경제 구조에서 수출입 물량의 99%를 운송하는 해운은 수출경쟁력과 국가 전략물자 운송의 안전핀

ㅇ 우리를 포함한 7대 무역국가 중 5개국^*이 자국 원양선사를 보유 중이며, 대만 싱가폴 등 동남아 신흥국도 자국 선사 육성중

* (보유국) 중국, 독일, 일본, 프랑스, 한국 / (未보유국) 미국, 네덜란드

ㅇ 조선 항만산업과 연계하여 지역경제에 미치는 파급효과도 큰 산업^*

* 부산의 해운 항만 종사자 수 약 6.3만명(’17년)

⇨ 해운 재도약을 넘어 수출 경쟁력 확보, 지역경제 연관산업 활성화를 위한 성장전략으로써 ‘한국 해운재건 5개년 계획’ 마련

Ⅱ . 해운산업 동향 및 전망

1

□ (시장재편) 장기불황에 따른 경영위기에 대응하기 위해 대형선사들은

①새로운 Allinance 구축, ^②대형선사간 M&A를 적극적으로 추진 ㅇ (Alliance 재편) 기존 4개 해운동맹이 3개로 통합되며 ‘과점형태’ 강화

< 글로벌 얼라이언스 재편 >

ㅇ (M&A) 상위선사^* 중심의 M&A로 상위 20개사가 11개사로 통합

* 선복량을 최소 100만 TEU이상 확보하여 규모의 경제를 통한 원가절감 확보

순위 변화

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 2 4 7 3 6 - - 5 - - - - 8 9 10 - - 11 -

□ (주요선사 영업현황) ‘16년 운임악화로 대부분의 글로벌 선사 매출액이 전년대비 감소하며 영업이익 적자를 기록

< 글로벌 주요선사 영업현황 >

(백만불)

구분(선복량 순위) ‘15년 ‘16년 _전년대비 ‘16년 영업이익률

Maersk (1) 23,729 20,715 △3,014 △2.0%

COSCO^＊(3) 12,652 15,277 2,625 △8.5%

CMA-CGM (4) 15,674 15,977 303 0.2%

Hapag-Lloyd (5) 10,296 9,005 △1,291 1.6%

Evergreen (7) 4,434 4,124 △310 △7.8%

Yang Ming (8) 4,227 3,824 △403 △12.8%

* COSCO : CSCL(旣합병), OOCL(합병예정) 매출액 포함

ㅇ 다만, 전년부터 시황개선, 매출원가 절감 등을 통해 많은 선사의

‘17년 상반기 영업이익이 흑자로 전환

* ‘17.上 영업이익률 : Maersk 2.9%, COSCO 10.3%, CMA-CGM 3.3%, Hapag-Lloyd 2.9% 등

□ (경쟁국 정책대응) 각 국은 정부차원의 적극적인 금융지원과 함께 선사 경영안정을 위한 보조금 지급, 화물확보까지 지원 중

ㅇ 정부 신용보증^*, 특화금융 프로그램 등을 통해 자국 선사들의 금융 위기 극복을 지원

* (덴) Maersk 62억불, (中) Cosco 150억불, (獨) Hapag-Lloyd 12억불 등 제공

ㅇ 중국, 일본 등은 자국 선사간 합병을 정부 차원에서 지원하며, 보조금, 화물확보 지원 등의 정책지원을 강화^＊

* (中) 국유기업 운송계약 강화, 자국원유 자국수송 정책 도입, 조기폐선보조금 등 (日) 재산세 취득세 인하, 항로유지 보조금 지급, 회사채를 정부 채권 전환 등

□ (환경규제 강화) 선박평형수 처리^1」, 황 질소 산화물 배출^2」, 온실 가스_(CO2) 감축^3」 등에 관한 국제 환경규제가 지속적으로 강화

1」‘선박평형수 관리협약’(‘19.9월 예정)에 따라 선박평형수 처리시설 설치 의무화 2」황산화물(SOx), 질소산화물(NOx) 배출기준을 해역별로 지속 강화중

3」이산화탄소(CO2) 배출량 20년까지 20%, ‘25년까지 30% 감축

2

□ (저시황 지속) ‘08년 이후 선박공급 과잉에 따른 수급불균형이 지속됨에 따라 운임 하락세가 지속되었으나, 최근 일부 회복세

* ‘08년 이후 세계 선복량은 컨테이너 약 66%, 벌크 약 96% 증가하여, 동기간 해상 물동량 증가율(39%, 54%)보다 각각 1.7배, 1.8배 증가

ㅇ (벌크) 중국의 경제성장 둔화, 시장의 선박공급 과잉 등의 영향으로 건화물운임지수(BDI) 사상 최저 기록 후, 시황 일부 회복세

ㅇ (컨테이너) 원양 시장에서 촉발된 초대형 선박 발주 경쟁, 경기회복 지연 등으로 저가 운임 시장이 지속되다가 최근 일부 회복

< 세계 해운시장 운임지수 >

구 분 ‘12년 ‘16년 ‘12년대비 ‘17년

감소율 전년대비

증가율 건화물운임(BDI) 920 673 ^△26.8% 1,145 ^70.1%

컨테이너운임(CCFI) 1,171 711 △39.3% 820 15.3%

<건화물선 운임 지수(p)> <컨테이너 운임 지수(p)>

3

□ (벌크) 물동량 회복이 이뤄지고 있는 상황에서 선복량 증가도 제한 적인 수준으로 전망됨에 따라 점진적인 수익 회복을 기대

< 벌크선 수급 및 운임 >

(자료: Clarkson&MSI, ‘17.9)

□ (컨테이너) 수급 불균형이 완화되고 있으나, 자국우선주의 확산에 따른 경제불확실성, 초대형선 발주 확대 등의 변수 존재

ㅇ 일부 리서치 기관에서 점진적인 운임 상승을 전망하고 있으나, 확실한 시황개선을 예단하기는 어려운 상황

< 컨테이너선 수급 및 운임 >

(자료: Clarkson&MSI, ‘17.9)

Ⅲ . 해운산업 현황 및 분석

< 해운산업 위상과 현황 >

◈ 국가 기간산업으로서 우리 경제, 안보의 핵심

ㅇ 국내 수출입 물량의 99.7%를 처리하고, 조선 항만 등 연관산업에 큰 파급효과 창출, 유사시 군수품 및 전략물자 수송 담당

해운선사 현황 : 총 173개사(1,449척, ‘17.10월 기준)

- (벌크) 159개사 / (컨테이너) 14개사(원양 2개, 근해 12개, 일부 벌크 겸업)

지배선대규모 81백만 DWT (‘17.10월)

매출액 약 29조원(‘16, GDP 1.8%) / 외화가득액 200억불(’16, 국내 8위 산업)

고용창출효과 121천명

◈ 한진해운 파산 이후, 해운산업 매출액과 선복량이 크게 줄어 드는 등 국내 해운산업의 위상이 급격히 추락한 상황

구 분 한진 사태 전 한진 사태 후

해운 매출액 39조원(‘15)

⇒

29조원(‘16)

외화가득액 276억불(‘15) 200억불(‘16)

원양 컨테이너 선복량 105만TEU(‘16.8)

(한진 63만, 현대 42만) 46만TEU(‘16.12)

(현대 46만)

亞-미주 시장 점유율 11.4%(‘16.8)

(한진 7.1, 현대 4.3) 4.8%(‘17.4)

(현대 4.8)

1

□ (재무현황) 해운 구조조정이 진행되면서 산업 전반적으로 부채규모와 부채비율이 줄어드는 등 재무구조가 점차 개선되는 상황

ㅇ 다만, 아직도 전체 선사의 40% 이상이 부채비율 400%^*를 넘고 있어 다수 선사의 유동성 위기가 지속

* 부채비율 400% 이상 기업은 통상적으로 고위험 기업으로 분류되어 금융권을 통한 자금차입이나, 회사채발행 등이 어려움

<국적선사 재무현황(‘14～’16)>

구 분 선 사^* 자산 자본 부채 부채비율 400% 이상선사

개수 부채규모

‘14년 159개社 495,273 103,668 391,604 378% 84개 256,725

‘15년 151개社 579,780 149,462 430,337 288% 76개 255,364

‘16년 138개社 508,486 157,307 351,180 223% 60개 134,104 (단위 : 억원)

* 전체 선사 중 기업공시 등을 통해 재무현황이 파악가능한 선사

□ (부채구성) 재무개선은 단기차입금 등의 유동부채^* 감소에 힘입은 바가 크며, 이에 따라 선박금융 등의 비유동부채 비중은 증가

* 1년 이내 상환해야 하는 부채 : 단기차입금, 미지급금, 선수금, 충당금 등

<국적선사 부채구성 현황(‘14～’16)>

구 분 유동 부채

비유동

부채 총 부채

단기 차입금

선박 금융

장기

차입금 사채

‘14년 165,625 66,626 225,980 123,426 59,306 12,598 391,604

(구성) 42% 17% 58% 32% 15% 3% 100%

‘15년 188,265 84,930 242,072 131,995 63,979 14,845 430,337

(구성) 44% 20% 56% 31% 15% 3% 100%

‘16년 120,123 47,047 231,057 131,850 53,586 12,980 351,180

(구성) 34% 13% 66% 38% 15% 4% 100%

(단위 : 억원)

□ (영업현황) ‘16년 역대 최저 운임과 한진해운 사태 등을 겪으며 해운 매출액과 영업이익이 크게 감소

ㅇ 특히, 선박 용선료 등의 원가부담이 높아 영업이익이 더욱 악화

<최근 3년간 해운산업 영업현황>

구 분 매출액 매출원가 영업이익 ^영업

증감율 증감율 이익률

‘14년 364,422 ^- 342,529 ^- 10,698 2.9%

‘15년 390,772 7.2 359,848 5.1 15,869 4.1%

‘16년 288,327 △26.2 269,250 △25.2 3,857 1.3%

(단위 : 억원/%)

□ (선대규모) ‘14년까지 매우 빠른 속도로 지배선대 규모가 늘었으나, 해운불황이 심화된 ’15년부터 축소와 확대를 반복 중^*

* (’10) 5,137 → (’13) 8,342 → (’14) 8,517 → (’15) 8,198 → (‘16) 8,586만DWT (獨, ISL)

ㅇ ‘17.10월 기준, 전년보다 다소 줄어든 8,143만DWT 규모이며,

‘컨’ 11.9%(954만DWT), 벌크 87.1%(7,194만DWT)로 구성_{(해수부 등록기준)}

□ (선박 경쟁력) 경쟁 선사에 비해 선박 연령이 상대적으로 높고, 에너지효율 등급도 낮은 수준

ㅇ 선령이 12.6년(‘95)에서 13.8년(‘15)으로 노후화^* 되었으며, 에너지 효율_(EVDI^** _{E등급 이하)}이 낮은 선박이 전체 25% 이상

* 세계 10대 해운국 선박의 평균선령 : 15.1년(‘95) → 12년(’15)

** 현존선 설계지수(Existing Vessel Design Index) : 온실가스 배출등급을 A～G등급으로 나눈 지표 → 조사 선박 898척 중 230척이 저효율 선박인 E, F, G 등급 선박

2

□ (재무현황) 재무구조가 취약한 많은 중소 선사들이 퇴출되며 전체 부채비율이 지속 개선

<벌크선사 재무현황>

구 분 자산 자본 부채 _{선박금융 부채비율}

‘14년(153개社) 312,428 76,718 235,709 99,828 307%

‘15년(138개社) 406,303 124,603 281,699 110,071 226%

‘16년(126개社) 421,542 132,220 289,322 111,869 219%

(단위 : 억원)

□ (영업현황) ‘16년 사상 최저 운임을 기록하며 영업 지표가 크게 악화

* 매출액/영업이익률 : (‘15) 21.6조원 / 7.7% → (16) 20.1조원(△5.9%) / 5.7%

ㅇ ‘17년 상반기 운임 반등으로 매출액이 전년 동기대비 8% 이상 증가 하였지만, 영업이익은 아직 회복되지 않고 있는 상황

<‘17년 상반기 영업현황>

(억원)

구 분 매출액 영업이익

‘16.상 ‘17.상 증감율 ‘16.상 ‘17.상 증감율

13개社 기준 55,446 60,092 8.4% 7,105 7,128 0.3%

□ (선대) 전체 1,180척(드라이벌크 738척, 탱커 442척) 7,189만DWT 규모이며, 사선 비율은 74% 수준으로 비교적 높은 수준(‘17.10)

ㅇ 다만, 드라이벌크의 경우 고선령 선박(20년 이상)이 24% 이상(738척 중 183척)으로 환경 규제 등에 대비하기 위한 선박 대체가 시급

□ (화물 적취율) 국내 대형 화주 국적선사 적취율^*의 경우, 원유, LNG 등을 수송하는 탱커의 적취율이 28.1%에 불과

* 전략화물을 수입하는 발전 공기업, 원유사 등을 대상으로 조사

ㅇ 반면, 철광석, 석탄 등 드라이벌크의 국적선사 적취율은 72.8%로 탱커선 중심의 적취율 향상 노력이 시급

나. 컨테이너

□ (재무현황) 대형 원양선사 구조조정으로 부채비율은 줄었으나, 전체 자산규모도 큰 폭으로 감소

<컨테이너 선사 재무현황>

구 분 자산 자본 부채 _{선박금융 부채비율}

‘14년 182,845 26,950 155,895 23,598 578%

‘15년 173,496 24,858 148,638 21,924 598%

‘16년 86,944 25,087 61,858 19,980 247%

(억원)

□ (영업현황) 글로벌 운임하락, 원가경쟁력 취약으로 적자가 이어지는 가운데, 비교적 안정적이던 연근해 항로도 영업실적이 악화

* (‘컨’ 전체 영업이익) (‘14) △1,003억원 → (’15) △867억원 → (’16) △7,545억원 (연근해 영업이익) (‘14) 1,793억원 → (’15) 1,525억원 → (’16) 789억원

ㅇ 물동량 증가, 운임회복 등에 따라 ’17년 상반기 매출액이 증가^* 하였으며, 비용절감 노력 등을 통해 영업손실도 일부 감소

<‘17년 상반기 영업현황>

(억원)

구 분 매출액 영업이익

‘16.상 ‘17.상 증감율 ‘16.상 ‘17.상 증감율

12개社 기준 42,894 47,584 10.9% △3,713 △2,363 36.4%

* 원양 2개사, 연근해 10개사(선주협회)

□ (선대) 원양(40만TEU, 82척), 연근해(29만TEU, 187척) 합계 총 69만 TEU 규모_(269척)로, 경쟁국에 비해 선복량이 작아 원가경쟁력이 취약(‘17.10)

* 글로벌 선사는 1.8만 TEU 이상 선박을 다수 확보한 반면, 국내 최대선박은 1.3만 TEU이며 1,000TEU 이하 선박도 30% 이상(총 88척, 32.7%)

□ (화물 적취율) ‘컨’ 화물의 자국 화물 적취율은 원양항로 19.1%, 연근해 항로 59.4% 등 전체 43.2% 수준

Ⅳ . 해운재건 추진방향

◇ 목표 : 해운재건을 통한 ‘공생적 산업생태계’ 구축

◇ 3대 추진방향

① 경쟁력 있는 서비스 운임에 기반한 안정적 화물확보

② 저비용 고효율 선박 확충을 통한 해운경쟁력 복원

③ 선사간 협력강화 등 지속적 해운혁신을 통한 경영안정

⇒ (산업내)「화물 확보 → 선박 경쟁력 제고 → 경영안정 및 재투자」, (산업간)「수출입 → 해운 → 조선」의 ‘이중 선순환 체계’ 구축

< 추진방향 >

<구 분>

’16 ‘18 ‘20 ‘22

(조원) 28.8 33.5 42.0 51.0

지배선대

(DWT) 8,586만 8,298만 9,421만 이상 10,040만 이상 원양 선복량

(TEU) 46만 50만 110만 이상 113만 이상

Ⅴ . 한국 해운의 재건방안

1

< 기본 방향 >

< 해운산업 주요지표 >

2

가. 안정적 화물확보

□ (선화주 상생) 국내화물의 국적선사 운송 확대 및 선 화주 공동 이익을 바탕으로 수출입 경쟁력을 높이는 해상운송 시스템 구축 ㅇ ‘해상수출입 경쟁력 강화 상생위원회’(대한상의 무역협회 선주협회)

운영을 통해 국내화물의 국적선 수송 확대 등 추진

* 해수부 대한상의 무역협회 선주협회간 상생협력 MOU 체결(’18.2월) :

①수출입화물의 국적선 수송 확대, ^②수출입화물에 대한 효율적인 해상수송 서비스 제공

ㅇ 선 화주 조선사가 공동으로 선박투자에 참여하여 선박 신조에 따른 수익을 공유 연계하는 ‘상생펀드 설립’을 위한 법령 개정 추진(‘18.下)

* 상생펀드 인센티브 방안에 대한 효과 분석 중(KMI, ~’18.上)

ㅇ 선사의 차별화된 서비스(예 : 운임 우대, 선복량 우선 배정 등) 제공과 함께 선박 신조시 화주의 참여 유도

- 상생협력 우수 선 화주 인증제도^*를 도입하여 통관 및 부두 이용 관련 혜택 등 인센티브^** 제공 추진_(’18.3Q)

* (기준) 장기운송계약 체결, 상생펀드 가입, 합리적 운임협상 등 상생노력 정도

** (사례) AEO(Authorized Economic Operator) 선정시 통관 조사 등에 대한 혜택 제공(관세청)

ㅇ 컨테이너 화물에 대한 주요 선-화주간 장기운송계약 모델 개발^* 및 시범사업을 추진_(‘18.4Q)하여 안정적인 물량 확보 지원

* 장기운송계약 가능 업종, 적정 계약기관을 검토하여 표준계약모델 및 약관 마련

→ ‘상생위원회’를 통해 시범사업 추진

□ (전략화물 적취율 제고) 선사의 화물확보와 안정적 전략화물 운송 서비스 확보를 위해 자국 선사 이용률 제고 추진

< 전략화물 적취율 제고 목표 >

구 분 현 행(KMI, 무역협회) 목 표

탱 커 28.1%, 34척(계약선박) 33.8%, 45척 드라이 벌크 72.8%, 132척(계약선박) 80.1%, 160척

* 전체 화물량 증가효과(연 2% 가정) 반영

선ᆞ화주ᆞ조선 상생펀드(안)

□ (개념) 선박건조에 화주 조선사가 투자자로 참여하여 선박 신조에 따른 수익을 공유 연계하는 펀드

□ (구조) 화주 조선사가 펀드에 직접 투자 → 펀드자금으로 선박 발주

→ 선박 이용에 따른 수익으로 투자자에 배당금 지급

ㅇ 화주 조선사의 참여를 촉진하기 위해 추가 인센티브 제공 - 선순위로 투자하고, 이에 대해 해양진흥공사 등에서 보증 - 펀드 지원을 받은 선사의 차별화된 서비스^* 제공

* (예) 차등운임, 탄력적 선적 마감시간, VIP lane, 선적후 목적지 변경 등

- 우수 화주 인증 등과 연계하여 통관 등 절차 간소화

□ (기대효과) 자국화물 적취율 제고, 자국 선박발주 확대, 안정적 해운 서비스 제공의 3가지 윈-윈효과 기대

* (선사) 안정적으로 선박건조 자금 및 화물 확보 (조선사) 선박건조 물량 확보 가능성 증대

(화주) 선사의 차별화된 서비스를 통한 효율적인 운송 서비스

ㅇ 대량 전략화물 화주와 국적선사간 기존 장기운송계약은 재연장하고, 외국선사와의 계약은 국적선사로 대체토록 유도

* 예시 : (발전5사) 외국선사 계약 만료 도래시 국적선사 대체 협의, (가스공사) ’24년 계약만료 2건(연 900만톤) 국적선사로 계약 협의

ㅇ 공공기관을 중심으로 기존 최저가 낙찰제를 시범사업을 거쳐 종합심사 낙찰제로 전환 추진_{(관계법령 개정)}

- 기 마련된 종합심사낙찰기준(‘18.2, 발전5사 선주협회 공동)을 토대로 발전5사와 해상운송분야 낙찰에 시범도입(‘18.下)

ㅇ 전략물자 등의 운송에 국적선사를 우선 사용토록 하는 한국형 화물우선적취 방안 마련 추진

* 미국은 군용화물의 100%, 미정부기관이 소유하거나 재정이 지원된 화물 및 농산물의 50%이상을 미국 상선이 운송하는 등 지원제도 시행 중

- 해외사례 분석 등을 거쳐 추진방안 마련^(‘18.6월) 및 관련 법률안 마련_(’18.下) 추진

* 현재 도입방안 마련을 위한 연구용역 추진 중(‘17.11～’18.4, KMI)

나. 경쟁력 있는 선박확충

□ (금융지원) 선박 신조지원 프로그램, 한국해양진흥공사(’18.7월 신설 예정)의 투자 보증 등을 활용하여 저비용 고효율 선박 신조 지원

< ’18~’20년 선박 발주 예상 >

구 분 예상 수요

벌 크 140척 이상(선대규모(DWT) : ’17년, 7,189 → ’22년, 8,331) 컨테이너 60척 이상(2만TEU급 이상 12척, 1.4만TEU급 8척 대형선 포함)

* 해운시장에서 글로벌 경쟁력 확보를 위해 대형선을 포함한 선대 확대가 필수적

ㅇ 공사를 통해 장기운송계약 미보유 등으로 기존 금융 프로그램의 이용이 어려운 건실한 중소선사에 대한 금융지원 확대

* 해운업에 대한 신용도 자체 평가 모델을 개발하여 지원대상 선사를 확대하고, 보증 프로그램의 대상 범위 조건 등도 개선 추진

ㅇ 중고선박, 선박평형수 처리시설^*, 컨테이너 기기^** 등도 지원대상에 포함하고, 중장기적으로 다양한 선종에 대한 투자 방안도 강구

* 벌크선 현황(선주협회 조사, ’17.1월) : 조사대상 911척 중 739척(81%) 미설치

** 박스 제작수요(∼’22년) : (원양) 101만개 이상, (연근해) 13만개 이상

- 담보가치가 적은 컨테이너 기기 특성을 고려하여 해양진흥공사의 보증 지원 검토(자부담 30%, 민간금융 70%)

□ (재정지원) 노후선박을 친환경 선박으로 교체하는 경우 보조금을 지급(신조선가 10%수준)하여 ‘22년까지 50척의 선박건조^* 지원

* 대상선박 : 선령 20년 이상, 에너지효율(EVDI) 등급 평균 이하 외항선박

ㅇ 중장기적으로 기존 선박의 친환경 선박으로의 개조, 노후 연안선박의 대체 건조 등까지 지원대상 확대

□ (국가필수 해운제도) 유사시를 대비한 최소한의 해상운송 능력을 확보할 수 있도록 ‘국가필수 해운제도’ 도입

* 국가경제안보를 위한 해운기능 유지에 관한 법률 제정 추진(’18.下)

ㅇ 전시 뿐 아니라, 선사 파산 등의 경우에도 필수화물 수송이 이루어 질 수 있도록 국가필수선박제도를 확대

ㅇ 화물 하역 등에도 문제가 없도록 항만별 10% 수준의 항만서비스 업종 관계사를 필수 항만운영사업체로 지정 지원^*

* 비상시 비상대응 업무를 수행 + 업종별 특성에 맞춰 항만시설사용료 경감 등 지원

다. 경영안정 지원

□ (해운안전판 확보) 중고선박 매입 후 재용선(S&LB) 등을 통해 경쟁력 있는 선사의 재무건전성 제고를 지원

ㅇ 캠코펀드, 해양진흥공사의 S&LB 프로그램 등을 활용하여 선사의 부채비율 완화 등 재무구조 개선 지원^*

* 선사 대상 설명회 개최 및 수시 수요조사 등을 통해 S&LB 이용 활성화

- 중고선박의 시장가 매각에 따른 매각손실 보전이 필요한 경우, 공사의 유상증자 등을 통한 자본확충^*도 검토

* 단, 구조조정 과정에서 불가피할 경우 제한적인 조건 규모로 시행

□ (협력 기반 경영혁신) 한국해운연합(KSP : Korea Shipping Partnership)의 다각적 협력에 기반한 해운 경영혁신 추진

ㅇ 자율 협의를 통한 항로 구조개선을 통해 ‘운임덤핑식 출혈경쟁 → 항로 다변화 및 서비스 제고’로의 변화 모색

* 현재까지 3차례 항로 구조조정을 통해 선복량 과잉항로의 선박 11척 조정

- 유휴선복 교환부터 항로 구조조정, 신규항로 개설 및 터미널 공동 사용 등을 시장상황에 따라 유기적으로 검토 확대

* ^①운임안정을 통한 회원사 수익성 개선, ^②신시장 개척, ^③공동자산(터미널, 야적장 등) 확보, ^④국가안보선대 운영 등을 위한 다양한 협력방안 추진

□ (해운거래 관리 강화) 우리 해운에 맞는 시황 정보, 정확한 선박 투자를 위한 선박 컨설팅 제공 등 해운거래 모니터링 강화

ㅇ 해양진흥공사를 통해 선제적 선사 경영 재무상황 파악, 각종 리스크

(운임, 환율, 선박잔가 변동) 관리, 선박투자 컨설팅 등을 제공

ㅇ 아시아 항로 등 국적선사 주요 항로에 초점을 맞춘 해상운임지수를 개발하고 운임공표 상시 모니터링

ㅇ 중장기적으로 해상운임지수를 활용하여 운임선도거래^*시장 조성

* 운임선도거래(FFA:Freight Forward Agreement) : 해운실물시장의 위험을 분산 하기 위해 운임지수를 기반으로 거래하는 파생상품

□ (터미널 확보) 선사 등 물류기업, 공사 등이 참여하는 K-GTO^*를 육성하여 해외 주요항만 ‘컨’ 터미널 등을 물류거점으로 확보^**

* GTO(Global Terminal Operators) : 복수 국가에서 컨테이너 터미널을 운영하는 기업

** 선도 GTO는 국가 정책적 지원 등을 바탕으로 세계항만시장에 공격적으로 진출 (10대 GTO가 ’16년 세계물동량의 약 39% 점유)

ㅇ 국적선사 기항지, 물동량 증가율, 경제성장률, 항만개발계획, 항만 운영 형태 등을 고려하여 대상항만을 선정 인수 추진

- 1단계로 부산항과 旣 운영중인 주요 해외터미널 인수, 중장기적 으로 대상항만 확장 및 물류센터 등으로 사업 다각화

< 터미널 확보계획(안) >

ㅇ 부산 신항을 모항 터미널로 확보(2개 이상) ㅇ 구주 터미널* 등 주요 해외터미널 확보

* 스페인 알헤시라스 터미널 ’20년부터 본격 운영

ㅇ 동남아･동북아 등 유망터미널 확보

* KSP 선사 공동운영을 통한 화물비 절감 도모

추진 과제 _{上 下}^‘18 _{‘19 ‘20 ‘21 ‘22} 1. 경쟁력 있는 선박확충

① 한국해양진흥공사 설립

② 신조발주 보증 조건 개선 및 지원확대

③ 친환경 선박 교체 폐선보조금

④ ‘국가필수 해운제도’ 도입 운영 2. 화물확보 지원

① 상생펀드 조성

② 우수 선화주 인센티브 제도

③ ‘컨’ 장기운송계약 모델 개발 및 시범사업

④ 한국형 화물우선적취 방안 마련 도입

⑤ 종합심사낙찰제 전환 3. 경영안정 지원

① KSP 항로조정, 신항로 개설 등 협력확대

② K-GTO 항만터미널 확보 운영

③ 국적선사 재무구조 개선지원

④ 해운거래 모니터링 컨설팅

⑤ 운임선도거래 시장 조성 운영

Ⅵ . 주요과제 추진일정