자동차 재제조산업의 동향과 과제

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자동차 재제조산업의 동향과 과제

산 업 경 제 분 석

KIET

요 약

녹색성장 시대에서도 자원 및 에너지 소비 효율화는 핵심적 중요성을 갖는 바, 최근 자원의 효율적 사용과 관련하여 ‘재 제조(remanufacturing)’의 중요성이 부각되고 있다. 재사용 및 재활용에 비해 재제조는 폐기물을 제조(manufacturing) 단계에서 역으로 투입하여 새로운 제품으로 생산하는 것을 말한다. 이러한 재제조를 통해 원자재 및 에너지 절약, 국내 고용 증대, 생산기술 훈련 기회 증대 및 저가제품의 공급 확 대 등의 다양한 국민경제적 효과가 달성될 수 있다. 환경적 측면에서 재제조는 자동차의 경우 거의 승용차 무게에 해당 하는 이산화탄소 배출을 줄이는 효과가 있는 것으로 알려졌 다. 한편 국내 자동차부품 재제조산업이 활성화될 경우 향 후 2020년까지 약 1만 2,000명 이상의 고용이 추가로 창출 될 것으로 추정된다.

미국 및 유럽 등 선진국의 경우 자동차산업의 규모 대비 자 동차부품 재제조산업의 비중이 상당히 큰 반면 우리나라는 아직 열악한 실정이므로 관련 통계의 정비를 비롯하여 완 성차 및 1차 벤더업체와의 긴밀한 협력을 바탕으로 산업구 조의 고도화 및 고용의 질 제고 등을 추진할 필요가 있다.

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2008년을 전후하여 전 세계적으로 화두가 되어 온 이른바 ‘녹색성장’은 ‘녹색산업’ 육성을 중심으 로 한 새로운 부가가치와 일자리를 창출하는데 초 점을 맞춘 것이지만 태생적 전신이며 이론적 기반 인 ‘지속가능발전’의 목적과 취지가 훼손될 수는 없다. 따라서 녹색성장 시대에서도 자원 및 에너 지 소비 효율화는 핵심적 중요성을 갖는다.

최근 자원의 효율적 사용과 관련하여 ‘재제조 (remanufacturing)’의 중요성이 부각되고 있다. 재 제조란 내구연한이 다하여 못 쓰게 되거나 폐기된 제품을 해체·분해하고, 부품을 청소, 검사 및 교 체한 후, 제품을 재조립하여 신제품 수준의 성능 을 보장하는 것을 의미한다. 재활용(recycling)이 폐기물을 부품 또는 원자재 생산과정에서 활용하 는 것이고, 재사용(reuse)은 폐기물을 일부 수리 과정을 거쳐 다시 사용하는 것인데 비해, 재제조 는 폐기물을 제조(manufacturing) 단계에서 역으 로 투입하여 새로운 제품으로 생산하는 것을 말한 다. 이러한 재제조를 통해 원자재 및 에너지 절약, 국내 고용 증대, 생산기술 훈련 기회 증대 및 저가

제품의 공급 확대 등의 다양한 국민경제적 효과가 달성될 수 있다.

이러한 시각을 바탕으로 소재 및 자원순환의 고도화를 지향하여 제품의 설계 및 디자인 단계 에서부터 환경을 최우선적으로 고려하는 이른바

‘환경친화적 설계(DfE : Design for Environment)’

의 취지를 더욱 강조하는 차원에서 일본의 경우 를 참고할 필요가 있다. 즉, 재제조의 개념을 전 통적인 remanufacturing에서 격상시켜 ‘역제조 (Inverse Manufacturing)’로 재규정하여 경제산업 성을 중심으로 관련 연구 및 정책 수립을 활발히 추진하고 있다.

현재 재제조는 국내외적으로 주로 자동차부품, 토너 카트리지, 전기·전자기기, 각종 기계류, 사 무용 가구 및 화학촉매 등의 분야를 중심으로 활 발히 이루어지고 있다. 이하에서는 이 가운데 특 히 자동차부품에 초점을 맞추어 재제조산업의 의 의와 중요성을 살펴보고 선진국의 현황과 국내 동 향을 정리한 후, 국내 재제조산업의 발전에 대한 시사점과 과제를 제시하고자 한다.

<그림 1>에서 보듯이 재제조는 자원의 순환 차 원에서 재사용 및 재활용과 구별되는 뚜렷한 특징 을 갖고 있다. 즉 환경적 측면에서는 재사용이 가

장 바람직할 수 있겠지만 내용연한이 다 되어 소 비 후 폐기된 각종 폐기물을 소재 또는 부품으로 다시 쓰는 것이 재활용인 반면, 재제조는 이러한

2. 재제조산업의 의의 및 형태

1. 서론

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폐기물을 제조단계에 다시 환류시켜 신품 수준의 성능을 보장하는 제품으로 다시 생산한다는 측면 에서 의의가 매우 크다.

보다 구체적으로 재제조를 재사용 및 수리와 비교하여 그 특징을 살펴보면 <표 1>과 같다. 즉 재제조는 중고품에 대한 외관 세척에서부터 분 해, 검사, 수리, 재조립 및 도장까지의 일련의 재 제조과정을 수행하게 되는데 체계화된 공정, 신 제품 수준의 기능 복원을 통한 신제품 수준의 보 증과 최신 기술로 업그레이드가 가능할 뿐만 아 니라 소비자에 대한 제한도 없다. 이에 반해 중고 품에 대한 외관 세척 작업 후 도장만 하여 판매하 는 재사용과 전문가에 의해 결함부분만 수리하여 보증 범위와 소비자도 제한되는 수리의 경우는 부 가가치 및 고용 창출 측면에서 상대적으로 뒤떨어 질 수밖에 없다.

무엇보다 자동차부품 재제조는 이산화탄소 배 출 저감 분야에서 탁월한 효과를 갖고 있는 것으 로 알려져 있다. 즉 자동차 앞유리와 뒷유리는 약

30~50kg의 이산화탄소 배출 저감 효과를 갖고 있 고 특히 앞문과 뒷문의 경우 70~100kg의 이산화 탄소 배출 저감 효과를 갖고 있으며, 자동차 바 디 전체적으로는 약 390kg의 이산화탄소 배출이 줄어드는 효과가 있다. 섀시 영역에서는 특히 자 동변속기의 이산화탄소 배출 저감폭이 커서 약 180kg 수준인 것으로 알려져 있으며 전체적으로 약 500kg의 이산화탄소 배출을 줄일 수 있다. 엔 진 분야에서는 특히 엔진 자체가 약 260kg의 이산 화탄소 배출 저감 효과가 있다. 이러한 자동차부 품 재제조에 따른 전체 이산화탄소 배출 저감 효 과는 승용차 한 대 중량과 맞먹는 약 1.4톤에 달하 는 것으로 조사되었다.

이러한 재제조는 유형에 따라 독립재제조(In- dependent Remanufacturing), 위탁재제조(OEM Remanufacturing) 및 통합재제조(Integrated Re- manufacturing) 등으로 구분된다.¹⁾ 독립재제조는

1) 자동차부품연구원 및 강홍윤(2012), 국내외 재제조산업의 현황 및 발전 과제, 「자원리싸이클링」, 21권 4호, 2012.

<그림 1> 자원의 순환 : 재사용, 재활용 및 재제조

원자재

2

3 4

5 6

7,8

1 전방 자원흐름

후방 자원흐름

부품 제조 부품 조립 제품 조립 유 통

서비스

폐기물 처리 제품 재활용 직접 재사용

7. 소각 8. 매립

5. 재조립 2. 수리

6. 재활용 3. 재착색·재도장(Refurbishing) 4. 재제조(Remanufacturing)

재사용/재판매 자료 : Thierry et al.(1995)

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원제조업체와 협력없이 독자적으로 재제조품을 생산하여 독자브랜드로 시장에 유통하는 방식으 로서 저렴한 가격과 넓은 사업영역(다수 브랜드 취급)의 장점이 있다. 그러나 장비기술수준에 따 라 품질 편차가 발생하고 코어 재제조용 부품(In- ner parts) 조달이 어려울 뿐만 아니라 신품 정보부 족으로 품질향상이 어려운 점 등의 단점도 있다.

한편 위탁재제조는 원제조업체와 협력을 통해 재제조품을 생산하는 방식으로서 원제조업체로 부터 제품정보 및 부품을 제공받게 되는데 품질 경쟁력 제고, 신품수준의 품질보증 및 코어 재제 조용 부품(Inner parts) 조달이 용이한 점 등의 장 점이 있는 반면, 원제조사 의존도가 높고 판로가 제한되는 단점도 있다.

통합재제조는 원제조업체에서 직접 재제조품

을 생산하여 신품과 동일한 물류체계를 통해 유통 시키는 방식으로서 품질 경쟁력 제고, 신품수준 의 품질보증 및 코어 재제조용 부품의 조달 용이 등의 장점이 있으나 자사브랜드만 취급하게 되어 사업영역이 제한되는 한계도 있다.

특히 이러한 세 가지 형태의 재제조방식은 자 동차 부품 영역에서 신품생산자와의 설계정보의 공유, 품질관리, 신품 대비 가격, 제품 성능 수준 및 핵심부품 조달의 측면에서 다양한 특징을 드 러낸다.

즉 설계정보 공유의 정도는 독립재제조는 전혀 없는 반면 위탁재제조는 일부, 통합재제조는 거 의 완전한 공유 수준을 보이고 있으며, 품질관리 상 자체 가이드라인만으로 조업하는 독립재제조 와 자체 가이드라인과 원제품 제조업체 가이드라

<표 1> 재제조와 재이용의 비교

외관

세척 분해 내부

세척 검사 수리·

조정 재조립 도장 비고

재제조 (Re- manu- factur- ing)

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

ㅇ 중고품에 대한 외관 세척에서부터 분해, 검사, 수리, 재조립 및 도장 까지의 일련의 재제조과정 수행 - 체계화된 공정

- 신제품 수준 기능 복원 - 소비자 제한 없음 - 신제품 수준 보증 - 최신 기술로 업그레이드 재사용

(Reuse) ○ × × × × × ○ ㅇ 중고품에 대한 외관 세척 작업후 도장만 하여 판매

수리

(Repair) ○ △ △ △ ○ ○ △

ㅇ 전문가에 의해 결함부분만 수리 - 사용자 제한

- 수리부품에 국한 보증 - 수리 전 제품 상태 유지 자료 : 자동차부품연구원 및 강홍윤(2012), 국내외 재제조산업의 현황 및 발전 과제, 「자원리싸이클링」, 21권 4호, 2012를 바탕

으로 수정·보완

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인을 병행 사용하는 위탁재제조에 비해 통합재제 조는 신품용 가이드라인을 원용한다.

한편 가격은 독립, 위탁 및 통합 순으로 높으며 독립재제조가 비순정품을 적용하는데 반해 위탁

및 통합재제조의 경우는 순정품을 적용하고 있으 며, 신품보다 저열한 제품성능에 그치는 독립재 제조 방식에 비해 위탁 및 통합재제조는 신품과 유사한 수준의 제품 성능을 보장한다.

<표 2> 자동차부품 재제조 시 CO2 저감량

단위 : kg

바디 섀시 엔진

세부 부품

전조등 10.5 전륜 브레이크 34.6 인젝터 8.2

후미등 10.5 후륜 브레이크 24.3 기화기 8.2

앞 유리 48.7 자동변속기 179.0 디젤분사펌프 21.9

뒷 유리 27.7 수동변속기 89.7 스로틀 챔버 8.2

앞 범퍼 19.9 드라이브 샤프트 13.6 실리더 헤드 28.3

뒷 범퍼 24.1 파워 스티어링 48.1 과급기 21.9

앞문 96.5 파워 스티어링 펌프 18.1 라디에이터 58.8

뒷문 69.5 디퍼렌셜 기어 34.4 에어컴프레셔 24.7

보닛 33.9 리어 서스펜션 47.6 엔진 261.0

프런트 휀더 5.5 알루미늄 휠 7.4 스타트 모터 14.0

미러 4.5 알터네이터 20.3

트렁크 커버 37.8 머플러 54.0

소계 389.1 소계 496.8 소계 529.5

총계 1,415.1

자료 : 정도현(2013), 자동차 재제조부품의 품질확보를 통한 발전방안, KIC News, vol. 16. no. 1, 2013, 일본 와세다대 연구결과 재인용

<표 3> 자동차부품의 재제조 유형별 비교

독립재제조 위탁재제조 통합재제조

신품 생산자와의

설계정보 공유 없음 일부 존재 공유

품질관리 가이드라인 자체 가이드라인

자체 가이드라인과 완성차 제조업체 가이드라인 병행

신품용 가이드라인 원용

가격(신품 대비) 20~30% 50~60% 50~70%

적용 대체부품 비순정품 적용 순정품 적용 순정품 적용

제품 성능 신품보다 저열 신품과 유사 신품과 유사

핵심부품 조달 정비업체, 재활용부품 관련업체

완성차 업체 서비스망, 정비업체, 재활용부품

3. 주요국의 재제조 관련 제도 및 산업 동향

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재제조산업 활동이 가장 활 발히 이루어지고 있는 국가는 미국이다. 미국의 경우 세계 재 제조산업을 주도하고 있는데 전 체 생산규모는 유럽의 두 배에 달하는 연간 약 430억 달러 규 모인 것으로 추정된다. 그 뒤를 이어 유럽이 200억 달러, 일본 이 14억 달러의 순으로 나타나 고 있으며 우리나라는 약 7,500 만 달러 규모에 그치고 있다.

그러나 자동차부품 재제조 분야에 국한한다면 유럽이 세계에서 가장 큰 시장을 형성하고 있다.

즉 유럽의 경우 전체 연간 재제조시장의 절반을 차지하는 약 110억 달러에 달하는 것으로 나타났 는데 이는 유럽이 전세계적으로 환경의식이 가장 높은 지역으로서 글로벌 환경규제를 선도하고 있 을 뿐만 아니라 폐차관련 규제도 가장 엄격한 것 을 반영한 데 따른 것으로 분석된다.

그 뒤를 이어 미국은 약 62억 달러에 달하는 국 내 시장을 형성하고 있는데 광의의 자동차 관련 시장이라고 할 수 있는 중장비 등의 시장 역시 약 78억 달러에 달하고 있는 것으로 나타났다. 이에 반해 일본은 약 10억 달러 규모의 시장을 형성하 고 있으며 우리나라는 약 6억 달러 정도에 머무 르고 있다.

미국의 재제조산업 현황을 좀 더 자세히 살펴 보면 <표 6>과 같다.²⁾ 미국은 1920년대부터 자동 차분야를 시작으로 하여 항공기, 선박, 기관차, 건

2) 이하 수치는 앞의 <표 5>의 자료원과 다른 관계로 일치하지는 않음.

설중장비, 전자·전기기기, 의료기기, 사무용 가구 및 토너 카트리지 등의 분야에서 재제조가 활발 히 이루어지고 있다. 특히 자동차부품과 관련하 여 미국은 총 시장규모 면에서 연간 77억~83억 달 러, 생산 면에서는 62억~70억 달러의 시장을 형성 하고 있다. 최근 들어 미국 내에서 자동차부품 재 제조의 국내 생산 및 내수는 다소 감소추세를 보 이고 있음에도 불구하고 수입 및 수출의 급증이 교차되고 있다. 뿐만 아니라 투자의 경우 오히려 대폭 증가하여 연간 약 1억 달러 규모의 투자가 이 루어지고 있다. 한편 생산 및 내수의 감소 추세에 도 불구하고 고용규모는 약 3만 명 수준에서 거의 변동이 없는 것으로 드러났다.

해외직접투자의 국내 유치의 경우 비록 전체 시장대비 상대적 규모는 작으나 2009년 약 2억 달 러를 기록한 바 있으며 현재는 연간 1,500만 달러 규모로 대폭 줄어든 것으로 나타났다. 수출과 수 입은 주로 북미자유무역협정 대상국인 캐나다와 멕시코를 중심으로 이루어지고 있는 바, 2011년 을 기준으로 수출의 경우는 캐나다에 대한 수출

<표 5> 주요국 자동차 부품 재제조분야 시장규모(2010) 비교

단위 : 억 달러

현황 전망

연평균증가율 (2011~15)

2011 2015

재제조 전체 자동차부품 재제조

재제조전체 시장 대비 비중(%)

자동차부품 재제조

미국* 430.0 62.0 14.4 56.9 4.4

유럽 21.2 11.3 52.8 13.2 5.2

일본 1.4 1.0 71.4

한국 0.75 0.61 81.3

자료 : 강홍윤(2012), 앞의 자료, 지식경제부(2012) 및 *는 USITC(2012), Remanufactured Goods:

An Overview of the U.S. and Global Industries, Markets, and Trade, 2012. 10을 바탕으 로 재정리.

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비중이 약 66%를 차지하 고 있는 것으로 나타난 반 면, 멕시코의 비중은 4.3%

에 불과한 것으로 드러났 다. 이러한 인접 자유무역 협정 대상국간의 수출 비 중 차이는 주로 자동차 소 비문화의 차이에 기인한 것으로 판단된다.

즉 캐나다의 경우 소득 수준도 비슷하고 자동차 소비문화가 미국과 유사 한 데 반해, 멕시코는 소득

수준도 상대적으로 낮을 뿐만 아니라 소형차의 비 중이 높은 점 등 자동차 소비구조가 다르기 때문 으로 추정된다. 이러한 차이는 수입 상황에서도 그대로 반영되고 있다. 즉 미국은 멕시코로부터

자동차 재제조 부품을 가장 많이 수입하고 있는 바, 2011년 기준 약 4억 2,000만 달러를 수입하고 있다. 따라서 캐나다는 수출시장, 멕시코는 수입 시장의 성격을 띤다고 할 수 있다.

현재 국내에서는 「환경친화적 산업구조로의 전환 촉진에 관한 법률」에 의거 자동차부품과 관 련하여 교류발전기 등 10개의 품목이 재제조 대 상제품으로 지정되어 있다. 이들 재제조 대상 품 목은 대통령령으로 정하도록 규정하고 있는데 산 자부와 환경부의 협의를 거쳐 공동 고시하고 있으 며, 대상제품별 재제조 공정 등의 사항은 산자부 고시로 규정하고 있는데 동 고시에는 품질보증기

간, 수리·교환·환급 등 보상 방법 등의 주요 내용 을 담고 있다.

한편 환경부가 제정한 「전기·전자제품 및 자 동차의 자원순환에 관한 법률」에 의거하여 폐자 동차의 재활용 비율이 규정되어 있는 바, 금년 말 까지는 재활용 및 에너지 회수의 합이 85% 이상 이 적용되지만 내년 이후부터는 95%로 높아진다.

뿐만 아니라 폐자동차 관련 사업자의 준수사항도

4. 국내 현황

<표 6> 미국 자동차 재제조산업 추이(2009~2011)

단위 : 백만 달러, 명, % 2009 2010 2011 2009~11

증가율 공급 생산 7,018.3 6,969.8 6,211.8 -11.5

수입 1,219.9 1,462.3 1,481.9 21.5 계 8,238.2 8,432.1 7,693.8 -6.6 수요 내수 7,808.1 7,937.9 7,112.3 -8.9 수출 430.1 494.1 581.5 35.2

투자 76.1 105.7 105.7 38.9

고용(Full-time) 30,069 30,404 30,653 1.9

해외직접투자

국내 유치 201.9 40.1 15.2 -92.5 해외 투자 11.6 9.2 13.6 17.7 고용 유발 3,541 3,748 3,576 1.0 자료 : USITC(2012), Remanufactured Goods: An Overview of the U.S. and Global Industries, Markets,

and Trade, 2012. 10을 바탕으로 재정리.

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동 법에 의거 규정되어 있다. 즉 제조·수입 업자는 사전오염방지 및 자기선언 의무가, 폐차업자는 분리회수 의무, 차피 및 냉매의 적정 처리, 인계의무가, 파쇄재활용 업자를 대상으로는 차피 금속회수 의무와 ASR 분리 배출 의무가, 파쇄잔재물 재활용업자에게는 ASR 물질재활용 및 에너지 회수 의무가, 그 리고 마지막으로 폐가스류 처리업자에게는 냉매 재사용 및 고온 분해처리 의무가 각각 부과되고 있다.

미국의 통계는 미 상무부의 2012년 자료 에 나와 있는 2011년 통계가 최신 자료이지 만 국내 관련 통계는 더욱 열악하여 공식 집 계 기관이 없이 개별 연구자의 연구 결과인 2010년이 가장 최신 자료인 실정이다. 동 자 료에 따르면 2010년 기준 국내 자동차 재제 조 시장 규모는 약 6,100억원에 달하고 있는 것으로 추정되는데 이는 전체 재제조시장 추 정의 대리변수라 할 수 있는 전체 A/S시장 대비 약 12.2% 수준인 것으로 추정된다.

그러나 전체 A/S시장이 다소 정체된 양상을 보 이고 있어 향후 2020년까지 약 3.0%의 연평균 증 가세가 전망되는 데 반해, 자동차 재제조 시장은 연평균 약 16.0% 성장하여 향후 2020년에는 2조

7,000억원 규모로 급성장할 것으로 전망된다. 이 에 따라 전체 A/S시장 대비 비중도 2020년에는 거 의 절반 수준인 40.0% 수준에 달할 것으로 예측 된다. 이러한 전망 수치를 기초로 관련 고용의 순 증 효과를 추산해 보면 향후 2020년까지 약 1만 2,000명의 순고용 증가효과가 나타날 것으로 예 상된다.

<표 7> 재제조 대상제품 고시

대상제품

자동차 부품

교류발전기, 시동전동기, 등속조인트, 에어컨컴프레서, 클러치커버, 터보차저, 디젤 인젝터, 로어 콘트롤 암, 브레이크 캘리퍼, 쇽 업소버

<표 8> 국내 자동차 재제조산업 현황 및 전망

단위 : 억 원, %

현황 전망 연평균

2010 2020 증가율

전체 A/S 시장 50,000 67,196 3.0 자동차 재제조 시장

(전체 재제조 시장 대비 비중)

6,100 (12.2)

26,878

(40.0) 16.0 고용창출

(순고용 증가) 12,446*

자료 : 강홍윤(2012), 앞의 자료, 고용창출을 산업연구원 전망.

주 : 고용창출의 경우 2010년 기준 자동차부품산업 총매출 대비 총 고용(2.61명/

10억 원)과 대표적 자동차부품 재제조업체의 고용규모(8.6명/10억 원)을 반 영하여, 재제조품이 신제품을 대체한다는 가정하에 고용의 순증가를 추정하 였음.

앞에서 살펴본 바와 같이 국내외적으로 자동차 부품산업의 경우 가장 활발하게 재제조가 이루어

5. 시사점 및 과제

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지고 있는 바, 미국의 경우 시장성장은 정체되어 있음에도 불구하고 2011년 현재 총 시장규모는 77억 달러, 내수 규모는 71억 달러 정도로 매우 큰 시장을 형성하고 있는 반면 우리나라는 이에 비해 상대적으로 작은 6억 달러 정도의 시장규모 에 머물러 있는 실정이다. 이는 모태산업(Mother Industry)인 자동차산업의 생산 및 수출 규모에 비 해 매우 작은 규모이다.

따라서 부존자원 여건이 극히 열악한 우리나라 는 소재 이용의 효율성 극대화 차원에서 자동차부 품 재제조산업이 보다 활발히 이루어질 필요가 있 다. 이를 위해 먼저 열악한 관련 통계의 정비가 우 선 추진되어야 할 것이다. 현재 국토교통부의 주 관하에 폐차 통계 정도에 그치고 있는 관련 통계 의 집계범위를 산업의 차원에서 생산, 수출, 수입 및 고용 등 전반적으로 조사하여 정기적으로 집계 할 필요가 있다.

자동차부품의 재제조는 물론 신제품과의 경쟁 을 전제로 하므로 신제품 생산의 위축을 당연히 초래할 수밖에 없으나 앞에서도 살펴본 바와 같이 소재 이용 효율성 제고와 고용창출 차원에서 적극 추진될 필요가 있다. 이는 자동화 등이 급진전되 는 자동차 부품산업의 고용창출 잠재력 감소를 보 완하는 효과도 동시에 기대할 수 있기 때문이다.

아울러 자동차부품 재제조산업의 구조 고도화 가 추진될 필요가 있다. 현재 국내 자동차부품 산 업은 1차벤더 업체를 중심으로 글로벌 메이저 기 업을 지향하여 성장하고 있는 반면 자동차부품 재 제조 산업은 매우 열악한 위치에 있다. 따라서 완 성차 업체 및 1차벤더와의 긴밀한 협력을 바탕으 로 산업구조의 고도화를 추진할 필요가 있다.

하이브리드 자동차의 비중 확대, 전기차의 도 입 확대 및 향후 연료전지 자동차의 상용화뿐만 아니라 각종 부품의 모듈화 추세와 맞물려 자동 차부품 재제조 여건은 더 열악해 질 수도 있다. 그 러나 이러한 상황에 대해 오히려 관련 시장의 외 연 확대 차원에서 적극적으로 대응할 필요가 있 다. 뿐만 아니라 완성차 및 1차 벤더업체에 비해 상대적으로 열악한 고용의 질을 개선하기 위한 재 교육 및 자동화방안 등도 강구될 필요가 있다. 아 울러 자원 및 소재효율 제고 관련 국제기구(ISO) 의 관련 분과에 보다 적극적으로 참여해야 할 것 이다.

곽대종 성장동력산업연구실 연구위원 한국외국어대학교 경제학박사 [email protected] / 02-3299-3057

<주요 저서>

•태양광, 풍력 및 연료저장 장치의 융합 비즈니스 모델 활성화를 위한 정책과제(2013)

•녹색산업의 신규 비즈니스 창출 및 지속기반 구축을 위한 정책과제(2011)