선사의 비용, 수입 및 현금흐름

(1)

선사의 비용, 수입 및 현금흐름

정 봉 민

(2)

(3)

선박 투자

(4)

산업경쟁

(기존업체간 경쟁)

진입자 잠재

(바이어) 고객 공급자

(대체서비스) 대체재

신규 진입 위협

공급자 협상력 바이어 협상력

대체 가능성 위협

1) 산업경쟁력 결정 5가지 요인(Porter, 1985)

 수평축: 거래 당사자간 협상력

 수직축: 기존 기업에 대한 위협

(5)

5

 규모의 경제

 제품 차별화/고객의 충성도

 대규모 자본 소요

 공급선/ 구매선 전환비용

 원가 우위(규모와 무관한)

 정책, 법/제도적 제약 등

 인적자본 투자, 기술

 원자재 또는 배송망이 기존업체에 의하여 통제될 경우

 기대되는 보복

 퇴거장벽

 퇴출 고정비

 내구/특수 장비

 전략적 퇴출장벽 : 공장간 상호 관련성, 금융시장 접근 곤란

 관리/감정적 장벽

 정부/사회적 장벽

 자산/인력처리의 곤란 등

 기존 업체 간 경쟁의 정도

 경쟁자 간 힘의 균형 정도

 산업 성장성

 고정/재고 비용의 크기

 제품(서비스) 차별화 또는 전환 비용

 최소 투자 소요액

 경쟁자의 유형

 기존 진입장벽의 크기와 유형

(6)

6

 대체재(대체서비스) 위협

 브랜드 로열티(Loyalty)가 낮을 경우

 시장가격에 대한 수요의 변동이 민감할 경우

 고객의 전환비용이 낮을 경우

 이윤 감소 요인이 됨

 고객(바이어)의 협상력

 판매자 공급능력과 비교한 구매 수량: 바이어의 집중(concentration of buyers)

 재화(서비스) 구매액의 원가 비중

 구매의 표준화 정도

 바이어의 전환비용

 이윤의 정도

 후방 통합(backward integration) 위협

 품질(서비스 질적 수준)의 중요성

 해운산업의 고객(바이어) : 화주

 공급업자의 협상력

 협상력 결정 요인 : 바이어 협상력과 반대되는 동일한 요인

 해운산업의 공급업자: 조선소, 선용품/기자재, 유류 공급업자, 중개업 자(broker), 대리점, 항만업체, 선급협회, 보험업자, 은행 등

(7)

7

 유리한 경쟁여건 조성 환경

 신규진입 위협이 낮을 경우

 퇴거장벽이 낮을 경우

 기존업체 간 경쟁이 약할 경우

 Herfindahl-Hirschman index(HHI) : 개별기업 시장점유율을 제곱하 여 합한 값으로, 기업집중도 표시

 HHI=(s₁)²+(s₂)² +(s₃)² +(s₄)²+---+(s_i)²+---+(s_n)²

* 단, s_i는 i 기업의 시장점유율

 집중도 판단

- HHI ≤ 0.1(또는 1,000): 집중도가 낮음 - 0.1(1,000) ≤0.18(1,800) : 중간 집중도 - 0.18 (1,800) ≤ HHI: 높은 집중도

* 괄호 안의 수치는 점유율을 % 기준하여 산정한 값임

 재화(서비스)의 대체 가능성이 낮은 경우

 바이어(화주) 협상력이 작은 경우

 공급업자의 협상력이 작은 경우

(8)

 선박투자의 위험

 선박투자에 있어서는 손익 추정이 거의 불가



판매량(물동량) 및 가격(운임) 모두 격변

 경제의 다른 부문: 불황기 판매량 감소가 가장 문제가 되며, 가격은 크게 변 하지 않음 - 일정 한계 내에서 가격 및 생산설비(자산) 가동률 예상 가능

 해운서비스는 재고로 저장 불가

 서비스는 생산과 동시에 소비(소멸)

 단기에 있어서는 공급조절 곤란

 자본집약적 산업으로 타인자본 의존도가 높음

 높은 레버리지 효과

 대규모 매몰비용(sunk cost) 발생

 특히, 정기선 시장의 경우 지사/대리점 네트워크, 터미널 확보 등 추가 매몰 비용 부담

 해운산업의 한 부문(운송시장) 불황 시 다른 부문(중고선 시장, 해체 선 시장, 저장용도 수요 등)도 동시 불황

 선택의 폭이 극히 제한됨

 물리적 노후화 이외에 기술변화에 따른 노후화 위험

 대형화에 따른 소형선 경쟁력 상실

 일반화물 냉동선 → 냉동컨테이너로 대체

 가장 안전한 선박 투자: 해체선가 이하로 선박 매입

2) 선주의 선박투자 위험 및 태도

(9)

 자산플레이(Asset Play) 중요성



해운(특히 벌크선부문)의 이윤은 선박운항(운송)보다는 선박에 대한 투자 에서 획득 가능하다는 것이 정설



선가변동 - 대규모 이윤 실현 기회 제공



한국의 한계 - 운송에 올인



성공하는 투자가: 대체로 일반인과 반대로 행동 - 시황변동(조류)를 거슬 러 투자



장기불황, 전쟁(2차대전 전후) 등의 시기에 기회



한 번 투자에 성공하면 지속적으로 성공할 가능성 증대



불황시 유동성 위험 없이 투자 가능 - 스스로 지속 가능한 성공 (self-sustained success)



금융기관 등의 경우 불황기 처분된 선박 확보로 호황기 해운사업 참여 하는 경우가 있으나, 진정한 기회는 호황기 선박 매도에 있는 경우가 흔함



투자시기 결정 지표로서 중고선가와 해체선가가 거의 일치할 시기를 선택 하는 것도 한 방법



직관은 큰 도움이 안 됨



지식․경험의 한계, 편견, 위험에 대한 성향의 차이 등 문제

(10)

 호황기 과다한 투자로 인한 손실의 경험 되풀이



문제의 씨앗은 자금사정이 좋은 호황기에 뿌려짐



호황기 넘쳐나는 돈을 잘못 투자하면 다가오는 불황기에 고통



특히 고선가 선박 확보 시 장기간에 걸쳐 어려움을 겪음



불황기 선사들은 끝이 보이지 않는 마라톤



탈락자가 충분히 나옴으로써 시장여건이 역전될 때까지 지속



신중하지 못한 태도(무지와 다를 바 없음)는 무엇으로 설명해야 할지?



선복 확보 경쟁의식(?)



다른 사람들의 행동에 동조함으로써 심리적 안정감 확보(?)



욕심이라는 심리상태에 사로잡히면 이성을 상실(?)



불황 경험 이후 조급한 투자 재개도 문제



불황 후에 더욱 깊은 불황이 오는 경우도 있음



예를 들면 1980년대 초(1984년) 해운산업 합리화 조치 이후 불황 계 속 - 합리화조치 성과 미미



국가나 지역에 따른 투자행태 차이 있는지?



지역이나 국가에 따른 차이는 없는 것으로 판단



그리스 선주의 사례 – 차이 없는 것으로 판단



스칸디나비아 국가 선주들은 주로 신조선에 투자



그리스 선주 중고선 선호 - 자본비 부담 경감으로 불황 대응력 제고



그러나 장기적인 수익성은 미지수

(11)

재무성과

(12)

 재무성과 개선의 기본방향



수입 증대

 선형 증대를 통한 규모의 경제 실현

 타 선사보다 약간 큰 선박(예: 수천 톤 차이) 투입으로 큰 성과 기대

 운항 효율화

 회항 및 공선운항 최소화 로 선박 회전률율 제고

 적/양하 시간의 단축 : 선박 회전율 증대

 적재가능톤수 활용의 극대화

 중량화물과 부피화물 혼재 시 DWT의 약 1.5배까지 선적 가능



비용 절감

 선박의 상태

 노후선: 운항준비비 및 운항비 부담 증가, 자본비 부담 감소

 불황기 우선적 계선

 노후선 운항을 위해서는 유지보수 노하우 확보 필요

 신조선: 운항비 경감, 자본비(원리금 및 감가상각비) 부담 증가

 불황기에도 운항 지속 가능

 총원가가 높으므로 화물확보, 운항합리화 등 노력 필요

 금융방법

 부채를 최소화 - 노후선 운항

 부채를 안고 - 현대화된 신조선 운항

 운항 효율화 및 적양하시간 단축 : 운항비용의 절감 및 운임수입의 증대 효 과 기대

1) 개관

(13)

 Capital cost(자본비)



자금조달 비용, 감가상각 및 자기자본에 대한 기회비용으로 구성



자금조달비용 : 이자 및 금융관련 부대비용



취득원가, 자기자본비율 및 금리수준에 따라 결정



감가상각비 - 선박취득가격에 따라 결정



자본비 절감방안: 저선가 선박 취득, 저금리 금융, 자기자본비율 상향

 Operating cost(선박운영비, 운항준비비)



선원비, 선박수선비, 선용품비와 윤활유비, 일반관리비, 보험료로 구성



선박취득 후 운항을 위한 준비비용과 운항 중 변동을 보이지 않는 비용



한국의 경우는 일반적으로 자본비와 운항준비비를 합하여 선비로 표시



정기적 유지보수비(periodic maintenance cost)를 별도 분리하기도 함

 Voyage cost(운항비)



화물의 수송을 위하여 특정 항만구간을 운항함으로써 발생되는 변동비적인 성격을 가진 비용



연료비, 항비, 화물비 등으로 구성



운항비 중에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것은 연료비



화물비(cargo-handling cost)를 별도로 분리하기도 함

2) 해운비용

(14)

 선령과 해운비용의 변화



선령의 증가에 따라 자본비는 감소하는 반면, 운항준비비 및 운항비는 증가



전체 해운원가는 일정 한도 내에서 선령의 증가에 따라 감소



케이프사이즈 벌크선 기준 해운원가 - 리베리아 선적, 금리 연8% 기준



5년 선령: 자본비 47%, 운항비 33%, 운항준비비 18%, 유지보수비 2%

- 전체 100%



- 5년 기준의 99%



- 5년 기준의 87%



선령구조에 따른 해운경영의 차이



자본집약도 차이



타겟 화물(고객)의 차이



유지관리 노하우 및 노력(인력) 및 차이



계선점의 차이

(15)

 한국의 선사 손익계산서에서 해운원가(해운비용) 분류

 운항원가



항비



화물비



연료비



위의 항비, 화물비 및 연료비는 운항비(voyage cost)에 해당



선비: 선박 자본비 + 운항 준비비

 용선원가



지급 용선료



기타 용선비

 대선원가



선비



기타 대선비

 대리점 원가

 기타 부대사업 원가

(16)

 선박 규모의 경제 사례(2005년 기준)



벌크선17만 DWT와 3만 DWT 비교



적재량 : 대형선이 소형선의 5.7배



선가 : 2.3배(5,900만 달러/2,600만 달러)



DWT 당 비용 : 39%



대형선 : 연간 $74/DWT, 소형선 : 연간 $191/DWT



일당 연로 소모량: 2.4배(21톤 대비 50톤)



연간 운항준비비(operating cost): 1.7배(120만 달러 대비 200만 달러)

(17)

자료: Stopford, 2009.

적재량 (DWT)

전제 단위당 연간비용($/dwt)

비고 ($/일) 투자액

(백만 $)

유류소모 (톤/일)

연간 운항 비용 (백만 $)

운항비 연료비 자본비

연간 총비용 ($/dwt)

30,000 26 21 1.2 40.6 56.7 93.5 191 11,494 47,000 31 24 1.4 30.3 41.4 71.4 143 13,657 68,000 36 30 1.8 26.0 35.7 58.2 120 16,360 170,000 59 50 2.0 12.0 23.8 38.2 74 24,374

벌크선 규모의 경제사례 (2005 기준)

(18)

 선박 운영 관련 비용

 선령 10년 케이프사이즈 기준 벌크선 기준(리베리아 선적, 2005년 가격)

 연간 총 해운원가: 1,500만 달러(150억 원)

 자본비: 640만 달러(42%)

 운항준비비: 210만 달러(14%)

 선원비 42%, 일반적 유지보수 16%, 선용품, 윤활유비 14%, 보험 12% 등

 운항비: 600만 달러(40%)

 유류비 66%, 항비 24% 등

 기타 정기적 수리비, 화물비 등 4%

(19)

해운원가 분류

(선량 10년 Capesize 벌크선, 2005년 기준)

운항준비비

$2.1m p.a.(14%) 정기 수리비

$.05m p.a.(4%)

운항비

$6.0m p.a.(40%)

화물비

자본 비

$6.4m p.a.(42%)

선원비 42%

선용품, 윤활유 14%

유지보수 16%

보험 12%

일반관리비 16%

n.a.

연료유 66%

DO 10%

항비 24%

운하통과료 n.a.

화물 취급비 ?

이자 및 배당금 ? 감가상각 ?

(20)

 운항준비비

 선원비



기본급 포함 임금, 사회보험, 연금, 식비, 송환비용



승선인원



1950년대 척당 40∼50명



1980년대 초 28명



근래 17명 내외까지 감소. 실험선의 경우 10명으로 운항



선령 5년 외항선(선원 20명)의 연간 선원비



총 663,000달러(7억 원)



임금 등 인건비 544,000달러



여행, 의료, 식대, 선원관리 등 추가비용 119,000달러



1인당 월 임금: 선장(인도인) 6,244 달러, 1항사 4,735달러, 3항사 2,385달러, 최하급선원 962달러



노후선의 경우 선박의 유지보수를 위하여 상대적으로 많은 선원 필요



선령 20년의 경우 28명 정도이며, 5년 선령(20명)에 비하여 선원비 16% 증가

(21)

 선용품비



일반 선용품과 윤활유



저렴한 외국에서 조달 – 해운의 산업연관효과 저하 요인

 일상적 유지보수비

 보험료



선체보험(hull & machinery insurance): 보험료 부담의 2/3 차지



충돌의 경우 피해 선주에게 지급한 피해보상금액 중 3/4을 선체보험 에서 보상. 나머지 1/4은 P&I 보험에서 보상



제3자보험(third party insuraqnce) - P&I 보험: 1/3 차지. 제3자에 대한 책임의 부보(선원․승객․기타 제3자의 부상․사망, 화물의 도난, 손상, 선 박충돌, 해상오염 등 선체보험으로 커버되지 않는 부분



사건 조사 및 회원선주의 법적 분쟁에 대한 자문제공



과도한 보험 클레임(특히 오염)에 대비하여 재보험



유류오염 배상책임



선박소유자와 보험업자(책임한도액 8,977만 SDR)



한도액 초과분에 대해서는 국제유류오염보상기금(IOPC)(보상 한도액은 2억 300만 SDR)

 일반비용(general cost)



선박 등록비: 케이프사이즈 벌크선 연간 17,000달러(리베리아 기준)

(22)

 운항비

 구성



연료비, 항비(예인선, 도선, 운하통과, 대리점비 등 포함), 화물비



해운원가의 40% 내외 차지

 연료비



운항비의 47% 내외 차지



Panamax Bulk Carrier 기준 연료소모



14노트에서 Bunker oil 30톤 + Diesel Oil 2톤 소모



에너지 소모: 27% 엔진 냉각, 30% 배기열, 10% 프로펠러, 마찰 10%, 추진동력으로 사용되는 비율은 23%



1970년대 건조된 선박은 근래 건조된 선박에 비하여 하루 10톤 정 도 많이 소모



1979-1983년 기간 중 마력ㆍ시간당 연료 소모량은 150g에서 127g으로 감소



엔진 회전속도도 100rpm(revolutions per minute)까지 낮아짐 - 대 구경의 저속 프로펠러 사용 가능



선박의 경우 통상 변속기 없음

(23)

 연료비(계속)



디젤엔진(내연기관)은 과거 1970년대 건조된 터빈엔진에 비해 연료호율 이 2배 정도로 향상



300,000DWT VLCC, 15노트 기준 연료소모량



터빈 130∼150톤/일



디젤엔진 68톤/일



효율성 향상을 위한 장치



폐열 이용시스템(waste heat system): 배기열을 이용한 보일러로 보조엔진 가동



항해 중 발전기(generator) 가동에 보조엔진 대신 주엔진을 이용



연료모량



대체로 속력의 3승에 비례



F = F^*(S/S^*)^3,(F: 톤/일, F^*: 설계 연료소모량, S: 실제 속력, S^*: 설계속력)



파나막스 벌크선의 경우 16노트일 경우 일당 연료소모량은 44 톤인데 비하여 11노트에서는 14톤으로 1/3로 감소



선체의 상태에 따라 13% 정도 연료 소모량 차이(300 micrometer- 50micrometer)



최대속력에서 2∼3노트 차이 발생

(24)

속력(노트) 연료소모량(톤/일)

16 44

15 36

14 30

13 24

12 19

11 14

선박 속력과 연료 소모량(파나막스 벌크선)

(25)

 항비



구성



항만부과금(port dues): 화물량, 선박크기 등에 의거 결정



선박입항료(Port dues), 정박료, 접안료(Dockage), 화물입출항 료(Wharfage) 등이 있음



화물입출항료는 수입화물에 대해서만 부과



서비스비용(service charges): 도․예선, 화물취급료 등



파나막스 벌크선, 오스트레일리아-유럽 석탄 70,000톤 운송의 경우 항 비는 약 $147,000($2/톤) 발생



용선형태에 따른 부담 주체



항해용선(voyage charter): 기본적으로 선주 부담



하역비는 계약조건에 따라 달라짐



기타 화물 관련 비용(화물입출항료 등)은 용선주(charterer) 부 담



기간용선(time charter): 기본적으로 용선주 부담



운항통과료(canal dues)



수에즈운하: Suez Canal net ton에 의거 SDR 단위로 부과



톤수 확인서는 선급협회 또는 공인기관에 서 발급



톤수 확인서 없을 경우 (GT+NT)/2+10%로 계산

(26)

 정기 수리비

 매 2년마다 정기검사(regular survey)

 매 4년마다 특별 검사(special survey)

 케이프사이즈선의 연간 평균 정기검사 비용

 0∼5년 선박 : 201,060달러

 16∼20년 선박 : 444,972달러

(27)

 선박 자본비용

 해운원가의 약 42% 차지

 이윤과 현금흐름

 구분

 이윤=사업 수입-수입 발생과 관련하여 발생한 비용

 현금흐름=현금 수입-지출

 특히 감가상각은 비용으로 이윤에는 영향을 미치나 현금흐름과는 무관

 현금흐름과 선박취득

 선박금융에 따라 현금흐름 크게 좌우

 기타 현금지출(선박금융 이외)은 조정 가능성이 극히 제 한적

 선박을 현금으로 구입할 경우: 운항 중 선박자본과 관련된 현 금흐름 없음. 단, 선박 매각 시 현금 수입 발생

 5년 선령 선박의 경우 원리금 상환액이 전체 지출의 약

절반 차지

(28)

선박 취득 및 운항에 따른 손익과 현금흐름 사례

손익 현금흐름

1차연도 2차연도 1차연도 2차연도

1. 운임수입 10 10 10 10

2. 운항준비비 5 5 5 5

3. 운항비 3 3 3 3

4. 감가상각 1 1 0 0

5. 운항 수익/현금흐름 1 1 2 2

6. 이자(10%) 1 0.8 1 0.8

7. 이자지급 후 이윤/현금흐름 0 0.2 1 1.2

8. 원금 상환 - - 2 2

9. 총이윤/현금흐름 0 0.2 -1 -0.8

주: 선박 구입 1,000만 달러 융자, 5년 균등상환, 10년에 걸쳐 상각할 경우 처음 2년간 손익과 현금흐름 사례임 단위: 백만 달러

(29)

 선박 자본비용

 선박 감가상각 : 선박 내용연수

 평균: 약 25년



불황기(1995∼2000년): 벌크선 25.2년, 탱커 24.7년



호황기(2006년): 벌크선 30년, 탱커선 28년

 특수선은 연장됨



크루즈선: 43.8년, 동물운반선: 33.9년, 페리선: 30년

 이자 : 은행융자와 담보

 담보 종류



운항수입, 보험



융자대상 선박



다른 선박, 자산



장기용선 수입



보증서: 선주, 선사, 조선소, 정부기관(영국의 경우 Export Credit Guarantee Department)

 불황 시 운임수준이 운항준비비 및 운항비 수준에서 결정



자본비 (및 기타 정기적 수리비) 회수 불가



단기적으로 운임이 항비 수준까지 하락



다른 자금 동원 실패의 경우 파산

(30)

 조세 및 선원비 절감 대책

 개방등록: 편의치적



조세 절감, 선원고용 등 편의 도모



세계선대의 약 70% 차지



주요 개방등록국: 파나마, 리베리아, 바하마, 말타, 사이프러스 등

 국제선박등록제도



국제선적제도를 별도로 설치하고, 해당 등록선박에 대한 각종 혜택 부여



세금감면, 각종 공공부담금 감면, 선원에 대한 소득세 감면



EU의 덴마크, 노르웨이, 영국, 아시아의 일본, 싱가포르, 홍콩 등 시행

 한국의 국제선박등록제도 및 제주선박등록특구



국제선박 등록제도



국제선박등록법에 의거 1997년 8월부터 시행



조세감면



취득세․공동시설세 면제, 재산세 1/2 감면



국제선박매각차익 손금산입을 통한 과세 이연



외국인 선원 승선 범위 확대



관련 당사자 간 협의에 의해 외국선원 승선범위 확대



외국인 선원: 필수선박은 척당 부원 6명 이내, 지정선박은 부원 선원 8명 이내. 노사합의 시 해기사 1명을 고용 가능



일반선박: 2010년부터 선ㆍ기관장 제외 외국인 고용 가능

(31)

 한국의 국제선박등록제도 및 제주선박등록특구(계속)

 제주선박등록특구

 ‘제주도 국제 자유 도시 특별법' 안에 포함된 '등록선박에 관한 면 세'에 관한 조항을 근거로 2002년 4월부터 시행

 대상: 국제선박등록법에 의거 등록된 국제선박으로서 제주특구에 등록된



국적외항선



제주선박등록특구에 등록이 예정된 국적취득조건부나용선(Bare Boat Charter Hire Purchase: BBC HP)

 제주도 내 개항(제주항 및 서귀포항)으로 선적을 옮긴 선박과 대

통령령이 정하는 외국 선박에 대해 취득세, 재산세, 공동시설세,

농어촌특별세, 지방교육세 등 전면 면제

(32)

전시사변 또는 이에 준하는 비상 시에 국민경제에 긴요한 물 자와 군수물자를 수송하기 위한 국제선박으로서 제8조제1항 에 따라 지정된 선박을 말함. 2006년 도입(30척), 2012년 현 재 88척 지정

외국인선원 승선인원은 척당 6명이며 지정선박과의 외국인 승선인원 차이(2명)에 대하여 국가에서 보조

* 노사 합의에 의하여 지정된 지정선박(300척)에는 외국인 선원 8명 승선 가능

국가필수국제선박

(33)

 해운 위험과 수입

 위험

 시장 위험: 화물 확보 및 운임수준 변동

 운항 위험: 선박의 운항 여건 변동

 용선형태에 따른 수입/비용 및 위험부담

 항해용선

 운임은 화물 톤당 금액으로 계산하고, 선주가 운항비용 부담 (화물입항료 등 관련비용 제외, 적/양하비용은 계약에 따름)

 선주가 해운시장 위험 및 운항위험 부담

 기간용선

 용선료는 일당 금액으로 계산하고, 용선주가 운항비용 부담

 운항위험 : 선주(운항준비비 부담) 및 용선주(운항비 부담) 분 담

 시장위험 : 용선주 부담

 나용선: 일종의 금융제도

 용선주가 시장 및 운항 위험 부담

3) 해운수입

(34)

운항속도의 최적화

선박 속도 (knots)

유류 소모 (톤/일)

감속으로 인한 비용절감($/day)

감속으로 인한

수입 감소($/day) 감속으로 인한 수지 변 화($/일)

유가 $400/톤 기준 운임(용선료) $10/톤 기준

14 33.9 ― ― 0

13 27.2 2,697 1,440 +1,257

12 21.4 5,016 2,880 +2,136

11 16.5 6,979 4,320 +2,659

Assumptions: 70,000 ton cargo; 300 days a year at sea; 10,000 mile round voyage

* 속도를 줄일수록 유리

<선박 속도 변화에 따른 수익성의 변화($10/톤 기준)>

(35)

감속으로 인한

수입 감소($/day) 감속으로 인한 수지 변화($/일) 유가 $100/톤 기준 운임(용선료) $30/톤 기

준

14 33.9 ― ― 0

13 27.2 674 4,320 -3,646

12 21.4 1,254 8,640 -7,386

11 16.5 1,745 12,960 -11,215

* 속도를 높일수록 유리

선박 속도 변화에 따른 수익성의 변화($30/톤 기준)

(36)

감속으로 인한

수입 감소($/day) 감속으로 인한 수지 변화($/일) 유가 $350/톤 기준 운임(용선료) $15/톤

기준

14 33.9 ― ― 0

13 27.2 2,359 2,160 +199

12 21.4 4,389 4,320 +69

11 16.5 6,108 6,480 -372

* 속도를 11∼12노트에서 결정

선박 속도 변화에 따른 수익성의 변화($15/톤 기준)

(37)

 적재항해 일수



비운항 일수(Off hire days)



수리, 고장 등



벌크선의 경우 연평균 24일 정도



해운원가 중 선박 자본비 및 운항준비비 손실



재항일수(Port days)



화물종류별 차이: 철광석 1시간 6,000톤 하역, 목재 수주일, 백 설탕 적 양하에 1개월 소요



선박 크기에 대한 규모의 불경제(Diseconomies of scale)



공선운항(Ballast days)



단일화물에 특화된 선박은 회항 시 공선운항

 선복 이용률



곡물(US Gulf-일본) 적재 가능량은 파나막스 흘수제한으로 55,000톤이 한계



핸디막스(수프라막스, 5만 DWT)가 최적선



파나막스선(75,000DWT) 선주들은 불황기 파트카고(part cargo)로 만족.

호황기에는 미선적 분에 대한 운임 보상 요구



화학제품선



화물 거래단위는 대부분 33,000톤 또는 40,000톤



선박은 37,000DWT 또는 47,000DWT → 40,000DWT로 최적화

(38)

2) 용선운항수입 9,110

3) 대선수입 8,833

4) 대리점 수입 784

5) 기타 부대사업 수입 2,423

2. 해운원가 46,973

1) 운항원가 25,064

① 항비 7,606

② 화물비 7,721

③ 연료비 5,450

④ 선비(선박자본비+운항준비비) 4,287(운항원가의 17.1%)

2) 용선원가 18,717

① 지급용선료 16,549

② 기타용선비 2,169

3) 대선원가 437

① 선비 426

② 기타 대선비 11

4) 대리점 원가 226

5) 기타 부대사업 원가 2,530

3. 해운총이익 4,811

4. 판매관리비 1,362

5. 영업이익 3,450

6. 영업외수익 5,068

1) 이자수익 204

2) 외환차익 952

3) 외화환산이익 805

4) 기타 3,107

7. 영업외비용 6,114

1) 지급이자와 할인료 879

2) 외환차손 1,160

3) 외화환산손실 729

4) 기타 3,346

8. 세전이익 2,403

9. 법인세 94

10. 세후당기순익 2,309

4) 해운회계

<외항해운업

손익계산서(2008)>

(39)

자산

유동자산 _저장품 ₆₃₇₀

선급금 328

대리점 21

기타유동자산 2,838

^계 ^9,768

고정자산

유형 고정자산

토지 835

건물 417

선박 28,285

(선박감가상각비) -7,995

건설가계정 3,796

기타 2,994

계 28,332

무형고정자산 664

투자 및 기타고정자산 3,336

^계 ^32,332

^이연자산 ²

^{(자산 총계)} ^42,102

자본

유동부채

매입채무 2,665

단기차입금 1,489

미지급금 530

대리점 450

기타유동부채 4,592

^계 ^9,727

고정부채

사채 2,296

장기차입금 4,325

장기미지급금 9,990

퇴직급여충당금 152

임대보증금 12

기타고정부채 1,299

^계 ^18,074

^{(부채총계)} ^27,800

자기자본

자본금 2,274

자본잉여금 3,146

이익잉여금(당기순이익제외) 5,439

당기순이익 2,546

자본조정 693

계 14,097

^{부채와 자본 총계} ^41,897

<외항해운업

대차대조표(2008)>

(40)

 대차대조표 주요 용어 정의



건설가계정: 건설(선박 건조) 공사가 완성되기 전까지 이와 관련하여 지출한 대금은 미리 가계정으로 처리한 후, 공사가 완료되면 각각의 고정자산별로 재분류하게 됨. 즉 건설 중에 일시적으로 처리하는 가계정



무형고정자산: 구체적인 형태의 물질적 재산은 아니지만 회사경영에 유용한 자산



영업권·특허권·실용신안권·의장권·지하권(地下權)·광업권과 같은 법률 상의 권리



상호(商號)와 같이 사실상 가치가 있는 권리



전화가입권, 철도지선 전용권 등이 포함됨



자본조정: 당해 항목의 특성상 소유주지분에서 가감되어야 하거나 또는 아직 최종결과가 미확정 상태여서 자본의 구성항목 중 어느 것에 가감해야 하는지 알 수 없어서 회계상 자본총계에 가감하는 형식으로 기재하는 항목을 말함



부채는 아니므로 부채로 계상할 수 없다는 점과 자본구성항목 중 어디에 속하는 것인지를 알 수 없다는 점을 특징으로 함



임시적이므로 적당한 시기에 다른 계정과목과 대체되어서 소멸하게 됨



주식할인발행차금, 자기주식처분손실, 미교부주식배당금, 감자차손 등 을 들 수 있음

(41)

 현금흐름 계산 사례(4가지)



항차별 현금흐름(voyage cash flow)



선박 운영의 최적 대안 선택



불황 시 계선여부의 결정



연간 현금흐름(annual cash flow)



선박 운항관련 현금 수지를 종합적으로 판단



요구되는 운임률 분석(required freight rate analysis)



연간 현금흐름 분석의 변형으로서, 비용분석을 통하여 이를 커버하는 운 임수준을 판단



선주의 수익성 및 상환능력 분석, 선박 디자인 결정 등에 활용



할인된 현금흐름(discounted cash flow)



현금에 대한 시간 가치를 고려



현금흐름의 시간에 따른 차이가 있는 투자 대안의 수익성 비교

(42)

(43)

 사례 1의 분석 : 항해용선(미 걸프-일본-호주-유럽-미동부)



당시(2007년 5월 4일) 파나막스 벌크선 시황



3년 기간용선료: $34,000/일, 1년 기간용선료: $41,750/일



만약 5년 전(2002년 8월)이었다면 운임수입은 $6,357/일



Voyage 및 operating cost 회수 불가한 수준



선주 옵션



스팟으로 운항: 왕복 항차(116일)에 347만 달러(연간 약 1천만 달러) 수입 실현



불황 시 중고선으로 매입한 것이라면 2∼3년 내에 투자금 회수 가능



3년 대선: 일당 $34,000



1년 대선: 일당 $41,750



선주의 고려 사항



장기 불황에 대비하기 위해서는 3년 대선 선택



2002년과 같은 불황에서는 계선 또는 매각



특히 현금흐름 부족에 직면하면 매각 불가피



시황의 지속적 호전을 예상한다면 스팟으로 운항



사전적 판단과 결정 요구



시황 변화를 보고 확인 후 결정할 수는 없음

(44)

(2,200만 달러에 매입 70% 융자 5년간 균등상환, 4년차 매각)

(45)



초기 연도 이월금: 8.5백만 달러



선박 매입: 1976년 산 280,000DWT Tanker 2,200만 달러에 매입



30% 자기자본, 70%(1,540만 달러) 융자



5년 간 매년 3.08백만 달러 균등 상환



운항 1년차 운임수입은 $31,824/일에 달함



연간 10.82백만 달러 수입(340일 운항 기준)



초년도 수익 실현으로 연말 이월금 증가: 1.9⇒4.45백만 달러



운항 2년차 이후 운임 폭락으로 현금흐름 악화 지속



3년차 말 798,000달러 잔고 부족



4년차 운임수입(3.436백만 달러)은 운항준비비(3.65백만 달러)보다 낮 음



4년차 특별 선급검사(special survey) 필요 : 비용: 약 5백만 달러



선주는 현급흐름 문제로 검사 미실 시 상태로 매각결정



중고선가는 8백만 달러 수준이나, 특별 검사대상이므로 매수자 없음



고철로 매각: 6.3백만 달러



은행 빚 798,000달러, 원금상환 6.16백만 달러, 이자 616,000달러 상환



결국 9.987백만 달러 손해: 초기 잔고 8.5백만 달러 소멸, 마지막 연도 부채 1.487백만 달러 발생



은행은 1.487백만 달러 미수채권 발생



참고: Charter rate= 용선료 (운임수입)/일수, Asseat cover=중고선가/상환 잔액

(46)

(사례 2와 동일조건 매입, 5년차 매각)

(47)

 사례 3 분석



기본적으로 사례 2와 동일하나, 4년차 매각 대신 5년차 매각



거래은행에서 마이너스 잔고 9.707백만 달러 용인 결정: 상환 유예



은행은 이례적으로 갬블 감행



선사도 임금삭감, 사무실 축소 등 비용절감을 통해 $1,500/일(연간 0.5 백만 달러) 절감



5년차 운임 수준 회복



선사 금융상황 7.1백만 달러 개선



운임 수입증대 : 1.9백만 달러



$10,107/일⇒$15,789 /일



선가 상승 : 4.7백만 달러



6.3백만 달러 ⇒ 11백만 달러



비용 절감 : 0.5백만 달러



5년차 선박 매각



11백만 달러



연말 잔고 171,000달러



해당선박 매입 및 운항으로 손실은 보았으나 부채상환 가능했음



현금잔고가 8.5백만 달러에서 0.171백만 달러로 감소)



은행은 손실 회피

(48)

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