II. PSC 시행배경 및 발전
개방등록선의 증가
개방등록선 또는 편의치적선(open registered ship or flag of convenience ship)?
☞ 선주가 선원비 및 선박 운항 및 보유에 따르는 제반 경비를 절감하기 위해 개방등록국에 치적시킨 선박
선박운항에 따른 해양환경 파괴를 방지하기 위하여 IMO에서는 선박의 안전과 선박에 의한 해양오염방지 에 관한 국제협약을 개발하여 왔으며, ILO에서는 선원의 작업안전과 근로환경 개선에 관하여 다양한 국제협 약을 개발해 왔다.
그러나 이러한 국제협약들은 전 세계적으로 효율적으로 시행되어야 하나 비준되지 못하거나 또한 비준되 었다 하더라도 기국 정부에 의하여 효과적으로 시행되지 못하고 있는 것이 현실이다. 이러한 현상을 초래하 게 되는 주된 원인중의 하나로서 편의치적선대의 확대를 들 수 있다.
대표적인 개방등록국은 파나마, 라이베리아, 바하마, 몰타, 키프로스, 버뮤다 등의 국가들로 주요 개방등 록국에 치적된 선복량을 살펴보면 파나마를 포함한 12개국의 주요 개방등록국가가 전 세계 개방등록 선복 량의 77.43%를 차지하고 있으며, 35개 주요 해운국의 개방등록 선복량의 80.84%를 차지하고 있다.
II. PSC 시행배경 및 발전
구분 개방등록국
Deadweight (천 ton)
구성비 (%)
major open registers
Panama Liberia Bahamas Malta Cyprus Bermuda
168,508 68,413 44,122 36,649 32,097 6,293
94.55
소 계 356,082
minor open register
St.Vincent & the Grenadines Antigua and Barbuda
Cayman Islands Luxembourg Vanuatu Gibraltar
6,554 6,039 3,321 1,990 1,381 1,261
5.45
주요 개방등록국의 선복량 * 자료 : UNCAD, Review of Maritime Transport, 2003
II. PSC 시행배경 및 발전
개방등록선 증가의 문제점
편의치적의 목적은 선주가 자국의 경제적 또는 경제외적 규제를 피하고, 해운서비스의 생산요소를 자국보 다 유리한 조건으로 고용함으로써 원가를 절감하여 이윤을 극대화하려는 데 있다.
또한 선적의 개방이 일반화된 현실에서 특정 국가가 국제기준을 엄격하게 시행할 경우에 선주는 규제가 약한 국가로 선박을 이적해 버리는 경우가 발생한다. 즉 선주의 입장에서 개방등록을 선호하는 주된 이유는 기국이 국제협약 등의 강행적 기준을 철저하게 이행하지 않는다는 점에 있기 때문이다.
개방등록선은 선박과 치적국간에 연계 즉 효과적인 괄할권 행사나 규제가 결여되어 있다는 문제점을 내포 하고 있어 이러한 개방등록선의 증가로 인한 선박관리 부실에 따른 해양사고 및 대형오염사고가 증가하고 있어 이들 개방등록선에 대한 통제가 절실히 요구되었다.
대형오염사고를 발생시킨「Torrey Canyon」호와「Amoco Cadiz」호 등이 개방등록선 이었으며, 개방등 록국 즉 기국이 행정적, 기술적, 사회적 관점에서 선박에 대한 관할권과 통제를 효과적으로 행사하지 못하 고 있으므로 개방등록선들이 선박안전관리가 부실한 기준미달선으로 평가받고 있다.
II. PSC 시행배경 및 발전
해양사고 및 해양환경의 위기
1978년「Amoco Cadiz」호 좌초사고로 인한 대형 오염사고가 유럽국가들이 항만국통제를 공동으로 시 행하게 된 직접적인 동기를 제공하게 되었다. 이 사고를 계기로 선박의 안전 및 해양환경보호에 관한 통제 는 기국주의에서 항만국통제 시대로 전환되었으며, 그 후 항만국통제는 전 세계로 확산되어 오늘날 항만국 통제를 시행하지 않는 국가는 거의 없는 실정이다.
해양사고의 원인, 유형 및 대응방식이 어떻게 변화하여 왔는지를 간략히 살펴보면 다음과 같다.
첫째, 해양사고의 발생원인이 19세기 중반 이전까지는 주로 불가항력(Act of God)에 의한 사고가 빈발하였 으나, 최근에는 인적요인에 의한 해양사고가 빈발하고 있다.
둘째, 해양사고 예방을 위한 통제의 주체가 선박의 기국과 함께 연안국 또는 항만국도 그 통제의 주체로 등 장하였다.
셋째, 해양사고 예방의 중점 목적이 재산보호, 인명보호, 해양환경보호 그리고 해상보안 유지로 그 성격이 변화하고 있다.
II. PSC 시행배경 및 발전
연도 해양사고명 관련협약 규제의 변화
1912년 타이타닉호
침몰사건 ◦ 1914년 SOLAS협약 채택 ◦ 기국주의 강화
◦ 해상안전기준의 정비
1967년 토리캐년호
좌초사건
◦ 1969년 공해개입협약 채택
◦ 1969년 CLC협약 채택
◦ 연안국주의 대두
◦ 해양오염규제의 정비
◦ IMO의 MEPC설치
1976년 아르고 머천트호 좌초사건
◦ 1978년 미국의 항만 및
탱커 안전법제정 ◦ 항만국주의 대두
(항만국통제의 지역협력체제 대두)
◦ IMO의 강력한 입법적 대응 1978년 아모코 카디즈호
좌초사건
◦ 1978년 MARPOL협약 의정서 채택
◦ 1978년 SOLAS협약 의정서 채택
◦ 1978년 STCW협약 채택
1987년
해럴드 오브 엔터프라이즈호
좌초사건
◦ 74/78년 SOLAS협약 대폭 개정 -ISM Code채택
◦ 73/78년 MARPOL협약부속서 개정
◦ 1978년 STCW협약 대폭개정
◦ 항만국주의 강화
◦ 인적안전검사 강화
◦ IMO의 MSC와 MEPC내 FSI설치 1990년 스칸디나비안 스타호
화재사건
2001년
미국 9.11테러 사건
◦ SOLAS 협약 제11-1장 신설
◦ SOLAS 협약 제11-2장 신설
◦ ISPS Code 채택
◦ ISPS Code 2002년 12월 12일 채택, 2004년 7월 1일 발효
◦ 선박, 항만 보안강화
해양사고와 관련협약 및 규제의 변화
•주) CLC : International Convention on Liability for oil Pollution Damage, MEPC : Marine Environment Protection Committee MSC : Marine Safety Committee, ISPS Code : International Ships and Port FacilityCode
