제7주 : 두 가지 도시공간의 범주
구성요소로서의 도시공간의 유형을 정리하기에 앞서, 기본적인 두 가지 공간의 범주를 살펴보고자 한다. Rudolf Arnheim은 그의 책 <The Dynamics of Architectural Form>에 서 형태를 그것의 실제적 기능에 대한 시각적 유추로서 해석한다는 것을 제시하였다. 다른 말로 하면, 형태는 그것이 수행하는 기능의 표현으로서 우리에게 의미가 있으며 따라서 우 리는 형태를 그 어떤 기능의 작용이나 동적인 표현으로 해석한다는 것이다.
Arnheim의 그리스 꽃병의 예는 포함과 분배라고 하는 꽃병의 기본적인 기능이 도시 공간의 기능과 매우 유사하다는 점에서 특히 유용하다. 꽃병의 전체적인 형태를 이루는 두 개의 형상은 내용물을 담는 용기부와 내용물이 들어가고 나가게 되는 목부이다. 용기부는 Arnheim의 표현에 의하면, 내용물이 담겨지게 되는 볼록한 형태이다. 그는 또한 시각적 및 동적 특질로서의 둥글음은 무엇을 포함하는 것임을 표현한다라고 하였다. 용기부와는 대조 적으로 길다란 튜브모양의 목부는 그 내용물의 분배와 움직임의 기능이라고 하는 시각적 유 추로서의 표현이다.
목부의 크기와 길이의 차이는 내용물의 들어오고 나감을 다르게 할 뿐만 아니라 또한 그러한 차이를 나타낸다. 따라서 <그림 7-1>에서 가느다란 목(a)은 굵은 목(b)보다는 좀 더 천천히 그리고 정확하게 내용물을 분배한다. 마찬가지로 용기의 모양에 따라 이와 유사한 차이가 일어난다. 즉 작고 섬세한 용기는 향수를 담는데 적당한 반면에, 크고 육중한 용기 는 물을 담는데 적당하다.
<그림 7-1> 기능의 시각적 유추를 나타내는 꽃병의 예
Christian Noberg Schulz는 그의 저서 <Existence, Space and Architecture>에서
‘환경을 소유한다함은 환경을 길과 광장의 영역으로 구조화함을 의미한다’고 하였다. 유명한 구조심리학자 Jean Piaget는 이러한 두 가지 기본적인 형태 또는 도식(圖式)은 물리적 환경 을 인간의 목적에 맞게 적응시키고 수정하는 근본적인 방식이라는 것을 주장하였다. 이는 또한 사람들에게 이해가 가능하고 의미있는 도시 컨텍스트가 될 수 있는 도시의 물리적 특 성을 규명하고자 했던 Kevin Lynch의 초기 연구와도 일치한다. 이 연구에서 그는 여러 특 성 중에서도 길(path)과 교차점(node)이 도시의 이미지에 매우 중요한 것임을 발견하였다.
도시에서의 방향감각과 도시의 이용은 부분적으로 이러한 물리적 특성으로 인한 이미지성
(imageability)과 강하게 관련되고 또 그것에 의거하는 것으로 나타났다.
역사적으로 도시공간은 접근과 기타 활동을 위한 장(場)의 제공이라는 이중적 역할을 함에 있어, 선적(線的) 및 면적(面的)공간형태라고 하는 두 개의 기본적인 범주로 이루어져 왔다는 것을 일반화할 수 있다. 예를 들면 이러한 두 가지 형태는 <그림 7-2>에서 공적영 역을 이루는 기본적인 것들이다.
<그림 7-2> 두 가지 기본적인 도시공간으로 짜여진 도시의 예 : 스트라스부르, 프랑스
1. 선적 공간
우리가 도시를 이해하고 이용함에 있어 의거하게 되는 첫 번째 범주의 공간형태는, 비 유적으로 말하면 건물내부의 복도에 해당되는 선적공간이다. 이와 같이 도시의 선적공간은 연결과 접근이라고 하는 가장 기본적인 도시경험을 나타내고 또 그러한 여건을 조성한다.
‘우리가 한 장소에서 다른 장소로 어떻게 도달하는 가는 세상에서 인간존재의 가장 기본적 인 면이다’라고 Norberg Schulz가 말한 것처럼, 선적공간은 움직임이라는 존재의 일차적 요건을 수용하는 공간이다.
1) 선적공간의 수식인자 a. 원근효과
원칙적으로 우리는 결코 세상을 있는 그대로 보지 못한다. 사실 우리는 한 지점에서 우리와 관련하여 세상을 보게 될 뿐이다. 원근의 기본법칙이란 우리와 주변세계와의 관계는 근본적으로 거리에 대한 우리의 이해에 달려있다는 사실을 요약하는 것에 지나지 않는다.
비록 실제 크기는 일정하나, 사물이 우리로부터 멀어지면 시각적으로는 작아진다는 사실에 의해 거리는 표현된다. 프랑스 철학자 Maurice Merleau Ponty는 그의 사상의 근본을 이루 는 그의 책 <Phenomenology of Perception>에서 ‘공간상에 대상물의 위치를 지정하는 것 은 그것의 실제 크기와 관련하여 바로 대상물의 외견상의 크기인 것이다’라고 하였다.1) 우리는 이용방식이라는 면에서 원근효과에 의한 줄어들음을 각별하게 해석하려는 경향 이 있다. 즉 줄어듦은 거리를 암시하며, 그리고 그 곳을 통과하기 위해서는 일정량의 시간 이 요구된다라는 것이다. ‘거리는 고정된 시간이다’라는 것은 바로 이런 의미에서 이다. 따 라서 도로는 고정되고 정지되어 있지만, 우리는 그 곳에서 우리의 행동이라는 면에서 읽으 려고 하는 것이다.
길과 마찬가지로 가로에 면한 건물 역시 원근효과에 의해 왜곡된다. 즉 건물이 우리로 부터 물러서게 되면 그에 따라서 작아지고 줄어들게 된다. 가로에 면한 건물들의 점차적인 줄어듦은 건물들을 시각적으로 함께 연결시키려는 경향이 있어 방향적 특질이 생겨난다. 건 물형태의 이러한 선적관계의 의미는 개개의 건물의 의미를 넘어서는 정보를 제공한다. 형태 의 상호관계는 시각적 경험과 실제적 경험 양면에 영향을 주기 때문에 보다 큰 질서를 나타 낸다. 이는 공적영역(즉 도시공간)이 어떻게 사용되도록 의도되었는가를 표현한다는 점에서 그러하다.
<그림 7-3> 선적공간에서의 원근효과
이미 앞에서 언급했듯이, 선적공간의 해석과정은 그 본질에 있어 옮김의 과정이다. 우 리는 선적공간 그 자체를 움직임으로 인지할 뿐만 아니라, 그 형태를 이용메시지(use
1) 형태연구에 있어서 체계적인 원인적 접근과는 반대로, 현상학은 근본적으로 서술적이다. 현상학은 원인을 규 명하고자 하는 것이 아니라 오히려 우리가 무엇을 왜 보는가에 영향을 주는 법칙과 원리를 규명하고자 한다.
본질적으로 우리가 보는 것은 결코 최종적으로 형성되는 것이 아니라, 우리의 내적 충동, 욕구, 그리고 영원히 탐색하고 발전되는 기본적인 삶의 의도의 산물로서 항상 변하는 것이라는 것을 현상학은 주장한다. 그것은 기 계적이 아닌 역동적이며 성장지향적으로서의 인지와 인간실체에 대한 접근이다.
message)로 옮기려는 경향이 있다. 그렇기 때문에 만일 우리가 걸어가다가 막다른 곳에 이 르게 된다면, 그리하여 그 공간이 갖고 있는 분명한 접근기능이 부정된다면, 우리는 놀라게 되고 낙담하게 될 것이다.
b. 스케일
공간의 해석이 용도에 직접적으로 관계되면, 전체적인 이용메시지는 그 모양에 국한되 지 않고 우리의 신체의 크기와 움직이는 능력과 관련된 전반적인 스케일에 관계된다. 이런 점에서 볼 때, 이용메시지를 제공하는 것은 바로 사람과 관련하여 공간의 높이, 폭 그리고 길이에 의해 정해지는 전체적인 스케일이다. 높이와 폭간의 비율 이외에 스케일은 이용방식 을 암시한다. 이것은 시각적 관심과 동시에 그 길이를 움직이는데 소요되는 시간과 관계된 다. 그러므로 인간적 스케일에 비해 공간이 크면 클수록, 대체로 우리는 더 빨리 움직이고 자 한다. 그리고 인간적 스케일에 요구되는 것보다 훨씬 큰 공간은 자동차와 같은 기계적 수단의 움직임을 암시한다.
높이와 폭간의 비율에 관련된 느낌은 보편적인 것이 아니라 문화적 배경과 시대에 따 라 달라진다. 그렇지만 더욱 중요한 것은 인간과 관련한 실제적 스케일이다. 즉 <그림 7-4>에서 볼 수 있듯이 그림 상으로는 같은 크기의 길로 보이지만 그 곳에 서있는 인간의 상대적 크기에 의해 그 길의 크기는 실제로는 다르게 되는 것이다. 따라서 근대운동의 문제 점에서 이미 언급하였듯이 주체와의 상대적 관계로서의 척도감(sense of scale)을 고려하는 것은 도시공간구성에 있어 매우 중요함을 알 수 있다.
따라서 상대적 스케일감을 유지하기 위한 다양한 기법들이 사용되고 있다. 가로의 스 케일을 유지하고 보다 많은 햇빛이 지상까지 도달하도록 하기 위한 사선제한(斜線制限)은 이러한 기법에 포함된다. 높이와 폭 이외에도 인지된 공간의 스케일의 변화는 또한 그 공간 의 길이와 모양에 달려있다. 굴곡, 건물돌출 기법, 그리고 공중권(空中權) 기법의2) 사용은 매우 효과적일 수 있다.
<그림 7-4> 상대적 스케일에 의한 공간감 및 거리감
2) 공중권(air right)은 구조물이나 건물전체를 연결하는, 도로 위에 설치하는 다리(橋)의 기법이다.
c. 화사드
가로에 면한 건물의 면(즉 façade)의 건축적 구성 역시 선적공간의 스케일에 영향을 미친다. 일반적으로 수평적 움직임을 방해하는 제 특징들이 있다면, 그 공간의 총체적 이용 메시지는 그 곳에서의 움직임은 더 속도를 줄여야 한다는 것을 암시한다. 그리고 수평적인 면이 수직적으로 깨질수록 우리의 시선의 움직임은 더욱 천천히 그 공간 아래로 확장된다.
따라서 수평적 구성은 방향적이고 움직임 지향적인 경향이 있는 반면에, 우리의 시선 을 위로 끌어 올리고 수평적 움직임과는 대립되는 수직적 구성은 정적(靜的)이라고 말할 수 있다. 예를 들면, <그림 7-5>에서의 왼쪽 그림은 그 공간에 의도된 실제의 보행자의 움직 임과 용도의 보행방식에 맞지 않는 수평적 화사드이기에 빠른 움직임을 암시하고 있다. 이 와는 대조적으로 오른쪽 그림에서는 보행인을 위한 도로로, 수직적 시각적 단락(visual break)에 의한 시각적 복잡성은 의도된 용도의 보행방식에 맞는 좀 더 수동적인 특질을 형 성하고 있다.
<그림 7-5> 수평적 화사드(왼쪽)와 수직적 화사드(오른쪽)의 비교
최근 기존 가로의 스케일과 구성을 존중함으로써 근대건축에서처럼 건물이 고립되지 않게 하려는 경향이 나타나고 있다. 예컨대 <그림 7-7>은 새로 지어진 주거건물을 중세거 리의 기존의 스케일과 시각적 성격을 유지하기 위해 수직적 성격의 구성이 강조되고 있다.
<그림 7-6>의 예 역시 기존 인접건물의 스케일과 리듬뿐만 아니라 거리의 형태적 정의를 유지하도록 입면을 처리하고 있다. 이것은 오늘날의 전형적인 대규모 구획으로 개발을 한다 고 할지라도 과거의 작은 필지의 개발로 인한 풍부함을 결코 상실할 필요가 없음을 보여준 다.
<그림 7-6> 기존 거리의 스케일과 리듬에 맞춘 입면구성의 예 : 내셔날 가드 본부, 뉴욕
<그림 7-7> 기존건물과의 스케일 및 시각적 성격이 유지되도록 설계된 건물의 예 : 스트라스부르, 프랑스
d. 탑(塔)
탑의 형태는 중력에 맞서서 위로 오르려는 표현으로 묘사되어 왔다. 그렇기 때문에 역 사적으로 탑은 신념, 권력 등의 상징으로 작용하여 왔다. 도시 컨텍스트에서 탑은 또한 중 심성, 지가(地價) 등의 지표가 되고 있다. 그러므로 탑은 역사적으로 도시경험에 있어 기호 이자 상징으로서 작용하여 왔다. 따라서 도시의 중심지와 함께 잘 이용되면 탑은 전체적인 도시구성에 있어 방향감 및 위계를 주는데 중요한 기능적 및 상징적 역할을 할 수 있다.
선적공간의 맥락 내에서 탑은 시선의 움직임뿐만 아니라 인지된 공간의 성격을 강하게 수식하는 효과를 갖는다. 앞에서 논의된 면의 수직적 구성에서처럼, 수직적 매스는 시선의 수평적 진행을 일시적으로 멈추게 하고 그 시선을 위로 향하게 한다. 그러므로 탑의 높은 가시성은 공간에 마치 마침표를 찍는 역할과 함께 공간을 뚜렷한 부분으로 분할한다. 이는 시각적 복잡성과 공간의 흥미를 증가시킬 뿐만 아니라 또한 상징적으로 그 중요성을 증대시 킨다.
<그림 7-8> 선적공간에서의 탑의 효과 : 지링거 거리, 오스트리아
2) 선적공간의 수준
선적공간은 그 모양, 스케일, 그리고 밀도에 따라 여러 가지 이용방식이 제시된다. 이 러한 이용방식의 범위는 매우 빠른 차량의 움직임으로부터 매우 수동적이고 지역적인 보행 자의 움직임까지 포함한다. 선적공간의 차이는 개별적인 선적공간의 이해와 이용뿐만 아니 라, 또한 도시의 이해와 이용에 영향을 미친다. 특히 선적공간의 스케일의 차이는 기능적으 로 뿐만이 아니라 상징적으로도 도시의 제반 수준과 관련된다. 이러한 수준의 범위는 도시 수준에서 친밀한 블록수준까지 이른다. 총체적인 접근체계를 구성하는 다양한 스케일의 선 적공간은 도시에 위계(位階)를 줌으로써 도시를 이해할 수 있게 한다. 도시에서 선적공간의 기본적인 세 가지 수준은, 도시수준, 구역수준(또는 근린수준), 그리고 블록수준(또는 街區수 준)이다.
<그림 7-9> 세 가지 수준의 선적공간
a. 도시수준
도시수준에서의 선적공간은 도시전체를 지나거나 관통하는 접근로의 기본적인 체계를 마련해 준다. 도시에서 방향에 대한 기본적인 개념은 바로 이 체계에 의존하게 된다. 19세 기 중엽 Haussman 남작의 지휘로 이루어진 파리의 大路, 즉 boulevards는 이전의 중세도 시구조에 도시수준의 접근체계를 마련해 주고 있다.
르네상스, 바로크의 도시구조는 기능적으로나 시각적으로 통일된 구조로서의 도시구성 을 위해 도시수준의 선적공간에 크게 의존하였다. 격자형 가로의 뉴욕은 주요 남북대로, 즉 avenue에 의해 도시수준의 체계가 이루어졌다. 파리의 boulevards처럼 이러한 avenue의 공간적 성격과 스케일은, 이차적이고 좀 더 지역적인 동서가로, 즉 street와는 구별된다. 파 리와 뉴욕 양쪽 모두 대중교통체계, 고밀도, 그리고 더 중요한 공공기능(예 도서관, 대형가 게, 오페라 하우스 등)은 이러한 도시수준의 가로와 직접 관계된다는 점은 일치한다.
이러한 도시수준의 공간에 아케이드, 수목, 가로장치물 등과 같은 부가적인 요소들이 도입이 되면, 도시통과도로로서의 기능 이외에 광범위한 기능과 활동이 이루어지는 여건이 마련되기도 한다. 이러한 공간은 도시의 여러 구역에 대한 경계로서 작용을 하지만, 또한 파리에서처럼 활동의 주된 초점과 구역간의 중간지역으로서 기능하기도 한다.
다양한 기능을 하는 도시구성요소로서 도시수준의 선적공간의 중요성은 근대도시계획 에서 대체로 경시되거나 때로는 상실되었다. 근대 고속도로에서처럼 철저한 동선분리는 분 명히 도시 밖이나 도시간 그리고 극도의 밀집과 혼잡이 있는 곳에서는 적절한 것이다. 그러 나 도시 맥락에서 그러한 도로는 흔히 도시의 다기능적 속성과는 모순이 되는 도시조직의 분열과 분리를 초래한다.
도시 구성적 주요 요소로서 도시수준의 선적공간은 파리의 boulevards나 뉴욕의 avenue처럼 반드시 주교통로가 될 필요는 없다. 도시수준의 공적공간은 또한 쾌적한 공간 이 될 수 있다. 성벽이 있었던 옛 중심부가 산책로가 된 바르셀로나의 람블라스 거리는 이 러한 좋은 예에 해당한다. 여기에는 밤낮으로 장사를 하는 카페 그리고 꽃이나 신문을 파는 다양한 가판대가 있다.
b. 구역수준
두 번째 수준인 구역수준의 선적공간은 매우 다양한 가로들이 포함된다. 그렇지만 원 칙적으로 이러한 가로의 주된 기능은 구역(또는 근린) 스케일의 접근로에 관련된다. 좀 더 작고 친밀한 스케일의 이러한 선적공간은 이 수준에서 자연스럽게 일어나는 보다 지역적이 고 수동적인 접근활동에 잘 들어맞는다. 이러한 공간에서의 차량의 움직임은 도시수준에서 와는 대조적으로 그 공간을 지배하기 보다는 공존과 공유를 위해 이상적으로 조절된다.
중세적 도시거리에서의 친밀한 특질은 이러한 스케일의 선적공간에 크게 기인한다. 이 러한 가로공간에서는 개인적 공간이 확장된 것과 같은 강한 아이덴티티를 느끼게 된다.
c. 블록수준-1 : 주거지의 골목길
블록수준의 선적공간은 도시의 가장 친밀한 수준에서 기능을 수행한다. 이것의 주된 기능은 개개의 도시블럭을 통하거나 그 안으로 들어가는 접근로를 제공한다. 일반적으로 이
것은 보행자를 위해 사용된다. 고대 및 중세초기의 도시에서는 대부분의 가로체계가 이처럼 매우 친밀한 선적공간으로 이루어지고 있다. 이러한 선적공간은 도시의 친밀한 조직을 제공 함에 있어 매우 효과적이다.
d. 블록수준-2 : 도심지의 뒷골목
도심지내에서 블록수준급의 선적공간의 용도에 대해 각별한 언급이 있어야 할 것이다.
블록수준의 선적공간은 그 형태적 여건상 쉽게 상업적 역할을 하게 된다. 이는 유럽의 많은 구도심지들이 보행자전용구역으로 쉽게 그리고 성공적으로 전환될 수 있었다는 것을 설명해 준다. 차의 진입을 막는 여기저기의 장치물 이외에는 이 공간에 자연스러운 새로운 역할을 부여하기 위한 필요한 부가적인 수정은 거의 없는 것이다.
커다란 도심지계획의 스케일을 인간적인 그리고 걸을 수 있는 스케일로 줄이는데 있어 블록수준의 선적공간의 가치는 과소평가될 수는 없다. 왜냐하면 도심지 골목길의 회복은 다 소간의 나무와 벤치의 배치만으로도 과거 구도시가 지니고 있었던 친밀한 스케일뿐만 아니 라 활기있는 도심의 분위기를 부여 할 수 있기 때문이다.
3) 선적공간의 패턴
어떤 공간이 사용되기 위해서는 그 공간으로의 접근로가 있어야 한다. 즉 그 공간으로 의 출입과 그 안에서의 움직임이 불가능하다면 그 공간은 쓸모없는 것이 되기 때문이다. 그 런데 사람과 차량이 통행할 수 있는 접근로의 체계인 가로패턴은 그 형태에 따라 서로 다른 특성을 지니고 있기 때문에, 이러한 특성의 차이를 살펴보는 것은 도시를 구성함에 있어 주 어진 여건에 가장 효과적인 가로패턴을 결정하는 데에 도움이 된다.
선적공간의 패턴, 즉 가로망의 패턴에는 나뭇가지형, 불규칙한 그물형, 격자형, 방사형, 고리형 등이 있으며, 그 각각 독특한 특징이 있다.
a. 나뭇가지형
나뭇가지형의 경우는 그 위계가 뚜렷하다. 따라서 위치감각을 갖을 수 있으며 매우 논 리적이고 체계적이다. 그러나 비현실적일 뿐만 아니라 움직임에 있어 선택의 여지가 없다는 점이 문제다. 이점에 있어 Christopher Alexander가 도시를 나무구조로 체계화하려고 했다 가 그것이 결코 현실적이지 않음을 크게 깨닫고 “도시는 나무가 아니고 적당히 얽혀있는 망 과 같은 것이다”라고 한 것은 시사하는 바가 크다.
b. 격자형
바둑판 모양처럼 가로 세로로 일정하게 규칙적으로 짜여진 격자형은 매우 실용적이긴 해도 지형적 특성을 반영하기 어렵고, 가로의 성격이 없고 위계가 없으며, 따라서 위치 및 방향감각을 갖기가 어렵다.
c. 불규칙한 그물형
경직된 격자형과는 달리 불규칙한 그물형은 주어진 지형적 여건을 탄력적으로 반영할 수 있는 가장 현실적인 가로패턴이다. 또한 나뭇가지형처럼 체계적인 못해도 다양한 선택의 여지가 있고 기념적 건물 및 광장과 잘 연결되면 도시에서의 위치감 및 방향감을 줄 수도 있다.
d. 고리형
고리형은 교통량의 분산(즉 통과교통의 배제)을 위한 도시외곽의 순환도로나, 주거단 지에서의 동선분리(즉 보차분리)를 위한 loop road 등에서 쓰이고 있다.
e. 방사형
타운센타나 쇼핑 및 위락지구, 그리고 기념적이고 상징적인 공간과 같이 모든 가로가 모이게 되는 매우 강한 활동의 중심지가 있을 때는 방사형 가로가 유리하다.
2. 면적공간
우리의 도시경험이 의거하게 되는 두 번째 기본적인 범주의 도시공간형태는 면적공간 이다. 면적공간은 건물내부의 실처럼 무엇을 포함하고 담는다는 것을 나타낸다.
선적공간과 비슷하게 면적공간 역시 접근과 연결에 관계되나, 선적공간과는 달리 면적 공간에서의 주된 기능은 접근과 연결이 아니다. 건물과 활동의 모임체로서의 면적공간의 기 본적인 기능은 사람과 활동의 만남과 상호작용을 위한 여건을 제공하는 것이다. 용기로서 작용하는 건물처럼, 면적공간 역시 만남과 머무름을 위한 용기로서 작용한다. 그렇지만 사 적 용기와는 대조적으로 이러한 용기는 전적으로 공적이며, 공동체로서 사람들이 함께 모일 수 있는 최대의 기회를 제공한다. 포함하고 담는 기본적인 공간인 건물의 室을 Christian Norberg Schulz는 ‘환경을 소유하기 위한 인간 최초의 진정한 시도’라고 표현하였는데, 그 렇다면 도시에서의 면적공간은 ‘환경을 소유하기 위한 사회체 최초의 진정한 시도’라고 할 수 있다.
도시공간에 대한 논의에서 Norberg Schulz는, 역사를 통하여 독특한 모임의 공간(즉 면적공간)을 생성하기 위해 건물들이 모이게 되는 전통은 ‘자연적인 공간은 인간의 실존적 공간을 구체화하기에는 결코 충분치 않다는 것을 보여준다’라고 하였다. Paul Zucker는 그 의 책 <Town and Square>에서 사회학적으로 볼 때, ‘익명의 인간이 시민이 되고 그리고 민주주의가 어느 정도 이루어진 문명에서만 모임의 장소가 특정한 형상을 취할 정도로 중요 하게 되었다’는 것을 설명하였다.
도시 컨텍스트 내에서의 면적공간이 갖는 역할은 여러 요인에 의한다. 선적공간에서처 럼, 그러한 인자에는 모양, 스케일, 그리고 시각적 정보가 포함된다. 대체로 이러한 인자들 은 도시위계에서 초점이 되는 공간의 중요성을 결정한다. 그렇지만 초점이 되는 공간이 선 적공간구조와 연결되는 방식 또한 중요하다. 왜냐하면 건물내부의 실처럼 도시에서의 면적
공간의 위치 그리고 접근체계와의 관계가 그것의 용도를 크게 결정하기 때문이다.
면적공간의 평면적 유형은 사각형, 원형, 삼각형을 기본형으로 하여 그 형태의 규칙 또는 불규칙의 정도에 따라, 그리고 공간의 폐쇄 및 개방의 정도에 따라 여러 형태로 분류 될 수 있다.
<그림 7-10> 세 가지 기본적인 면적 공간형태와 그것으로부터 파생되는 여러 공간형태
1) 면적공간의 수식인자 a. 형태와 스케일
원칙적으로 면적공간에 대한 우리의 해독은 그 공간을 이루는 면의 관계가 에워쌈 (enclosure)을 낳는다는 기본적인 사실에 의거한다. 시선의 움직임은 보는 사람으로부터 곧 바로 빠져나가는 것이 아니라 맴돈다. 면 관계의 원칙적인 효과는 뚜렷하고 정적(靜的)인 室과 같은 공간형태로 주의를 집중시키는 것이다. 건물내부의 방처럼 면적공간의 존재는 절 대적으로 공간을 한정하는 면에 달려있다. 따라서 이것이 결여되거나 불충분하면 면적공간 으로서의 형태는 생기지 않는다.
면적공간의 형태, 스케일, 그리고 면의 폐쇄정도는 그 공간의 기본적인 이용메시지를 결정한다. 정사각형, 직사각형 그리고 원형같은 단순한 기하학적 모양은 공간내의 어느 위 치에서도 한 눈에 그 공간의 형태의 파악을 가능하게 한다. 그렇기 때문에 그러한 공간들은 좀 더 격식적인 표현을 위한 곳이거나 역사적으로 장소의 상징적 표현이 추구되는 곳에서 사용되어 왔다. 이와는 대조적으로 장방형이거나 좀 더 복잡한 모양은 대체로 두루 움직이 면서 살펴야 파악이 된다. 따라서 그러한 공간의 성격은 대체로 비격식적이어서 단순한 형 태의 광장보다는 더 다양한 용도를 수행하게 된다.3)
또한 면적공간의 스케일은 그 공간의 용도에 크게 영향을 미친다. 근린광장과 같은 다 소 작은 광장은 친밀한 동네수준의 역할에 잘 들어맞음에 비해, 격식적이고 기념적인 큰 광 장은 도시수준에서의 역할에 더 자연스럽게 들어맞는다. 그러나 이것의 구체적인 용도는 도 시구조의 컨텍스트 내에서의 위치 및 여러 관계에 의함은 물론이다.
b. 탑(塔)
선적공간에서처럼 면적공간의 스케일과 성격은 그 공간을 한정하는 면의 기본적인 구 성에 의해 영향을 받는다. 따라서 수직적 및 수평적 요소의 강조는 그 공간 주위로의 시선 의 움직임에 영향을 준다. 원칙적으로 수직적 구성의 강조는 휙 지나가는 시선의 움직임을 지체시키고 상당한 시각적 복잡성을 준다. 이것은 그 공간을 좀 더 비격식적으로 하고 시각 적으로 부산하게 함으로써 그 공간의 스케일과 성격을 수정한다.
일반적으로 면적공간에서 탑의 시각적 및 상징적 효과는 상당하다. 홀로 서있는 탑의 특질은 정적이면서 비방향적인 하나의 위치에 주의를 끌면서, 시선이 수평적으로 멀리 뻗어 나가는 것과 시선의 탐색을 정지시킨다. 탑은 공간 그 자체로부터 달아나는 우리의 주의를 끌고 동시에 도시의 시각적 초점으로서의 공간의 중요성과 역할을 강조하는 이중적 효과를 지니고 있다. 그렇기 때문에 탑은 이러한 내재적 특질로 면적공간을 보완한다.
면적공간에서 도시의 시각적 초점의 표현이자 상징으로서의 탑의 중요성은 역사를 통 하여 이미 잘 알려진 특징이 되어 왔다. 탑의 사용은 성당, 시청 등에서처럼 중요한 중요 공적 기능과 결부될 때, 우리의 경험에 특히 효과적이고 의미가 있다. 그 경우 형태와 내용 간의 고도의 일치가 있게 된다(예, 성당의 종탑과 시청의 시계탑 등).
2) 연결과 위계에 따른 면적공간의 유형
선적공간에서처럼 면적공간 역시 여러 도시수준의 스케일에서 작용한다. 보다 큰 공간 은 도시수준의 기능에 적합한 반면에, 보다 작고 더 친밀한 공간은 구역 및 해당 지역의 요 구에 더 잘 들어맞는다. 그러나 도시를 통과하는 선적공간과는 대조적으로 면적공간은 도시 구조 내에서의 공간의 위치와 그 상호관계 그리고 선적공간의 체계에 크게 의거한다. 따라 서 도시위계에서 면적공간의 중요성은 그 모양과 스케일 이외에 주변과의 연결방식에 달려 있다.
이런 맥락에서 세 가지 기본적인 면적공간의 유형을 살펴보고자 한다(그림 7-11 참
3) 일반적으로 기하학적 꼴이 분명한 광장은 그 공간의 성격이 적극적이어서 광장을 감싸는 주변건물의 기능보다 는 광장의 기능이 더 중시됨에 비해, 기하학적 꼴이 분명하지 않는 광장은 그 공간의 성격이 수동적이어서 광 장공간의 기능보다는 그 광장을 감싸는 주변건물의 기능이 더 중시된다.
조). 첫째(A형)는 방처럼 완전히 폐쇄된 공간으로, 오직 주변과 간접적으로만 연결된다. 이 런 종류는 ‘역공간(逆空間)’라고 말할 수 있을 것이다. 둘째(B형)는 첫 번째와는 매우 대조 적으로 선적공간의 도시체계와 분명히 연결되어 있다. 그림에서처럼 주요 선적공간이 겹쳐 지는 곳이나 교차점에 위치하므로, 이러한 공간은 ‘전략적 공간’이라고 할 수 있다. 세 번째 면적공간(C형)은 앞의 두 가지 유형의 특성이 결합되어 있다. 강한 폐쇄감을 주면서, 이러 한 공간은 또한 선적공간의 체계에 잘 연결된다. 이러한 공간은 ‘복합공간’이라고 할 수 있 다.
<그림 7-11> 세 가지 기본적인 면적공간의 유형
a. 역공간(逆空間)
첫 번째 유형의 면적공간은 건물내부의 방과 가장 비슷하다. <그림 7-12>에서 보듯 이, 그 공간을 한정하는 면은 틈새 없이 감싸여져 있다. 그리고 방처럼 입구를 통하여 들어 가기 때문에 도시와 그 공간과의 관계는 오직 간접적일 뿐이다. 그렇기 때문에 주변 도로의 활동과 움직임은 안으로 들어오지 못하거나 또는 이 공간의 이용에 크게 영향을 주지 못한 다.
<그림 7-12> 역공간
도시공적영역의 구조와 위계에서 역공간의 중요성과 역할은 도시에서의 그 위치와 스 케일에 크게 달려있다. 역공간의 접근기능은 제한되기 때문에, 그 공간 자체에서 초래되는 활동뿐만 아니라 그 공간을 한정하는 건물의 용도 역시 도시에서의 그 역할을 결정함에 있 어 중요하다.
역공간의 초기의 예는 고대 로마의 임피어리얼 포럼(Imperial Forum)이다(그림 7-13 참조). 여러 황제들에 의해 구상되고 지어진 각각의 포럼은 밖에서 일어나는 도시의 바쁜 거리의 생활로부터 고립되고 차단된 사실상의 격식적인 외부의 室이었다. 그것의 역할은 매 우 상징적이었으며, 그것의 용도는 대체로 계획된 활동과 격식적인 일들에 국한되었다.
로마 포럼으로부터 파생된 후기의 것들은 유럽 수도원과 초기 대학들의 사색적인 회랑 공간과 중정들이다. 보다 규모가 크고 도시공적생활의 중심이 된 것들은 17세기부터 유럽 전역에 걸쳐 지어진 후기의 많은 로얄 광장들이다. 이러한 공간(즉 광장)과 주변과의 연결 은 대체로 작고 간접적이다.
<그림 7-13> 역공간의 예 : 임피어리얼 포럼, 로마
b. 전략적 공간
강한 폐쇄감과 격식적인 도시의 방과 같은 역공간과는 달리, 전략적 공간은 도시접근 체계와 도시생활에 있어 적극적이고도 중심적인 공간이다.
도시위계에 있어 그 공간의 중요성과 역할은 선적도시공간체계에 직접적으로(즉 전략 적으로) 연결되기 때문에 생겨난다. <그림 7-14>에서 볼 수 있듯이, 전략적 공간에서 개구 부의 효과는 무엇을 가두는 그 공간의 특질에 시각적 틈새를 생기게 한다. 이는 그 공간의 가두는 느낌과 개구부를 통하여 그 공간으로부터 밖으로 새어나가는 움직임간의 긴장을 유 발시킨다.
<그림 7-14> 전략적 공간
대체로 전략적 공간의 스케일은 동선으로서의 기능 이외의 여러 활동을 수용할 수 있 는 가능성이 어느 정도인지를 결정하게 된다. 이것은 공간을 통해 흐르는 움직임의 방식과 그리고 나머지 부분이 어떻게 처리되는가에 또한 달려있다. 이미 언급하였듯이 전략적 공간 의 중요성과 도시위계에서 그것의 위치와 수준은 전략공간의 스케일과 그 공간의 페쇄성의 정도를 깨는 선적공간의 수와 크기에 달려있다.
전략적 공간이 도시수준의 주요 선적공간의 교차점에 위치하게 되면, 그 보다 낮은 수 준의 교차점에 위치할 때보다 도시위계에서 더 중요한 그리하여 전략적인 공간이 된다. 경 우에 따라서는 구역 또는 근린수준에 잘 맞는 전략적 공간이 있을 수도 있다.
전략적인 교차공간이 형식화되면 도시전체의 기본적인 구성요소가 된다. 로마의 요새 도시가 그러하였고, 이후 르네상스시대의 도시가 그러하였다. 또한 전략적 공간의 형태는 적극적인 움직임 지향적 역할에 기여할 수 있다. 거대한 개선문이 있는 원형 모양의 파리의 에뚜알르 광장이나 런던의 휜스베리 광장은 그 공간 주위로 교통의 흐름을 증대시킨다.
c. 복합공간
다소 이례적인 앞에서의 두 가지 면적공간 이외의 대부분의 면적공간은 혼합적이 되는 경향이 있다. 반드시 도시수준의 가로에 의해 교차되지는 않지만, 많은 공간들은 접근과 움 직임의 도시구조와 잘 연결되면서도 여전히 분명한 에워쌈의 느낌을 지니고 있다. 이런 이 유로 세 번째 유형의 공간을 ‘복합공간’이라고 부른다(그림 7-15 참조). 대체로 이러한 유 형의 광장에서 한 면은 주요 도시수준의 축과 연결되나 그 밖의 면은 주변지역 연결로에 면 해 있다. 그렇기 때문에 이러한 공간은 중요한 도시수준의 광장이면서 동시에 여전히 여러 다양한 용도가 가능한 특질을 지니고 있다.
<그림 7-15> 복합공간
복합광장의 잠재적 특질에 자주 기여하는 또 하나의 특성은 공간적 복잡성이다. 앞에 서 본 단순한 정사각형, 장방형 또는 원형보다 더 복잡한 공간형태는 광장을 세분하는데 도 움을 주고, 그리하여 다양한 활동이 가능한 부공간(副空間)을 만든다. 흔히 중세의 광장은 그러한 복잡하고 비정형의 광장이다. 좀 더 복잡하고 잠재력있는 형태를 제공할 수 있는 또 다른 방법은 건물을 다리처럼 걸쳐놓거나 또는 건물을 공간 내에 두는 방법이다. 이 두 경 우, 공간은 여타의 활동이 좀 더 쉽게 이루어질 수 있는 부공간으로 쪼개진다. 도시광장에 서 좀 더 복잡하고 이용가능성을 높이는 또 다른 기법은 레벨의 변화를 주는 것이다. 로마 의 스패니쉬 계단광장처럼 레벨의 주된 변화는 그 공간의 고도의 잠재적 특질을 나타낼 수 있는 공간의 분할을 제공한다.
보다 낮은 수준의 가로체계가 주를 이루었던 중세초기의 폐쇄형 도시에서는 고도의 폐 쇄성을 지닌 전략적 광장이 일반적이었다. 그러한 공간은 작은 진입로로 연결되었기 때문에 시각적 틈새가 작았고, 따라서 이러한 전략적인 공간은 폐쇄감이라는 면에서 볼 때, 역공간 의 특성을 지니고 있었다. 그렇기 때문에 그러한 공간은 좀 더 전형적인 복합공간으로서 기 능하였다. 그러한 공간은 도시접근체계에 주요 시각적 초점과 교차로를 제공하면서, 여전히 광범위한 기타의 용도를 수용할 수 있는 고도의 여건을 나타내었다. 그러나 유감스럽게도 자동차의 도입은 근대에서의 이러한 복합용도를 종종 손상시켰다.
광장으로의 진입로의 충격을 줄이기 위해 광장에서 사용된 일반적인 장치는 입구를 두 는 것이다. 이러한 장치는 광장의 입구를 형식화하면서 광장의 폐쇄감을 강화하는 부가적 이점이 있다.
3. 선적 및 면적공간의 체계
선적 및 면적공간의 모양, 시각적 복잡성과 위치, 그리고 도시수준과의 그것들의 관련 정도를 넘어서, 우리의 도시경험은 또한 이러한 공간들 간의 상호관련성에 의존한다. 일반 적으로 우리는 움직임의 방식(예, 보행, 자전거, 자동차 등)에 관계없이 현재의 위치에서 목 적지까지의 길 또는 그 자취를 머릿속에 그린다. 이것은 체계로서의 길, 광장 등의 관계를 마음의 눈으로 시각화하는 우리의 능력에 크게 의존한다.
도시의 한 지점에서 다른 지점으로의 여정은 앞에서 이미 논의된 물리적 특성에 의해 결정되는 여러 수준의 가로를 따라 움직이게 된다. 이러한 여정은 랜드마크, 두드러진 특징 들 그리고 토지이용뿐만 아니라 일련의 특정한 좌우로의 방향전환에 의거 한다. 그렇지만 하나의 여정이 아닌 무수한 여정이 수반되는 우리의 도시경험은 부가적인 두 가지 인자에 근거하는바, 첫째는 가로에 의해 생기는 도시의 빌딩블럭의 스케일에 관계되고, 둘째는 가 로의 상호관계를 개념화하는 우리의 능력에 관계된다.
1) 가로망의 스케일
도시환경의 기본적인 특성인 다양한 접근과 함께, 가로에 의해 결정되는 건물블록의 스케일은 접근체계 안에서 여러 다른 스케일을 생기게 한다. <그림 7-9>에서 보듯이 도시 수준의 가로체계는 도시수준의 접근과 차량의 이용에 잘 맞는 스케일로 되어 있다. 그리고
구역수준의 가로에 의해 생겨난 가로망은 거기에 상응하여 좀 더 작고 구체적이다. 따라서 여기서의 접근은 좀 더 짧고 빈번한 여정에 맞도록 되어 있다. 대체로 걸어서 접근하게 되 는 블록수준의 가로망은 더욱 더 작아진다. 그것은 이 수준에서 기대되는 훨씬 더 강렬한 인간의 활동을 반영하고 또 그러한 여건을 조성한다.
그런데 근대운동에 원리에 의한 근대도시에서의 super block의 사용은4) 공적영역으로 부터 건물의 분리를 조장하는 것 이외에, 또한 활동수준의 개념 및 가로망의 스케일과 결부 된 접근로의 차이를 부정하는 경향이 있다.
2) 접근로의 평면 기하학
도시의 공적공간(즉 도시공간)의 상호관계에 의해 결정되는 도시경험에 관한 두 번째 요인은 평면으로서 도시를 개념화하는 우리의 능력에 관계된다. 가로망의 스케일의 문제를 넘어, 이것은 기본적으로 기하학에 관련된다. 위계의 문제와 밀접하게 관련되어 기하학은 도시를 쉽게 이해할 수 있게 하는 뚜렷한 관계적 특질을 제공한다.
평면기하학을 사용하여 우리는 선적 및 면적 도시공간체계를 쉽게 마음속에 그릴 수 있다. 한 지점에서 다른 지점으로의 여정에서 중요한 도시수준의 가로와 광장은 단순화된 체계와 기본적인 참조의 틀을 제공한다. 그렇기 때문에 기본적인 방향설정은 이러한 체계에 의존하려고 하며, 그리고 도시의 나머지 다른 곳과 관련하여 우리의 위치를 파악하려고 한 다. 분명히 기하학은 도시의 전반적인 구성을 마음속으로 시각화하는 것에 도움을 준다. 그 러나 또한 구역 및 블록수준에서도 우리는 자세한 기억뿐만 아니라 여전히 기하학에 관련된 특질에 의존하게 된다. 기하학은 믿을 만한 예측수단을 제공한다. 미로(迷路)같은 중세도시 에서는 이러한 개념적 수단과 위계의 개념은 약하거나 없었지만, 도시 전반에 대한 구조적 명료성과 일체성을 부여하고자 했던 르네상스 및 바로크 도시건설자들이 눈을 돌렸던 것은 바로 이 같은 독특한 수단이었다.
후기의 파리처럼, 여러 수준의 도시공간이 중첩된 도시체계는 일반적으로 다양한 접근 방식과 고도의 도시이용을 나타내고 동시에 그러한 여건을 형성한다. 이 점에 있어, 광범위 한 지역에 걸쳐 경직된 격자형의 가로체계에 지나치게 의존한 많은 산업도시의 주된 단점을 지적할 수 있다. 이러한 도시는 다양성과 위계의 결여로 그 도시에 내재해 있는 다양한 가 능성과 잠재성이 제약을 받는다. 그리고 오늘날의 많은 근대도시에서의 심각한 문제는 쉽게 시각화가 가능한 기하학적 평면의 결여이다. 게다가 많은 근대도시는 오직 자동차의 접근에 초점을 맞추었기 때문에 다양한 접근방식을 위한 것도 아니었다.
3) 닫힌체계와 열린체계
이것은 Christopher Alexander가 나무체계 또는 닫힌체계(closed system)라고 했던 막힌 가로이던가, 아니면 연속적인 거의 망과 같은 체계 또는 열린체계(open system)의 한 부분을 이루는 가로인가에 관련된다. 첫 번째 가로체계는 전통적인 자연적인 도시의 전형임 에 비해, 두 번째 체계는 근대의 인공적인 도시에서 일반적이다. 나무체계의 제약적 특질은
4) super block은 보통 500 x 250m의 크기로 도시의 재개발계획에 주로 사용되었다. Le Corbusier의 주거단위 의 블록 크기는 400 x 400m 이었는데, 이것 역시 super block의 개념에 의한 것이라고 할 수 있다.
한 지점에서 다른 지점으로 갈 수 있는 경로의 선택을 대단히 줄인다는 점이다. 이것은 공 적영역에 관련된 일련의 활동을 대단히 축소시키면서 도시를 분화된 하나의 용도지역으로 분리시키는 경향이 있다라는 것이 Alexander의 주장이다. 그가 예를 든 신문가판대 등과 같은 활동들은 다양한 접근이라는 가로의 기본적인 역할에 의존하기 때문에 생기는 경우이 다. 그러한 부차적인 활동을 유발하고 또 그러한 여건을 조성하는 것은 바로 경로의 겹침과 교차인 것이다( 그림 3-8 및 3-9 참조).
기실 도시에서의 복잡하고 다양한 우리의 삶에는 언제나 우여곡절이 많이 있게 되며 예기치 못한 일들을 겪게 마련이다. 이는 또한 풍부한 도시성의 원천이기도 하다. 따라서 어느 한 측면에서 도시를 판단할 수는 없는 것이며, 오직 도시에서의 다양한 삶에 대한 깊 은 이해와 통찰력이 요구될 뿐이다. 이러한 맥락에서 볼 때, 닫힌체계에서 열린체계로의 이 행은 결정주의에서 가능성주의로의 이행이라고도 할 수 있다.
