SOC 투자현황 및 전략
- 사업재원을 중심으로
서훈택｜건설교통부 수송정책과장
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머리말교통은 그 자체가 목적이 아닌 국민생활과 경제활동을 지원하는 보조적 수단이 다. 따라서 교통정책 역시 경제적이고 효율적인 교통인프라와 운영시스템을 구축 하여 국민이 보다 저렴하고, 안전하고, 쾌적하게 교통시설과 수단을 이용할 수 있 도록 하는 것이며 더 나아가 국가간 무한 경쟁시대에 우리나라의 경쟁력을 제고 할 수 있도록 하는 것이다.이러한 측면에서 교통정책의 목표를 달성하기 위한 각종 수단 중 우리에게 가 장 중요한 것으로‘허브(Hub)화’와‘종합교통체계 구축(Intermodality)’을 들 수 있을 것이다. 허브화는 그야말로 동북아의 중심에 위치하여 해양과 대륙을 연결 하는 데 유리한 지정학적 위치를 점하고 있는 우리나라의 발전을 위한 기본전략 이며, 이러한 전략을 충실히 이행하지 못할 경우 주요 경쟁국과 강대국에 휘둘리 는 변방의 약소국으로 전략하게 될 것이라는 점에서 국가의 발전전략임과 동시에 생존전략이라고 할 수 있다.
또한 교통시설과 수단의 특성과 장점을 감안하여 가장 경제적이고 합리적인 방법으로 이러한 시설과 수단을 조합한 교통체계가 구축되지 않는다면 우리는 매 일 비싼 비용과 많은 시간을 교통에 부담할 수밖에 없다는 점에서 종합교통체계 구축 역시 허브화에 못지 않은 중요한 전략이라고 할 수 있다. 게다가 최근 교통 분야에서 심각한 화두로 떠오른 물류비나 혼잡비용 역시 종합교통체계의 구축이 미흡한 우리의 교통현실을 말해주고 있다고 할 것이다. 물론, 이러한 문제들이 한
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통인프라가 경제적이고 효율적인 교통체계 구축 을 위한 양질의 기반을 갖추고 있느냐 하는 것이 며 이러한 측면에서 SOC 투자정책이 논의되어 야 할 것이다. 즉, 단위사업에 10년 내외 또는 이 상이 소요되는 SOC의 중장기성을 고려할 때, 장 기적인 안목에서 적기∙적소에 효율적으로 SOC 투자를 하는 것은 분명 쉬운 과제가 아니다.
따라서 그동안 우리나라가 추진해온 SOC 투 자 역사와 실적을 일별하고 앞으로 국가경쟁력 제고와 국민의 삶의 질 향상을 위해 필요한 SOC 투자소요와 적기 공급방안을 모색해 봄과 아울 러 이를 위한 재원소요는 물론, 다각적인 재원확 보방안을 검토해 보는 것은 앞으로의 정책방향 과 내용을 잡아나가는 데 매우 중요한 사전 작업 이 될 것이다.
SOC 투자실적과 우리나라 SOC 스톡(Stock)
과거 우리나라는 중국, 일본 등 강대국들의 간섭 과 침탈 속에서 불안한 역사를 유지해 왔다. 특 히 일제에 의한 36년간의 강점 그리고 해방과정 에서 열강들에 의한 국토분단과 그 결과로 빚어 진 6. 25전쟁은 국민들의 삶의 기반을 송두리째 파괴하는 최악의 상황을 연출하였다.
그러나 1960년대 이후부터 본격적인 SOC 투 자가 이루어짐과 아울러 각종 국토발전 시책들 이 수립되고 추진되면서 국민들에게 전쟁이 가 져다준 충격과 상흔이 하나 하나 치유되기 시작 했다. 실로 우리나라가 SOC의 중요성을 제대로 인식하고 투자를 시작했던 시기는 바로 이때부
위한 기반시설로서 경제개발5개년계획에 따라
SOC 투자를 확대하였으며, 이때의 투자가 1970
�1980년대 고도성장의 주요 동력으로 작용하였 다고 볼 수 있다.
그러나 1980년대에 접어들면서 정부의 안정 지향 경제운영 기조에 따라 재정이 긴축적으로 운영되고, 타 분야의 재정소요가 증대하여 상대 적으로 SOC 투자가 부진하였다. SOC에 대한 낮 은 관심은 자동차 보유대수의 급속한 증가와 맞 물려 1980년대 후반부터 대규모 교통혼잡비용 발생과 극심한 물류난으로 이어졌다. 물론, 이 시기의 낮은 SOC 투자는 그 이후 교통분야에서 물류비 및 혼잡비용 등 막대한 사회적 비용을 지 불할 수밖에 없었으나 매우 중요한 정책적 시사 점을 제공한 것 역시 사실이다.
즉, SOC 투자가 현재 발생한 수요를 따라가 기보다는 수요에 선행하여 이루어져야 한다는 점, SOC는 국가가 국민과 기업에게 제공하여야 하는 기본적 서비스로서 국가의 장기적 발전기 반을 구축하기 위해서는 충분한 투자가 필요하 다는 점, 투자가 부족할 경우 국가와 국민이 지 불하여야 하는 사회적 비용과 가치가 매우 크다 는 점이다.
그 결과 1990년대 들어 체계적인 SOC 확충기 반이 필요하다는 사회적, 국민적 공감대가 형성 됨에 따라 1993년에는 교통시설특별회계법이 제 정되었고, 1999년에는 교통체계효율화법이 제정 되어 교통투자재원의 안정적인 확보기반이 마련 되었다. 1999년에는 20년 단위의 국가기간교통 망구축계획이 수립되어 도로, 철도, 공항, 항만
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등 각종 SOC의 종합적, 체계적 투자전략과 방향 및 이를 위한 재원조달 방안이 구체적으로 검토되었다. 특히 1993년에 제도가 마련되어 1994년부터 운용된 교 통시설특별회계(이하 교특회계)는 교통시설 투자확충의 획기적인 전기가 되었으 며 이는 GDP 대비 1%에도 미치지 못하던 교통시설에 대한 투자(국비기준)가 교 특회계 설치 이후 증대되기 시작하여 1990년대 후반부터는 GDP 대비 2.1%�
2.3%대로 확대되었고, 교특회계는 이러한 SOC 투자확대의 견인차 역할을 하였
다고 볼 수 있다. <표 1>에서 볼 수 있듯이, 교통시설에 대한 중앙정부 투자의 대 부분을 담당하는 교특회계 예산은 1994년 4.5조 원 수준에서 2003년에는 14.3조 원 수준까지 확대되었다.그 결과 2001년 3월에는 세계 최고 수준의 인천국제공항이 개항되었고, 2004 년 3월에는 단군 이래 최대 국책사업이라 할 수 있는 경부고속철도 개통 등 대형 국책사업이 마무리되어 앞으로의 국가발전과 국민의 삶의 질 향상을 위한 기반을 마련하였으며 <표 2>에서 볼 수 있듯이 도로, 도시철도, 항만하역능력 등 여타
SOC의 스톡 역시 크게 증가하는 성과를 이루어냈다.
그러나 아직까지 우리나라의 SOC 확충도가 그리 만족할 만한 수준이 아닌 것
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<표 2> 교통부문별 시설 스톡추이
(단위: 억 원) 구분 도로연장 철도연장 도시철도연장 항만하역능력 공항능력(운항횟수)
(km) 대비 (km) 대비 (km) 대비 (백만 톤) 대비 (천 회) 대비
1962 27,169 1.00 3,032 1.00 - - - - - -
1970 40,244 1.48 3,193 1.05 - - - - 40.8 2.05
1980 46,951 1.73 3,135 1.03 40.7 4.29 82.3 4.38 44.0 2.21 1990 56,715 2.09 3,091 1.02 123.0 12.95 224.3 11.94 139.5 7.00 1993 61,301 2.26 3,098 1.02 161.5 17.02 268.9 14.32 201.2 10.10 1995 74,237 2.72 3,101 1.02 194.6 20.51 276.2 14.71 214.4 10.76 1999 87,534 3.22 3,119 1.03 362.4 38.20 417.6 12.23 201.2 10.10 2001 91,396 3.36 3,125 1.03 401.4 42.31 469.6 25.00 283.9 14.25 2002 96,037 3.53 3,129 1.03 411.5 43.38 486.5 25.90 467.0 23.44 2003 97,252 3.58 3,140 1.04 597.1 62.87 527.9 28.10
주: 철도부문은 주로 복선화, 전철화 위주로 투자가 이루어져 철도연장 증대는 미미 ,
<표 1> 교통시설특별회계 예산추이
(단위: 억 원)
연도 1994년 1998년 2000년 2002년 2003년 2004년 2005년
예산 45,345 103,339 123,309 132,558 143,723 134,183 130,586
사를 갖고 있는 선진국에 비해 우리나라의 투자 역사가 일천하여 충분한 스톡이 확보되지 않은 것에 기인하는 것으로 우리나라의 SOC 수준은 원활한 국가경제활동을 지원하고, 국민들에게 편리한 이동서비스를 제공하기에는 아직까지 부 족한 실정이다.
일례로 OECD 국가들과의 국토면적당 SOC 단순 연장을 비교해보면 도로, 철도의 스톡이 중 위권 수준으로 나타나고 있지만, 국토면적과 인 구를 함께 고려하고, 도로의 차선수∙철도의 복 선화율 등 SOC의 질적 수준을 함께 고려할 경우 사정은 달라진다. 우리나라의 도로, 철도 스톡 수준은 그리스, 영국, 포르투갈, 스웨덴 등이 1인 당 GDP 1만 달러에 도달했던 시점과 비교할 경 우 약 63%와 50% 수준에 그치고 있는 것으로 나타나고 있다. 더군다나 최근 사회 일각에서 이 제 SOC는 어느 정도 충족된 것이 아니냐는 의문 이 제기됨에 따라 SOC 투자수준 조절 논의까지 나오고 있는 실정이다.
그러나 이러한 논의가 본격적으로 이루어지 기 전에 우리는 보다 냉정한 시각에서 앞으로의
SOC 투자소요, 그동안 정부의 투자시책에 대한
반성, 부족한 재원의 조달방안 등에 대해 먼저 심도 있는 고민을 해야 할 것이다.향후 SOC 투자소요 전망
SOC는 기본적으로 국가경제활동에 필요한 기반
시설이므로 일국의 발전목표와 분리하여 생각할 수 없다.의 고밀도국가이며 국토면적의 12%인 수도권에 인구의 47%, 생산∙소비 등 중추기능의 절반 이 상이 집중되어 국토의 비효율성이 증대되어 있 는 상태다. 이러한 집중현상은 연간 87조 원의 물류비와 22.1조 원에 이르는 교통혼잡비용을 발생시키고 있다.
반면 우리나라의 대외적인 지리여건을 살펴 보면, 세계인구의 34%, 경제규모의 22%를 차지 하고 있으며, 지금도 전 세계에서 가장 다이나믹 하게 성장하고 있는 동아시아의 중심에 위치하 고 있다. 따라서 이러한 대내적 한계를 극복하고 대외적 이점을 최대한 살려 나가는 것이 우리나 라의 발전전략이며 정부 역시 국민소득 2만 달 러 시대를 앞당기기 위해 한반도의 동북아 물류 중심 구현과 수도권 집중현상을 완화하고 지역 간 균형발전을 통해 우리 국토의 비효율성을 극 복하는 시책을 역점적으로 추진해 나가고 있다.
이러한 국정목표를 달성하기 위해 현재 정부 에서는 교특회계에서 인천공항2단계 사업, 전 주-광양고속도로 등 약 166조 원의 사업을 추진 (<표 3> 참조)하고 있으며, 2006년 이후 이러한 사업을 차질 없이 추진하기 위한 잔여사업비 역 시 약 110조 원으로 추계되고 있다.
또한 이러한 계속사업 이외에도 행정중심복 합도시 건설, 기업도시, 혁신도시 등 지역균형발 전을 통한 국토경쟁력 제고를 위해서는 새로운
SOC 사업의 발굴과 추진이 필요할 것이며, 따라
서 앞으로 SOC 투자재원 소요는 더욱 커질 전망 이다.SOC 투자재원 구성
SOC 투자재원을 먼저 부담주체에 따라 살펴보면 크게 중앙정부와 지방정부, 공기
업과 민간재원 등으로 구분할 수 있다. 우선 중앙정부가 추진하는 SOC 투자재원 은 대부분 휘발유와 경유에 부과되는 교통세와 자동차특별소비세 등을 주요 재원 으로 하는 교특회계에서 충당되고 있으며, 자동차교통관리개선특별회계에서 위험 도로 구조개선 등 교통안전시설 재원의 일부(연 3천억 원 수준)를 조달하고 있다.지방정부의 SOC 투자는 주로 도로와 도시철도(광역철도 포함)를 대상으로 이 루어지고 그 소요재원은 지방정부의 일반회계 및 특별회계와 중앙정부의 지방재 정조정제도에 기초한 지원금 등으로 구성된다. 일례로 2003년을 기준으로 지방양 여금을 포함한 지방정부의 도로정비 투자액은 약 6조 원 수준으로 추산되고 있다.
다음으로 한국도로공사, 인천국제공항공사, 컨테이너부두공단 등 공기업의 경 우에도 중앙정부와 사업별 재원분담 기준에 의거하여 시설사용료 수입, 해외차입 등을 통해 재원을 자체 조달하여 투자하고 있으며, 2003년을 기준으로 이러한 자 체조달 재원은 약 3조 원 수준으로 추계되고 있다.
마지막으로 민간에 의한 SOC 투자부담을 들 수 있다. 이 방법은 우리가 잘 알 고 있는 민자유치 방식에 의한 재원조달 형태이며 지난 1994년‘사회간접자본에 대한민간유치촉진법’제정을 계기로 민간의 교통시설 투자참여가 허용된 이후 민 간투자 규모가 매년 증대되고 있다. 그간 건설교통부 소관사업으로 인천공항고속
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<표 3> 2011년까지의 주요 완공사업
완공 계획연도 부문 주요 완공사업
~2008년
공항 항만 도로 철도 도시철도
인천공항 2단계, 무안공항, 김해공항 2단계 등 부산항, 평택(아산)항
부산�울산 고속도로, 국도 7호선, 38호선 등
조치원�대구 전철화, 삼랑진�마산 복선전철, 장항선 개량 등 서울 9호선, 광주∙대전 1호선 등
2009년
도로 철도 도시철도
인천대교, 대전�당진, 주문진�속초고속도로 등 덕소�원주 복선전철, 인천국제공항철도 등 서울 3호선 연장
2010년
도로 철도 고속철도 도시철도
목포�광양, 춘천�양양 고속도로 등, 국도4차선 비율 50% 달성 전라선 2단계 복선전철화, 제천�쌍용 복선전철 등
경부고속철도 2단계 서울 7호선 연장
2011년
항만 도로 철도
부산신항, 광양항, 목포신외항, 보령신항 등 전주�광양 고속도로 등
보성�임성리 철도∙원주�강릉 철도건설, 마산�진주 복선전철
도로, 천안-논산고속도로 등 9개 사업을 완공하 고, 대구-부산고속도로 등 9개 사업을 착공하여 사업이 진행 중이다. 또한, 신분당선 전철건설, 군포복합화물터미널 등 13개 사업은 실시협약 등의 절차를 통해 착공을 준비하고 있다.
사실 SOC 투자는 초기부터 대규모 자금소요 가 이루어지고 그 효과는 장기적으로 분산하여 발생하므로 한두 가지의 한정된 방식으로 투자 재원을 조달하는 것은 가능하지도 않을 뿐더러 바람직하지 않다고 할 수 있다. 따라서 기본적으 로는 국가재정을 중심재원으로 하여 지자체, 사 업시행 주체는 물론, 관심 있는 민간재원과 시중 여유자금 등 다각적인 투자구조를 형성해 나가 는 것이 조달편의와 충분한 재원확보는 물론 투 자사업의 리스크 분산을 위해서도 필요하다고 할 것이다.
따라서 현재 진행하고 있는 대부분의 SOC 사 업 역시 일반철도와 같이 100% 재정에 의존하는 사업이 있는 반면 해당 사업의 특성과 수익성 여 부, 사업시행 및 향후 운영주체의 특성에 따라 국고, 지방비, 사업시행자 자체조달, 재정융자 등 다양한 재원과 비율로 구성되며 현재 각 개별
법에서 규정하고 있는 시설별 재원조달체계는
<표 5>와 같다.
SOC 투자재원 조달 전망
앞서 설명한 바와 같이 1994년 이후 중앙정부의
SOC 주요재원은 교특회계였다. 그러나 교통
세와 교특회계는 본래 10년 한시제도로 운영되 다가 2003년에 2006년 12월까지 3년 연장 운용 되었으며 이에 따라 2006년 12월 만료될 예정 이다.이와 관련, 금년 5월 24일 정부혁신지방분권 위원회 주관으로 열린‘특별회계∙기금 정비관 련 관계부처 장관회의’에서 현재의 복잡한 회계 체계 개선을 통한 재정운용의 효율성과 투명성 을 제고하기 위해 각종 특별회계와 기금의 일괄 정비 계획을 발표하면서, 교특회계는 2006년 12 월 기한만료와 함께 폐지할 입장임을 확인한 바 있다. 교특회계가 폐지될 경우, 동 회계를 통해 이루어져 왔던 SOC 예산의 안정적인 확보는 상 당한 차질이 발생할 것으로 예상된다.
물론 교특회계와 교통세가 폐지되더라도, 휘
계(사업수) 31(24) 9(7) 4(1) 4(4) 1 1(1) 2(2) 3(3) 4(3) 3(3)
완공 9(3) 5(3) 3 1
착공 7(6) 1(1) 1(1) 2(2) 1(1) 1(1) 1
사업시행자 지정 6(6) 1(1) 2(2) 1(1) 1(1) 1(1)
실시협약 협상 완료 1(1) 1(1)
실시협약 협상 중 3(3) 1(1) 2(2)
시설사업기본계획고시
제3자제안 공고 3(3) 3(3)
사업 재검토 2(2) 1(1) 1(1)
주: 괄호는 기획예산처 민간투자사업 심의위원회 심의대상 사업임
발유와 경유에 부과되는 유류세는 계속 유지될 것이므로 세입재원의 감소가 있는 것은 아니지만, 교통세의 85.8%와 자동차특별소비세, 수입차 관세 및 항만사용료 등 교특회계의 주요 세입재원이 2007년 이후 일반회계 재원으로 편성되고, 교통 시설 세출을 일반회계에서 편성한다면, 일반회계의 특성상 아무래도 SOC 예산의
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<표 5> SOC 시설별 재원조달 체계(국고지원 기준)
주: 동 재원조달 체계는 재원여건 등 여건변화 등에 따라 변경될 수 있음
사업별 재원조달 근거 사례
<
<물물류류>>
① 복합화물터미널 가. 진입로∙용수∙
인입철도 나. 용지매입비 다. 기타공사비
� 국고전액
� 재정융자특별회계 전액융자
� 재정융자특별회계 30%
융자, 나머지는 민자
화물유통촉진법 제36조
̋
̋
호남선복합화물 터미널
② 유통단지 가. 진입로 나. 용지매입
� 국고 50%, 지방비 50%
� 재정융자특별회계 30%
융자
유통단지개발촉진법 제21조
̋
대전유통단지
<
<도도로로>>
① 고속도로 건설
� 고속도로 신설 및 확장 국가:도로공사=50:50
� 운영 중 고속도로:
도로공사 전액
도로법 제24조
교통시설특별회계 제4조 대전-진주
② 고속도로 조사설계 � 국고전액 교통시설특별회계 제4조 서울-춘천
③ 일반국도건설 � 국고전액 도로법 제24조 청주-오창
④ 산업단지 진입도로 � 국고전액 산업입지및개발에관한법률
제29조 군장산단
⑤ 국도대체우회도로
� 국가(공사비), 지방(보상비의 30%
까지)
도로법 제56조의2 분천-수기
⑥ 국가지원지방도 ̋ ̋ 고촌-월곶
⑥ 광역도로 � 국고 50%, 지방비 50% 대도시권광역교통관리에
관한특별법 시행령 제13조 화명동-양산
<
<철철도도>>
① 도시철도 � 건설비: 국고 60%
(서울 50%) 도시철도법 제14조 대도시지하철
② 광역철도 � 국고 75%, 지방비 25% 대도시권광역교통관리에
관한특별법시행령 제13조 용산-문산
③ 고속철도 � 국고 45%(출연 35%,
융자 10%), 공단 55% 철도시설공단법 경부고속철도
④ 일반철도 � 국고전액 수원-천안2복선
<
<항항공공>>
① 일반공항 건설
� 신규 건설 및 기존 공항확장
⇒ 전액 국가부담
공항개발중장기계획 양양공항, 무안공항 등 공항유지보수
② 인천국제공항 � 국고 50%, 공단 50% 인천국제공항건설기본계획 인천국제공항
또한, 지방정부 SOC 예산의 상당부문을 차지 하던 지방양여금 특별회계 역시 2000년 이후 폐 지되었고 이로 인한 지방정부 재원결손액은 지 방교부세의 비율을 높여 보전하고 있으며 과거 지방양여금 중 도로부문 양여금이 2003년 기준 으로 1조 9천억 원에 이르렀다.
그러나 지방교부금으로 전환한 후에는 특정 용도가 법령에 정해지지 않은 교부금의 특성상 지자체의 자율적 판단에 의해 그 사용용도가 정 해지고 SOC 투자의 중장기성 등을 고려할 때 지 자체의 SOC 예산확보 전망도 그리 밝은 것은 아 니라고 할 수 있다. 더군다나 국방∙복지∙환 경∙에너지 등 타 부문에 대한 재정소요가 늘어 나고 있으며, 최근의 경제여건 등에 의한 세입증 대 추세가 그리 크지 않은 정부재정 여건을 감안 할 때 SOC 예산의 확보전망은 그리 밝다고만 할 수 없을 것이다.
물론, 초기에 막대한 자금이 소요되고, 사업 에 장기간이 걸리며 자금의 회임기간이 길다는 특성으로 인해 SOC는 시장의 조달기능에 맡길 수 없는 대표적인 분야로서 투자를 위한 기본적 인 재원은 재정이 담당해야 할 것으로 판단된다.
이러한 측면에서 교특회계가 폐지되더라도 일반 회계 등에서 기본적인 재원이 조달되어야 할 것 이다.
정부 역시 SOC가 국가발전과 국민의 삶의 질 은 물론 경제활동에 필수적인 기반시설이며 꾸 준히 투자가 이루어져야 한다는 점에 대해서는 공감대가 형성되어 있으므로 필수적인 투자재원 은 확보할 수 있을 것이라고 생각한다.
인 보완방안이 강구되어야 할 것이며 우선 생각 해 볼 수 있는 것이 민자유치 사업의 확대일 것 이다.
지난 2005년 1월 기획예산처는‘사회기반시 설에 대한 민간투자법’의 개정으로 기존의
BTO(Build-Transfer-Operate), BOT(Build-Own- Transfer), BOO(Build-Own-Operate)방식 이외
에 BTL(Build-Transfer-Lease)방식을 새롭게 도 입하면서, 은행의 민자 SPC(유동화전문회사)에 대한 출자한도(15%) 배제 등 BTL 투자촉진 방 안을 마련하여 추진 중이며, 또한 민자사업적격 성조사제도 도입 등 민자사업 추진제도도 많이 보완하였다.그러나 BTO 등의 사업추진에 있어서도 경제 성 부족으로 인해 공사비 등 일정부분 정부 보조 금이 지급되고, 최근 개통된 민자고속도로의 경 우 예정 통행량의 부족으로 정부의 민자사업자 에 대한 운영수입 보전금이 발생하여 국회, 언론 등으로부터 많은 문제가 제기되었다. BTL 사업 이 기본적으로 학교, 문화시설 등 소규모 비수익 사업을 대상으로 추진되고 있음을 감안할 때
SOC 사업의 민자사업 확대에도 일정한 한계가
있다고 할 것이다.따라서 SOC 분야의 민자확대를 위해서는 앞 으로도 많은 정책적, 제도적 보완이 이루어져야 할 것이다. 그리고 또 한 가지 주요한 요소로서, 기존의 SOC 투자체계를 재점검하여 투자의 비효 율성을 제거하고 적은 비용으로도 투자효과를 높 이는 투자체계의 보완방안이 강구되어야 하겠다.
SOC 투자효율화 방안 추진
SOC 투자와 관련하여 끊임없이 제기되는 문제가 여러 가지 있지만 그 중 중요한
것으로는 시설별∙시설간 중복투자, 명확한 사업 우선순위 없이 추진되는 비효율 적 투자방식, 그리고 교통수요와 시설확충의 상관성 부족 등을 들 수 있다. 실제 도로, 철도가 각각 별개의 계획에 따라 추진되거나 사업간 충분한 비교∙검토가 부족한 상태로 건설되기도 하고, 명확한 SOC 투자철학의 부재 및 정치권의 요구 등에 너무 민감하게 반응하여 시급하지 않은 사업이 우선 추진되는 경우도 있다.또, 수요는 대도시권에서 발생함에도 실제 투자는 지방부에서 이루어지는 경 우, 기존 투자사업의 완공보다는 신규사업 확대에 주력하여 다수사업에 재원이 분산되어 완공기간이 장시간 걸리는 경우 등 현재 우리의 SOC 투자체계에 대한 전반적인 재검토가 불가피하다고 할 수 있다. 특히, SOC 투자재원이 재정형편과 다른 분야의 재정수요 등에 따라 다소 긴축적으로 편성될 수밖에 없는 현재 여건 에서 보다 적은 투자재원으로도 투자효과를 최대화할 수 있는 투자체계 및 방식 의 개선은 필요하다고 할 것이다. 정부는 금년 안에 그동안 SOC 투자의 각종 문 제점을 발굴하고 다각적인 개선방안을 모색할 예정이며 이를 통해 내년부터는 지 난 1999년도에 수립된 국가기간교통망구축계획을 보완하여 경제적이고 효율적 투자를 위한 지침으로 적극 활용할 계획이다.
또한 그동안 우리의 SOC 투자방식은 물적 투자에 국한해 대부분 추진되어 왔 다고 해도 과언이 아닐 것이다. 즉 확충일변도의 시설투자가 그동안 우리의 방식 이었으며 저비용의 자그마한 시설보완, 교통시설과 수단의 개선, 새로운 기술개 발과 활용에 따라 현시설의 이용효율을 몇 배 이상 증가시킬 수 있는 방법이 있는 데도 이러한 분야에 대한 우리의 투자노력이 부족했던 것도 사실이다.
선진국 역시 21세기에 중점적인 개발이 필요한 분야로 정보통신(IT), 바이오 (BT) 및 환경기술(ET)과 함께 교통기술(TT)을 선정하고 전략적으로 추진 중이 다. 우리 역시 국가교통정책과 연계하여 국민의 교통편의를 증진하고 국가경쟁력 강화에 필요한 핵심기술 개발에 박차를 가해야 할 것이다. 물론, 현재 국가교통 핵심기술 개발이라는 프로젝트를 통해 과거에 비해 여러 분야의 신기술들이 개발 되고 있는 것이 사실이나 앞으로는 이를 더욱 확대하여 보다 많은 투자를 추진해 나가야 할 것이다.
실제 도로나 철도를 1km 확충하는 데 도시부는 거의 300~500억 원, 지방부는
200~400억 원 가량 소요되나 이 정도 재원이면 새로운 교통기술을 몇 개에서 몇
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, 특 집
S O C 투 자 재 원 확 보 충 분 한 가 1
맺음말
동북아 물류중심 사업추진을 위한 인천공항 2단 계, 부산신항∙광양항 확장사업 등과 경부고속 철도 2단계와 현재 기본계획 수립 중인 호남고 속철도 등 중요 국책사업과 행정중심복합도시, 기업도시, 혁신도시의 교통망체계 구축 등을 통 한 지역균형발전 등 앞으로 SOC 분야에서 해야 할 일들이 산적해 있는 상황에서 교특회계의 폐 지에 따라 SOC 재원확보 전망이 어두운 것은 매 우 커다란 난관이 아닐 수 없다.
그러나 교특회계 폐지가 국가의 전반적 재정 효율성 향상이라는 보다 큰 목표를 위해 추진되 고 있는 점을 감안할 때, 앞으로 적재적소에 꼭 필요한 사업을 추진하고 SOC 부문에 충분한 국 고재원(예산)이 배정될 수 있도록 재정당국과 긴밀히 협의해 나가야 할 것이다.
또한 유용성검토(VFM Test)를 통해 재정으 로 추진하는 것보다 민자로 사업을 추진하는 것 이 비용∙편익측면에서 보다 우월할 경우에는 이를 민자사업으로 추진하여 국고부족분을 보완 하는 한편, SOC 재정사업 추진시에도 완공위주 의 투자, 우선순위의 확립 등 투자효율성을 제고 할 수 있는 여러 가지 방안을 강구하여 SOC 투 자효율성을 높여 나가야 할 것이다.
아울러 기존 투자체계의 문제점을 계속 보 완∙발전시켜 투자효율성을 높여 나가고 신 교 통기술 개발을 통해 기존 시설과 수단의 운영효 율을 증가시켜 나가는 등 여러 가지 다각적인 방 안이 강구되어야 할 것이다.
충 등 다각적인 교통시책을 차질 없이 추진해 나 가는 것이 이 시대를 살고 있는 SOC 정책담당자 와 관련기관의 사명이라 할 것이다.
