주제발표 Ⅰ
대형기선저인망수협의 현황과 발전방안
이 진 우 대형기선저인망수협 상임이사목
차
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-서
론
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Ⅰ
대형기선저인망수협의 실태와 문제점
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Ⅱ
대책 및 결어
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Ⅲ
서
론
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Ⅰ
대형기선저인망수협은 대형기선저인망어업의 쌍끌이어업 및 외끌이어업과 대형트롤어업 의 개 업종으로 구성된 우리나라 수산업의 대표적인 기간업종으로 구성된 수협조직이다3 . 기선저인망어업은 1920년대 후반기 명태어업에 사용되기 시작하였고 트롤어업은 동력화 된 기술어업이 도입되면서 1908년도에 일본에서부터 시작되어 일제 강점기를 거쳐 발전 하였다. 트롤어업과 기선저인망어업은 우리나라 수산업 발전을 견인해온 대표적인 어업이다. 또한 어로방법에 있어 트롤어업은 기선 또는 범선에 의해 옷타트롤 혹은 범트롤을 사용 하는 어업이고 기선저인망어업은 연안에서 풍력 조력 인력에 의하여 예인 조업하던 범, , 선저인망어업인 타뢰망어업이 어선의 동력화 대형화와 어구어법을 개량하여 발전하여온, 어업으로서 우리나라 수산업 가운데 전형적인 자본적 어업이며 어선과 어업경영규모 어, 망 장비 등을 보아 가장 발달된 대규모어업의 하나이다, . 따라서 국제환경에 따른 해양환경변화로 어장이 축소되었고 급속한 기후변화에 의한 어 종의 변화로 자원이 감소됨에 따라 우리나라 수산업의 기간업종인 대형기선저인망어업과 대형트롤어업의 쇠퇴로 이어지고 있고 이는 우리나라 수산업의 위기와 직결되는 결과를 가져올 것 이므로 대형기선저인망어업과 대형트롤어업이 안고 있는 문제점을 분석하여 대안을 제시함으로써 우리나라 수산업을 바른 방향으로 가도록 본 발전방안을 제시 하고대형기선저인망 수협의 실태와 문제점
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Ⅱ
조업구역과 허가의 정수 1. 대형기선저인망어업 외끌이 쌍끌이 의 조업구역은 경상남도 해안선과 동경( , ) 127도 59분 초선의 교점 북위 도 분 초 동경 도 분 초의 교점 및 북위 52.21 , 33 20 11.80 127 59 52.25 33 도 30분 11.77초 동경 129도 49분 51.68초의 교점을 차례대로 연결한 이북의 동해를 제 외한 서해와 동중국해로 되어 있으나 한 중 한 일 어업협정 발효 후 일본측ㆍ , ㆍ EEZ해역 과 중국측 EEZ 해역의 입어실적에 따른 어획상황은 점차 감소되어 최근 2008년도와 년도에는 입어실적이 전무한 상태임 2009 . 대형트롤어업은 조업구역이 전국근해로 되어 있으나 1976년 11월 수산청훈령 제256호로 대형트롤어업의 동경128도이동조업 금지를 실시한 이후 현재는 어업허가 및 신고 등에 관한규칙 제 조 허가의 제한 및 조건 에 의한 별표13 ( ) 〔 8〕에 의거 동해안 조업이 계속 금 지되고 있는 실정임. 표1) 허가의 정한수 및 어선세력의 변화추이 정한수 척수( / ) 어업생산현황 2. 대형기선저인망수협의 어업생산량은 어선세력의 감소로 최근 5년간 감소세를 보이고 있 으나 2009년도에는 대부분의 어종이 엇가 상승으로 생산금액은 상승 하였으며 특히 대 형기저 쌍끌이어업은 삼치가 전체의 35%를 점유하고 있고 대형트롤은 전체 어획량의 대 부분 90%가 주로 오징어를 어획하고 있음. 업 종 별 1997(A) 2000 2005 2010(B) B/A(%) 외끌이대형기선저 인망어업 80 67 80 47 35 48 34 47 70 쌍끌이대형기선저 인망어업 180 337 180 206 45 93 38 70 20 대형트롤어업 60 94 60 70 50 58 37 52 55 계 498 323 199 169 33표2) 생산량 및 생산금액 조합원( ) (단위 : M/T, 백만원) 년도 대형쌍끌이 삼치생산량 2009 : 18,962M/T 35% ※ 년도 대형트롤 오징어 생산량 2009 : 64,231 M/T 90% 어선원 실태 3. 선원 선박통계자료에 의하면 2009년말 현재 우리나라의 연근해 선원은 총 18,519명이며 그 중 해기사 항해사 기관사 통신사 자격증 소지자는 약( , , ) 39.3%인 6,020명이나 대형기선 저인망의 해기사 점유율은 평균에 훨씬 못 미치는 27.9%이며 대형트롤은 전체평균보다 약간 상회되는 41.6%를 나타내고 있다. 표3) 연근해 어선원 현황(2009.12.31현재) (단위 : 명) 대형기선저인망 수협의 어선원 연령별 구성을 보면 40대가 49%로 가장 많고 50대가 그 다음으로 31%를 상회하고 있어 대다수의 어선원의 년령이 고령으로 생산성 저하를 가져오고 있으며 대형 해난사고 발생이 빈번하여 아까운 재산과 인명손실이 큰 현상 임. 업 종 년 1997 2000년 2005년 2009년 생산량 생산금액 생산량 생산금액 생산량 생산금액 생산량 생산금액 외끌이 8,440 20,414 6,937 17,756 6,139 15,759 5,837 19,354 쌍끌이 108,172 189,276 103,911 126,160 79,127 103,645 54,772 112,394 트 롤 157,277 126,672 135,115 115,272 67,926 103,701 71,761 146,300 합 계 273,889 336,362 245,963 259,188 153,192 223,105 132,370 278,048 합 계 해 기 사 부 원 해기사 비율 계 항해사 기관사 통신사 계 갑판부 기관부 조리부 합 계 18,519 6,020 2,985 2,774 261 12,499 10,044 1,205 1,230 32.5 저인망 1,929 538 282 246 10 ,1,391 936 244 211 27.8 트 롤 1,677 698 334 321 43 979 686 176 117 41.6 기 타 14,913 4,784 2,369 2,207 208 10,129 8,422 785 902 32.1
표4) 어선원 연령 및 구성 대형기저수협 부산선적 어선( ) (단위 : 명) 외국인선원 : 315명 미포함 ※ 표5) 2010년 대형기선저인망 해난사고 현황 어선의 노후화 4. 대형기선저인망수협의 어선은 본격적인 감척사업이 이루어지기 이전인 1997년도에는 대 형기저외끌이 67 ,척 대형기저쌍끌이 337 ,척 대형트롤 94척으로 총 498척이었으나 2010년 월 현재는 외끌이 척 쌍끌이 척 통 대형트롤 척으로 총 척으로 의 감 4 47 , 70 (35 ), 52 169 67% 소율을 나타내고 있으며 대형기저 쌍끌이는 허가 정한 수에도 통이 적게 나타나고 있다3 . 어선의 선령은 169척 중 100톤 미만은 65척이고 100톤 이상은 104척으로 구성되어 있으 나 선령은 10년 이하의 어선이 7.6%에 불과한 13척이고 선령 20년을 초과하는 어선도 인 척으로 어선의 노령화가 두드러지나 그 중 외끌이의 노후화가 심각한 상태임 26% 44 . 표6) 어선 선령 현황 (단위 : 척) 구 분 20대 30대 40대 50대 60대 합 계 인 원 24 128 468 301 36 957 구 성 비 3 13 49 31 4 100 일 자 업종별 선 명 사고내역 2010.1.24 대형기저 쌍끌이 16강동호 선체침몰 2010.2.5 〃 95동창호 선체침몰 사망 명 실종 명, 2 , 4 2010.4.2 〃 98금양호 선체침몰 사망 명 실종 명, 2 , 7 업 종 5년이하 10년이하 20년이하 20년초과 합 계 외끌이 - 3 20 24 47 쌍끌이 - 4 46 20 70 트 롤 - 6 46 - 52 합 계 - 13 112 44 169
연료비 5. 연료비는 임금과 더불어 근해어업에 있어서 가장큰 비용 항목이 되고 있는데 외끌이어업 을 제외하고는 어업비용에서 차지하는 연료비의 비중이 절대적임. 어업용 면세유 공급가격이 2000년 초반 만원대에서5 2004년 만원7 , 2007년 10만원으로 상 승하더니 2008년도 폭등하여 그해 8월 23만원까지 치솟는 등 세계경제 급등락에 따른 국 제유가의 변동폭이 확대됨. 표7) 유류사용량 (단위 : D/M) 표8) 유류평균단가 (단위 : 원) 년 월 현재 경유 원 원 원 2010 5 : - 142,110 , B/A - 140,410 , MF30 - 128,010 ※ 협상 6. WTO/ DDA, FTA
협상에 과잉어획능력 및 과잉어획을 야기하는 수산보조금을 금지하는 대 WTO/DDA 상에 어선건조, 어업운영비 면세유 등( ) 등의 수산보조금을 금지하는 초안을 마련하고 호주 칠레 뉴질랜드 미국 등 가 수산자원보호를 목적을 내세워 포괄적인 수산보조 FFG( , , , ) 금 금지를 도모하고 있음. 한 칠레 한 싱가포르 한ㆍ , ㆍ , ㆍEFTA(유럽자유무역연합), 한ㆍASEAN(동남아시아 국가연합) 의 FTA타결 및 한 미 한 인도 한ㆍ , ㆍ , ㆍEU(유럽연합 등 협상 진행 중인) FTA협상 결과에 따른 수산분야에 대한 정부의 재정지원이 농업부분에 비하여 적어 형평성 문제를 야기 유 종 2001년 2004년 2007년 2008년 2009년 경 유 459,676 296,792 292,875 177,589 237,287 B/A 357,901 288,472 160,945 120,554 179,451 M.F - - 42,310 16,490 7,560 계 817,577 585,264 496,130 314,633 424,298 유 종 2001년 2004년 2007년 2008년 2009년 경 유 56,318 77,761 100,606 170,200 143,532 B/A 53,740 72,924 101,723 163,035 143,962 M.F - - 88,190 141,585 129,429
하고 있다. 표9) 한 미ㆍ FTA 피해예상액과 정부 지원액 (단위 : 억원) 수협 수산경제연구원 추정 ※
대책 및 결어
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Ⅲ
조업구역 확대 및 규제완화
1.
년 해양법협약의 발효로 인하여 신해양질서가 정립되어 모든 국가가 자국의 배 1994 U.N. 타적 경제수역(EEZ)을 설정 한국( 1996년 선포 함으로 인하여 연근해 조업어장이 대폭 축) 소되어 업종별 조업구역의 대대적인 정비가 필요하고 특히 대형기저 외끌이 어선은 대부 분 선령이 40년이상 노후어선으로 중형기저 외끌이와 톤수 및 마력에서 차이가 없어 조 업구역조정이 필요함. 구 한 일 어업협정의 산물인 대형트롤 동경ㆍ 128도 이동조업 금지는 신 한 일 어업협정ㆍ 에 의하여 사실상 우리나라 어선의 일본 영해 또는 배타적 경제수역에서의 조업이 불가 능해 존재의의를 상실하였으므로 마땅히 폐지 되어야함. 년 월 일 제 개정되어 시행되는 수산관계법령의 벌칙사항이 대폭강화 되는 것은 2010 4 23 ㆍ 어업인을 계도하고 수산현장의 목소리를 청취하여 새로운 제도를 만들어 자원보호와 어 업인의 복지향상을 모색하여야 하나 벌칙을 강화하여 범법자를 양산하고 자원을 황폐화 시킬 수 있으므로 정부정책의 변화가 요구 됨. 어선원 수급 및 어선의 현대화 2. 대 젊은 어선원들의 복지 및 정부의 세제지원 병역 등의 혜택이 없어 승선 기피 20, 30 , 로 그 자리를 외국인 어선원이 대체하고 있으며 부산 선적어선 승선 어선원 1,272명중 외 국인 선원이 315명으로 전체 어선원 중 외국인 비율이 25%에 달하며 외국인 선원이 없 으면 출어가 불가능 하고 수산계 교육기관의 축소 및 지망하는 학생의 감소와 졸업생들 의 선박승선 비율이 해마다 감소함으로 향후 연근해어선 어업이 붕괴가 우려되어 정부의 각종 세제지원 및 승선 어선원에 대한 군복무 대체근무 예비군훈련 면제 등의 병역해택, 과 원양어선원 승선자와 같은 근로소득세 비과세 혜택 국민건강보험료 감면 등의 혜택을, 주어야 하며 연근해 어선에 사용하는 재화와 용역 또한 원양어선과 같은 범위에서 면세구
분
총지원액(A)
예상피해액(B)
피해액대비
총지원비율(B/A)
수산업
7,262
8,366
0.87
농 업
203,627
100,470
2.02
하여 어업경비 절감 하여야 함. 노후 어선 대체를 위해 어선 건조자금의 정부지원 및 어선리스제 도입을 통한 연근해 수 산업의 경쟁력 강화방안을 마련하고 에너지 절감형 어선기관 장비 및 신 어구어법 등을, 개발 보급과 적정한 어선의 톤수 및 마력으로 어선규모를 축소하는 등의 연구용역과 정 부지원이 강화 되어야 함. 유류가격 안정화 3. 어선어업의 어업 총비용에서 유류비가 차지하는 비중이 50%이상으로 국제유가의 변동폭 이 확대됨에 따른 안정적인 어업활동에 지장을 초래하여 어업용 연료유의 공급에 안정이 최우선시 되고 있으며 2008년 당시 유류가격 폭등에 따른 일정금액 이상 상승분의 50% 정부보조 지원과 같은 일시적인 대책 보다 근본적인 해결방안인 안정화에 필요한 유류저 장시설의 확충과 어업용 연료유에 대한 일몰제 면세제도를 영구면제로 하는 법령개정이 요구되며 휴어손실보전 등의 안정적인 어업경영 소득보전 대책이 있어야 함. 유류의 안정화도 중요하지만 유류를 절약할 수 있는 장비 및 어구어법을 개발하여 유류 소모량을 줄이는 것도 중요함으로 신소재 어구개발에 따른 가볍고 강도가 강한 소재의 예 다이니마 어구 및 어선 추진 장치 등의 개발과 보급에 정부의 예산을 지원하여야 ( : ) 함. 어업경비 비과세 확대 4. 연근해 수산업의 유류비 일부 어업장비 및 기자재에 대하여 영세율과 부가세 면제로 수, 산세제 감면을 정부에서 하고 있으나 어선수리비 기관 부속품 등의 고가의 비용에 대하, 여 아직까지 면세되지 않아 모든 재화와 용역이 면세되는 원양어업과 비교하여 보면 아 직까지 연근해 수산업의 어업경비 비과세 제도의 확대가 요구 됨. 자원보호 및 어업 경쟁력 강화 5. 어자원 보호를 위하여 치어방류 및 구조물설치 금어기 강제설정 등의 계속적인 정부예산 의 투입과 단속 처벌보다는 어업인의 자발적인 참여를 유도하는 TAC어종의 확대 및 자 율 휴어기 설정에 따른 휴어직불제 등을 통한 정부지원을 확대 치어 탈출구 부착 및 생, 분해성 어구 사용 의무화 등을 통한 자원보호 하는 정부정책의 변화가 요구됨. 오늘날에 수산업은 1차산업에 있어서의 경쟁력을 최대화시키기 위하여는 생산 가공 유, , 통 및 수출까지 결합된 종합적산업으로 육성 발전하여야 경쟁력이 있다고 판단되며 이에 따른 정부정책 추진방향인 클러스터가 우리 대형기선저인망어업 및 대형트롤의 주 어획 생산물인 삼치 및 오징어 등에도 필요하며 이에 대한 중앙정부의 예산지원 및 부산시 클 러스터 추진 품목 선정 및 감천 수산물 원스톱 수출단지내의 시설 및 부지에 대한 지원
이 필요 함. 결 어 6. 수산업을 단순 경제논리로써 경쟁력 없는 산업으로 분류시켜 정책개발과 각종지원을 소 홀히 하는 것 같다. 우리나라는 삼면이 바다로 둘러쌓인 나라이다. 한 중 일ㆍ ㆍ 3국이 경쟁적으로 수산업에 대한 우위를 점하고자 경쟁하는 바다에서 인접국 인 일본과 중국의 어선세력에 밀려 우리어선의 조업이 여의치 않을 경우 우리 수산업의 쇠퇴는 자명한 일이다. 따라서 국내어선 세력 중 대형기선저인망어업 및 대형트롤어업이 인접국 어선들과 경쟁 할 수 있는 업종으므로 적극 지원하여 우리의 소중한 국토인 바다를 지키도록 하여야 한 다. 지금세계는 WTO/DDA협상 결과에 따라 수산업에 엄청난 파고가 밀려올 것이며 경제의 글로벌화에 따른 FTA체결 등 급속한 변화를 맞고 있다.. 우리나라와 바다를 공유하고 있는 한 중 일ㆍ ㆍ 3국도 FTA체결을 위한 협상이 시작되고 있다. 중국의 산업발전에 따른 국민소득향상에 따라 수산물 소비량이 급속히 증가하고 있으므 로 우리나라의 수산업을 발전시켜 국제적 경쟁력을 제고시켜야 한다. 수산업이 발전하기 위해서는 급속히 변화하고 있는 해양환경과 기후변화에 따른 정책과 제도도 개선하여야 된다. 수산업과 농업은 단순한 산업이 아닌 국민의 식량산업으로 다른나라에서 수입하여 대체 할 수 있으나 국가 위기사항이나 생산기반이 붕괴되면 심각한 국가 혼란상황이 닥쳐 올 수 있음을 알아야 한다. 그리고 수산업은 농업에 비하여 한번 붕괴되면 다시 재개되는 시간과 비용 기술력에 많, , 은 비용과 노력을 기울여야 한다. 따라서 정부는 어업현장의 문제점을 파악하고 개선하여 수산업이 경쟁력 있는 산업으로 거듭날 수 있도록 지원해야 함을 잊어서는 안 된다.
