大 韓 土 木 學 會 論 文 集 第29卷 第1D 號·2009年 1月 pp. 111~120
地域및都市計劃
대중교통중심형 도시로의 개편을 위한 역세권 도시공간구조 분석
A Spatial Analysis of Transit Centers in Seoul Metropolitan Region for Developing Transit Oriented Urban Environments
박세훈*·손동욱**·이진희***
Park, Se-Hoon·Sohn, Dong-Wook·Lee, Jin-Hee
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Abstract
Restructuring urban land use patterns from the motor-oriented to transit-oriented ones is a contemporary trend in urban plan- ning and transportation. It is expected that transforming urban land use patterns to be transit and walking friendly would resolve various urban problems such as heavy energy consumptions, air pollutions, and traffic congestions. Korean cities have much potentials for developing transit-oriented urban environments in terms of its density and civil service levels, but the level of transit usage levels and the environmental quality of cities are not good enough for supporting such transition. The purpose of this study is to analyze the urban transit center areas and identify the problems to be solved to create transit-oriented urban environments. Case studies of four urban transit center areas in Seoul Metropolitan region were conducted to examine the spa- tial characteristics of urban transit center areas and identify their problems. Development density, land use diversity, walk- ability and transit connectivity were the primary feature of interests.
Keywords :transit oriented development (TOD), land use, morphology, transit center
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요 지
최근 우리나라에서는 도시공간구조를 자동차 중심형·에너지 다소비형에서 대중교통과 보행을 우선하는 형태로 재편하여 대중교통이용자의 편의를 도모하는 동시에 에너지소비를 줄이려는 노력이 확대되고 있다. 우리나라의 도시는 미국과 유럽의 도시들에 비해 상대적으로 고밀로 개발되어 있고 대중교통서비스도 상대적으로 양호하여 대중교통중심형 도시구조로의 발전 잠재력은 매우 높다고 할 수 있다. 그러나 현재 우리나라의 도시들은 선진국의 주요도시들에 비해 대중교통수송분담률이 낮 고 도시환경의 질도 상대적으로 낮다. 본 연구의 목적은 우리나라 도시들이 대중교통중심형 도시로 탈바꿈하기 위하여 풀어 나가야 할 도시구조상의 문제가 무엇인지 분석하는데 있다. 이를 위해 본 연구에서는 수도권 내에 위치한 대중교통결절점을 중심으로 실태를 조사하여 토지이용밀도, 토지이용복합성, 보행편의성, 대중교통연계 측면에서의 문제점을 분석하였다. 또한 분석 결과를 토대로 우리나라 도시들이 대중교통중심형 도시공간구조로 전환되기 위한 도시계획 측면의 개선방향을 제시하 고자 한다.
핵심용어 : Transit Oriented Development (TOD), 토지이용, 공간분석, 역세권
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1. 서 론
1.1 연구의 배경및목적
도시공간구조를 자동차 중심형·에너지 다소비형에서 대 중교통과 보행을 우선하는 형태로 재편하여 대중교통이용자 의 편의를 도모하는 동시에 에너지소비를 줄이려는 노력이 확대되고 있다. 도시정책의 새로운 패러다임으로 등장하고 있는 뉴어바니즘(new urbanism), 컴팩트시티(compact city), 어반빌리지(urban village), 지속가능한 도시(sustainable city) 등 최근의 도시계획·설계이론들은 모두 대중교통중심형 도
시공간구조 구축에 대한 관심을 공유하고 있다.
‘대중교통중심형 도시공간구조’는 일반적으로 ‘대중교통결 절점(transit center)’을 중심으로 고밀도의 복합적 토지이용, 중심기능의 집중배치, 보행환경의 개선 등을 통해 자동차이 용보다는 대중교통이용과 보행을 유도하는 도시개발전략을 말한다.
우리나라의 도시는 미국과 유럽의 도시들에 비해 상대적으 로 고밀로 개발되어 있고 대중교통서비스도 상대적으로 양 호하여 대중교통중심형 도시구조로의 발전 잠재력은 매우 높 다고 할 수 있다. 그러나 현재 우리나라의 도시들은 선진국
*국토연구원도시연구실책임연구원 (E-mail : [email protected])
**정회원·교신저자·홍익대학교 건설·도시공학부 전임강사 (E-mail : [email protected])
***정회원·국토연구원도시연구실연구원 (E-mail : [email protected])
의 주요도시들1)에 비해 대중교통수송분담률이 낮고 도시환 경의 질도 상대적으로 낮다.
본 연구의 목적은 우리나라 도시들이 대중교통중심형 도시 로 탈바꿈하기 위하여 풀어나가야 할 도시구조상의 문제가 무엇인지 분석하는데 있다. 이를 위해 본 연구에서는 수도권 내에 위치한 대중교통결절점을 중심으로 실태를 조사하여 토 지이용밀도, 토지이용복합성, 보행편의성, 대중교통연계 측면 에서의 문제점을 분석하였다. 또한 분석 결과를 토대로 우리 나라 도시들이 대중교통중심형 도시공간구조로 전환되기 위 한 도시계획 측면의 개선방향을 제시하고자 한다.
2. 대중교통중심형도시공간구조의 개념과계획요소
2.1 대중교통중심형도시공간구조의논의배경
최근 도시계획·설계 이론의 주요 흐름은 모두 도시공간 구조를 개인차량중심에서 대중교통중심으로 재편시키는 것을 그 핵심요소로 하고 있다. 즉 대중교통중심형 공간구조는 스 마트성장, 뉴어바니즘, 압축도시 등의 목표를 실현하기 위한 하나의 계획 및 설계원리로 이해할 수 있다.
구체적인 도시설계 원칙으로 볼 때, 대중교통중심형 도시 공간구조는 기존의 근린주구 설계원칙에 대응하는 일련의 이론적 흐름들을 통칭하는 것으로 이해할 수 있다. 새로운 설계원칙은 흔히 전통근린개발(traditional neighborhood
development, TND), 대중교통지향개발(transit-oriented de-
velopment, TOD), 혼합용도개발(mixed use development,
MXD) 등 다양한 갈래가 있는데, 각각의 이론은 세부적인
논의에 있어서는 차이가 있지만 모두 자동차이용을 줄이고 대중교통이용을 촉진하는 공간구조를 지향한다는 공통점을 가진다.
요약하자면, 대중교통중심적 도시공간구조는 ‘대중교통결절 점(Transit Center)’을 중심으로 도보로 접근 가능한 범위에 서 ‘고밀도(Density)의 ‘복합적 토지이용(Diversity)’과 ‘보행 및 자전거 수단과 친화적인 도시설계(Design)’라 할 수 있다 (Ewing & Cervero, 2001).
2.2 대중교통중심형도시공간구조를위한계획요소
2.2.1 토지이용 밀도
대중교통결절점 주변지역의 토지이용을 고밀화하면 총통행 거리를 감소시킴으로서 자동차의 이용을 감소시키고 도보의 이용을 촉진시킬 수 있다. 기존 연구에 따르면 고밀도의 개 발과 효율적인 대중교통서비스가 결합할 경우, 고밀도지구의 거주자는 저밀도지구의 거주자에 비해 자동차운행 횟수가 줄 어들고 대중교통 이용율이 상대적으로 높아진다(Cevero,
1995). Frank and Pivo(1995)는 도시 주거인구밀도를 40인/
acre로 늘리면 대중교통이용자가 2%에서 7%까지 늘어나고, 도심의 고용인구를 100인/acre로 늘리면 대중교통이용자가 추가적으로 4%까지 늘어나는 것으로 분석한 바 있다. 한편 유럽연합의 도시환경백서(EU green paper, 1990)에서도 높 은 주거밀도가 ① 자동차 통행 없이도 제반활동을 용이하게
하며, ② 쇼핑시설이나 기타 편의시설의 입지를 유발할 수 있는 지역수요를 창출하고, ③ 통행수요를 집중시킴으로써 대중교통수단의 효율성을 높인다는 사실을 확인하고 있다.
본 연구의 초점인 대중교통결절점 주변의 토지이용을 고려 하면, 총밀도가 동일할 경우 역세권 주변의 보행권내 고밀개 발은 대중교통이용을 촉진시킬 수 있다. 또한 일정 수준 이 상의 밀도는 교통결절점의 중심성을 강화시켜 활력 있는 도 심을 유지하는 데에 도움이 되며 토지개발에 있어서 민간투 자를 유치하는 기반이 되기도 한다.
2.2.2 토지이용의 복합성
토지이용의 복합성은 여러 목적의 통행을 유발하는 토지이 용시설 즉 상업과 업무, 주거, 공공시설 등의 수평적, 수직 적 군집화 하는 것을 의미한다. 이를 통해 통행거리를 감소 시키며 대중교통 및 도보의 이용을 촉진시킬 수 있다. 또한 일정한 도보이용 가능거리에서 주거와 상업, 그리고 업무 등 의 고용시설의 공간적 군집화는 파생되는 통행을 연결시킴 으로써 통행발생의 빈도를 자체를 줄일 수 있다.
토지이용의 복합성은 용도분리를 근간으로 하는 근대적 도 시계획 원리를 부정하고 이용자 중심의 토지이용을 제안한 다. 우리나라의 도시와 같이 이미 상당히 고밀로 개발되어 있는 도시들의 경우, 고밀화전략 보다는 오히려 기능의 적절 한 배치가 훨씬 효과적일 수 있다. TOD 개발지침을 제시하 고 있는 Calthorpe(1993)은 대중교통결절점 주변지역에서의 토지이용의 복합정도를 역세권 기능별로 상업 및 업무시설 을 10%~70%, 주거시설을 20%~80%로 분류한 바 있다.
2.2.3 보행편의성(Walkability)
보행편의성은 보행자의 이동에 관여하는 모든 형태의 환경 적 속성을 의미한다. 일반적으로 대중교통결절점을 중심으로 블록 내 각 건축물이 보행자도로로 연결되어 있을 경우 도 보의 이용을 증가시키고 상대적으로 승용차 이용 감축이 가 능하다고 여겨진다.
도시의 공간 특성과 관련하여 가장 중요한 요소는 도시구 조를 이루는 블록의 형태이다. 블록의 형태가 격자형, 혹은 방사형으로 구성되어 많은 교차점과 다양한 보행동선을 제공 할 경우 일반적으로 보행편의성은 높아진다. 또한 일반적으로 블록의 크기가 작을수록 목적지까지의 거리가 줄어들고 교차 점이 많아지면서 차량의 속도는 줄어들고 거리는 더욱 걷기 에 편안한 모양을 가지게 된다. 블록 사이즈에는 심리적 요인 에도 영향을 미친다. 목적지까지 보다 많은 동선이 존재 할수 록 사람들은 해방감을 느끼며 동시에 지루하지 않게 다양한 경로를 선택할 수도 있다(Messenger & Ewing, 1996).
자동차의 속도를 감소시키는 교통정온화기법의 도입과 보 행자도로의 연결, 자전거도로의 구축 등의 보행환경 정비를 통해서도 비동력 교통수단의 이용을 증대시킬 수 있다.
2.2.4 대중교통 연계
대중교통이 발달된 도시의 경우 대중교통의 공급 및 운영 수준이 다른 계획요소에 비하여 대중교통의 이용정도를 결 정하는 중요한 요인이 된다. 대중교통결절점과 관련해서는 지하철 역사의 출입구 수, 버스정류장 규모, 지하철 역사와 1) 런던, 도쿄 등은 대중교통수송분담률이 70~80%에 달함(서울
특별시, 교통백서, 1995, pp. 36-38).
버스정류장 또는 택지승합장과의 거리 등이 중요한 관심사 항이 될 수 있다.
한편 효과적인 주차장 정책도 대중교통의 이용을 촉진시 키는 데에 중요한 역할을 하며 이 역시 대중교통연계에 포 함될 수 있다. 일반적으로 대중교통중심형 도시공간구조 구 축을 위해서는 대중교통결점 주변에서 주차면적을 의도적으 로 줄여야 하며 이를 통해 대중교통이용을 촉진시킬 수 있 다고 지적되고 있다. 그러나 이는 대중교통결절점의 유형에 따라 사로 다르게 접근해야 한다. 예를 들어 교외지역의 경 우 주차장 제공을 통하여 편리하게 대중교통수단을 이용할 수 있도록 하는 것이 오히려 촉진수단이 될 수 있다(Sung, 2005).
3. 연구내용및 방법
3.1 연구범위
3.1.1 공간적 범위
본 연구에서는 연구의 공간적 대상을 도시철도 역세권으로 한정하고 이를 다루는 접근방식에 있어서도 근린차원의 기 초생활권에 초점을 두고자 한다. 도시철도는 일상생활(통근·
통학)에서 가장 빈번하게 이용하는 시설이며 특히 대도시에 서는 가장 높은 수송분담률을 점유하는 수단으로 대중교통 중심형 도시공간구조에 있어서 대표성을 갖는다.
한편 도시공간구조 측면에서 본 연구는 근린차원(neighbor-
hood scale)에서 논의를 전개하고자 한다. 즉 역사를 중심으
로 반경 600m 이내의 ‘기초생활권 단위’에 초점을 둔다. 역 세권 내의 도시구조(단지밀도, 토지용도, 블록규모 등)와 보 행환경에 초점을 맞추고 이와 관련된 지구단위계획, 도시재 정비촉진계획 등 생활권단위의 계획기법에 대한 분석을 실 시하였다.
3.1.2 내용적 범위
대중교통중심형 도시공간구조의 계획요소에 대해서는 많은 논의가 이루어져 왔으며 개별요소들에 대한 실증 분석도 상 당히 축적되어 있다. 개별요소에 대한 가장 포괄적인 논의는 성현곤외(2007)과 박소현(2006)에서 이루어졌다. 기존 연구 에서 제시하고 있는 대중교통중심형 도시공간구조 계획요소 는 토지이용적 특성, 교통계획적 특성 그리고 도시설계적 특 성에 따른 요인으로 구분된다.
그러나 본 논문에서는 연구의 초점인 역세권 토지이용과 관련된 계획요소인 토지이용밀도, 토지이용복합성, 보행편의 성, 대중교통연계의 4가지를 중심으로 실태분석을 실시하였 다. 각 계획요소별로 실제 분석의 대상이 되는 분석단위를 도출하고 이를 근거로 하여 각 역세권의 토지이용실태를 파 악하였다.
3.2 공간구조분석의 틀
3.2.1 역세권의 정의 및 구조
국내 대중교통중심형 도시공간구조 실태 분석을 위해 그 대상지역이 되는 역세권에 대해 정의할 필요가 있다. 역세권 은 일반적으로 철도역을 중심으로 그 지배력이 미치는 지리 적 범역을 의미한다. 그러나 그 범위는 역의 규모와 기능적 특성, 인접역과의 거리, 기존 도로상황, 지형조건에 따라 달 라진다. 따라서 모든 역세권에 동일하게 적용할 수 있는 역 세권 범역의 규모, 동일한 토지이용모형과 같은 것은 존재하 지 않는다. 각 역세권의 특성에 적합한 지리적 범역과 개발 모델이 존재할 수 있을 것이다.
그러나 본 연구에서는 분석의 편의를 위해 일반적으로 활 용되는 역세권의 범역을 설정하고자 한다. 일반적으로 역세 권 관련 문헌에서는 역을 중심으로 200m 이내를 직접적인 영향을 받은 세력권으로 600m 이내를 보행을 통한 접근이 가능한 보행권으로, 1,000m 이내를 버스·택시를 이용하여 도시철도역을 이용할 수 있는 생활권으로 보고 있다. 즉 이 세 가지 성격의 범역이 역세권과 관련된 논의의 대상이 된다.
본 연구에서 사례지역으로 선정되는 역세권의 범위는 기존 문헌의 인접지역(200m 이내)과 보행권(600m 이내)으로 한정 된다. 또한 역세권의 유형과 지형지세에 따른 차이를 고려하 여 일정부분의 조정이 이루어졌다.
3.2.2 역세권의 유형분류 및 분석대상지 선정
역세권 분석을 위해 먼저 역세권을 유형화하고 사례대상지 역을 선정할 필요가 있다. 기존 역세권 유형구분에 대한 연 구로는 대표적으로 Calthorpe(1993), Dittmar & Poticha
(2004), 성현곤·김태현(2005), 임희지(2007)를 들 수 있다.
표 1. 연구의공간적범위
공간규모 모형
근린 차원 (neighborhood
scale)
표 2. 분석요소및조사방법
계획요소 분석단위 분석방법
토지이용밀도
•건축물 층고 •현장확인 후 도면표시
•건축물 용적률 • CAD 도면 상 계산 후 도면표시
토지이용복합성
•이용용도의 복합성 •현장확인 및 도면분석
•공공시설의 종류 및 배치 •현장확인 후 도면표시 편의성보행
•보행동선의 편리성 •현장확인 후 도면표시
•보행환경의 쾌적성 •현장확인
•보행자/자전거 도로 연계 •현장확인 대중교통연계
•버스/택시정류장까지의 거리 • 현장확인 및 도면분석
•버스노선의 수 •현장확인
•기타 환승시설 •현장확인
그림 1. 도시철도역세권개념도
칼솝은 역세권을 도시 TOD와 근린 TOD의 두 가지 형태로 나누어제시한 바 있고, Dittmar and Poticha(2004)는 보다 세분화하여 도심부역세권, 도시근린역세권, 교외중심역세권, 교외근린역세권 등 총 6개 역세권유형을 구분하였다. 한편 임희지(2007), 성현곤·김태현(2005)은 서울시의 역세권을 각 기 중심성과 이용행태에 따라 고용중심, 주거중심, 쇼핑중심 으로 구분한 바 있다. 본 연구는 역세권 유형구분 자체의 적절성 보다는 사례지역을 선정하기 위한 방법으로 역세권 의 유형을 구분하려 하기 때문에 가능한 단순하고 명확한 유형구분 방식을 따르고자 하였다. 이러한 측면에서 Dittmar
and Poticha(2004)의 유형구분이 본 연구의 목적에 부합한다.
따라서 본 연구에서는 이들이 구분하고 있는 총 6개의 역세 권 중 본 연구에 유의성을 갖는 4개 유형-도심부역세권, 도 시근린역세권, 교외중심역세권, 교외근린역세권-을 선정하였 다. 대상지는 지형지세, 공간구조(신시가지와 구시가지) 등의 측면에서 대표성을 가지고 연구하기 용이한 지역을 고려하 여 각각 서울 역삼, 서울 봉천, 성남 서현, 부천 역곡을 선 정하였다.
4. 역세권 도시공간구조실태분석
4.1 역삼역세권
4.1.1 역세권 개요
역삼역은 서울의 최대업무·상업중심지인 강남역과 선릉 역 사이에 위치하고 있어 서울시 역세권 중 가장 중심성이 높은 역세권에 해당한다. 역삼역은 왕복 10차선 간선도로로 인 테헤란로를 중심으로 상업시설과 숙박, 문화시설이 집적 되어 있다. 서울시청으로부터 직선거리 9km 지역에 위치하 고 있으며, 2007년 역 승하차인원 일평균 10,1248명으로 1~4호선 116개 역 중 12위에 해당한다.
1960년대 후반부터 시작된 강남일대 구획정리 당시, 현 테 헤란로와 논현로가 교차하는 사거리 주변의 필지를 대규모 로 분할하여 상업시설용도로 이용토록 하였다. 이로 인해 남 동측에 공공기관(금융결제원과 한국은행), 기타 3개 방면에 초고층 건물이 입지하는 등 역세권 세력권내 고밀 토지이용 가능한 여건을 갖추고 있다.
4.1.2 계획요소별 실태
1) 토지이용밀도
용적률을 기준으로 볼 때, 세력권내(200m 이내) 핵심상업
지역은 500% 이상의 용적률을 보인 반면 외곽의 오피스 및 상업시설은 100~300%의 용적률을 보이고 있다. 특히 테헤 란로를 따라 대로변의 용적률이 500% 이상으로 집중되고 있어 역사중심보다는 대로변을 따라 고밀개발이 이루어져 있 음을 알 수 있다. 층고분석결과, 세력권은 평균 15층 이상이 가장 많으며, 그 외의 건물도 5층 이상으로 건축되어 용적 률과 유사한 패턴으로 대로를 중심으로 고밀개발이 이루어 졌음이 확인되었다.
2) 토지이용복합성
역삼역 세력권 내에는 대표적인 건축물이 대부분 업무시설 이며, 그 외에 상업시설 및 복합시설이 입지해 있어 복합성 이 비교적 높다고 할 수 있으나, 업무시설에 치우쳐져 있는 것으로 나타났다. 대로변으로 업무시설과 상업시설, 복합시설 이 집적해 있으며, 역사와 대로에서 멀어질수록 주거시설의 비중이 높아진다. 공공편의시설로서 국기원, 병원, 우체국 등 이 분포하고 있으며, 주로 주거시설에 인접하여 입지해 있다.
3) 보행편의성
역삼역세권의 보행동선은 주로 테헤란로와 논현로의 대로 변을 따라 형성이 되어 있으며, 교차로 주변의 대형필지를 둘러싸고 보행도로가 정비되어 있다. 대로 주변은 보도상태, 식재, 보도의 넓이 등이 양호하여 쾌적한 보행환경을 제공하 고 있었다. 단지 대로변 건물이 대부분 업무용으로 상업활동 이 미비하여 가로환경이 단조롭고 다양한 외부활동을 유발
그림 2. 용적률현황그림 3. 건축물용도분석 그림 4. 버스및택시정류장위치 그림 5. 역삼역의보행환경
하는데 한계가 있었다. 인접 건물로 직접 연결되는 진출입로 가 정비되어 있으며 휴게시설 등이 갖추어져 있어 보행환경 환경도 양호했다. 반면에 대로변의 보행환경에 비해 권역 내 부는 보행로가 별도로 정비되어 있지 않으며 있는 경우에도 상업활동에 의해 단절된 경우가 많아 보행환경이 열악하다.
역 내부의 도로는 대부분이 보차혼용이며, 일부 보행로도 단 절되어 있는 경우가 많다. 한편 자전거 전용도로 및 자전거 거치대는 주변에서 찾아볼 수 없었다.
4) 대중교통연계
역삼역은 마을버스 노선이 발달해 있지 않으며, 주로 간선 대로변을 따라 일반버스 정류장 분포하고 있다. 이는 이 지 역이 주거보다는 업무중심지역임을 반영하며, 주요 업무시설 이 대로변을 따라 분포하고 있음을 의미한다. 버스정류장이 도시철도와 관계없이 분산적으로 배치되어 있으며, 노선 수 및 정류장 수도 타 지역에 비하여 수가 적다.
4.1.3 역삼역 실태 종합
역삼역세권은 우리나라의 도시계획 제도 틀 속에서 어느 정도 역세권의 개념에 부합하게 개발된 사례로 볼 수 있다.
필지의 사이즈가 상대적으로 크고 역삼역 부근은 블록 자체 가 사거리를 중심으로 대규모로 분할되어 고밀의 토지이용 이 가능하도록 계획되었다. 지구단위계획에 의한 일정한 규 모의 보도폭을 확보하고 있으며 및 공공공간 역시 확보되어 있다. 그러나 이러한 요소들은 대중교통중심형 도시공간에 대한 체계적인 고려에 의해서라기보다는 이 지역의 필지별 개발행위와 이를 통제하는 계획행위의 자연스러운 결과로 나 타난 것으로 보는 것이 타당할 것이다.2)
역삼역은 전형적으로 가로중심의 개발패턴을 보이는 역세 권이다. 이는 강남과 선릉을 잇는 테헤란로가 업무중심지로 서의 위상을 가지고 있는 데에 한 원인이 있을 것이다. 이 는 또한 강남 일대가 자동차 중심형 도시구조를 지니고 있 음을 의미하기도 한다. 역삼역주변에는 대로변에는 업무시설 이 그 뒤편으로는 상업, 주거시설이 입지해 있는 것이 일반 적인 패턴이다. 그러나 보행자를 중심으로 생각한다면 역세 권을 중심으로 고밀개발이 이루어지고 이들이 적절한 보행 네트워크로 묶이는 것이 바람직하다. 타 역세권도 마찬가지 이지만 필지별로 개별 개발행위가 중심이 되기 때문에 보행 환경이 체계적으로 관리되지 못하는 문제점이 있다. 대로변 은 중심업무지구로서의 위상이 있기 때문에 관리되고 있지
만 정작 보행동선이 더욱 필요한 이면도로에서의 보행환경 은 매우 열악하다.
4.2 봉천 역세권
4.2.1 역세권 개요
봉천역세권은 도시철도 2호선이 동서로 가로지르고 있으 며, 서울시청으로부터 직선거리 약 9km, 강남역과는 약 8km에 위치하고 있다. 서울시 도시기본계획의 공간구조체계 상 가장 중심성이 낮게 분류되어 있으며, 역사주변의 일부 상가건물을 제외하면 대체로 다세대 및 단독주택이 주를 이 루는 주거중심지역이다.
역세권의 토지이용을 살펴보면, 역사주변 및 대로변을 따 라 근린상업시설이 분포해 있고 주변지역은 다세대 및 단독 주택지역으로 구성되어 있음을 알 수 있다. 노후화된 주택이 많이 있어 최근 재개발이 추진되었거나 추진 중이 지역이 많다. 필지가 매우 세분화되어 있으며 주변지역이 여건에 따 라 필지별로 독자적으로 개발되면서 체계적인 보행동선을 갖 추지 못하고 있다.
4.2.2 계획요소별 실태
1) 토지이용밀도
역사 세력권(200m 이내) 지역과 주변지역이 차이 없이 대 체로 용적율 100%~300% 내를 보이고 있어 상대적으로 역 세권 발달이 미흡하다. 일부 상업시설 및 아파트만이 용적율 300%를 넘어서고 있다. 층고분석결과, 대로주변을 따라 3~5 층 건물들이 발달하고 있으며, 지구내 대부분을 차지하고 있 는 단독 및 다세대 주택은 1-3층의 층고를 보였다. 세력권 내에서도 1~3층의 층고건물이 많아 역세권 발달이 미흡한 상황이다.
2) 토지이용복합성
건축물의 용도를 살펴보면, 대부분 주거용 건축물로 구성 되어 있으며, 대로변을 따라 상업용 건축물이 발달하고 있다.
업무용 건물은 그 수가 매우 적어 이 지역이 주로 근린역세 권에 해당함을 보여준다. 상업용 건물은 역세권을 중심으로 분포하기 보다는 대로변을 따라 분포하고 있다.
한편 공공편의시설은 초등학교, 동사무소 등이 입지해 있 으며 대규모의 편의시설은 부족한 실정이다.
3) 보행편의성
봉천역세권 주변의 보행동선은 주로 대로변을 따라서 발달 해 있으며 내부 주거지역은 보차혼용도로가 주를 이루고 있 다. 대로변의 보행환경은 보행로의 단절, 상업시설의 침투 등 으로 열악하나 주거단지 일부 및 초등학교 주변에는 보행로 가 잘 정비되어 쾌적한 보행환경을 갖추고 있다.
블록 구조의 비정형성에 일부 원인이 있기는 하지만, 주변 의 생활권으로부터 역사에 이르는 주요동선이 확보되어 있 지 않고 보행동선이 비체계적으로 발달해 있다. 또한 자전거 도로와 장애인 편의시설 등이 일부 조성되어 있으나 체계적 으로 연계되어 있지 않아 실효성이 의심스러운 상황이다.
4) 대중교통연계
봉천역 주변의 버스정류장은 세분화된 필지로 인해 권역 내부보다는 간선도로변을 따라 분포하고 있다. 역사 인근에 는 주로 마을버스 정류장이 배치되어 있으며, 간선도로를 중 표 3. 역삼역버스정류장민노선수분포
구분 마을버스 시내버스 공용버스
정류장수 노선수 정류장수 노선수 정류장수 노선수 200m
권역 - - 4 6 - -
600m
권역 - - 7 7 - -
2) 역삼역의 저밀 공공기관의 입지는 재검토해 볼 필요가 있다.
고밀의 업무 상업 중심지에 대규모의 공공기관이 입지하는 것 은 토지이용의 비효율을 초래할 수 있다. 때문에 이러한 역세 권에서 공공기관의 입지가 필요하다면 이 역시 가능한 고밀로 건축하거여 토지이용을 효율화할 필요가 있다.
심으로 시내버스 정류장이 많이 분포하며, 택시정류장은 설 치되어 있지 않다.
4.2.3 봉천역 실태 종합
봉천역은 비계획적 주거중심의 역세권의 전형을 보여준다.
서울시 전체로 보거나 주변의 서울대입구역과 신림역과 비 교해 보아도 중심성이 높지 않기 때문에 상대적으로 역세권 이 발달하지 못했다. 그러나 이 지역은 인구밀도가 매우 높 고 유동인구도 풍부하다. 시가지가 노후화되었기 때문에 가 까운 시일 내에 재개발·재건축이 예상되고 있다.
봉천역의 문제점은 역세권이 주변의 고밀주거지역에 대 해 적절한 서비스를 제공하지 못하다는 데에 있다. 주거중 심지역이기 때문에 고밀의 업무·상업시설이 입지하기는 어렵지만, 역을 중심으로 상업활동이 촉진될 필요가 있고, 공공공간 등 문화서비스 시설도 확충되어야 한다. 한편 필 지에 따라 재개발이 되면서 체계적인 보행동선이 확보되지 못하여 보행환경도 열악하다. 필지가 세분화되어 있어 합 필개발을 유도할 수 있는 제도적 장치가 필요할 것으로 보인다.
4.3 서현역세권
4.3.1 역세권 개요
서현역 주변은 1991년 9월 시범단지가 건설되면서 분당신 도시의 중심지 역할을 하게 되었으며, 97년 삼성플라자의 개 장으로 인해 중심성이 강화되었다. 서현역은 서울시청으로부 터 직선거리 25km, 강남으로부터 15km 지역에 위치하고 있으며, 상업기능 및 업무기능이 활성화되어 있는 전형적인 교외중심역세권에 해당한다. 인근에 중앙공원과 분당구청이 자리하고 있으며, 각종 기업체의 사옥과 오피스텔이 입지하 고 있다.
서현역 주변지역은 삼성플라자가 입지하고 있는 도시철도 역사를 중심으로 크게 북측과 남측으로 토지이용 특성이 양
분된다. 역사 북측에는 상업시설과 업무시설이 분포하고 있 으며, 남측으로는 아파트단지가 분포하고 있다.
4.3.2 계획요소별 실태
4.3.2.1 토지이용밀도
세력권내(200m 이내) 핵심 상업지역은 300-400%의 용적 률을 보인 반면 외곽의 오피스 및 주상복합건물은 500% 이 상의 용적률을 보이고 있다. 특히 외곽의 가로변을 따라 고 밀의 주상복합건물이 집중되어 있어 역중심 고밀개발의 원 칙과는 상충되는 결과를 보인다. 한편 층고분석결과, 세력권 은 평균 7-8층으로 건설되었으며, 외곽의 업무용 건물과 아 파트는 15층 이상으로 나타났다. 용적률과 유사한 패턴으로 역중심보다 외곽지역의 개발밀도가 높음을 의미한다.
4.3.2.2 토지이용복합성
서현역 북측을 중심으로 상업시설과 업무시설 및 오피스텔 이 군집을 이루고 있어 복합성이 매우 높은 것으로 나타났 다. 남측의 경우, 주거전용지역으로 근린상업시설을 제외하 면 주거용 아파트만 입지하고 있다. 한편 공공편의시설로서 소방서, 병원, 교육청, 우체국 등이 분포하고 있으며, 주로 북측 상업지역 외곽에 입지하고 있다.
4.3.2.3 보행편의성
역세권의 보행동선은 삼성플라자를 중심으로 동서로 연결 된 보행몰과 주거지역으로 연결된 보행데크가 중심적 역할 을 수행하고 있다. 보행몰은 삼성플라자(역사)로 이어지는 광 장과 같은 형태를 지니고 있으며, 양 옆으로 상업시설이 입 지하고 있어 보행환경은 양호한 편이다. 한편, 주거지역으로 연결되는 보행데크도 주거지역에서 역사까지 쾌적한 환경을 제공하고 있으며 자전거 도로와 함께 연계하여 역사 앞에 자전거를 거치하고 도시철도를 이용할 수 있다.
그림 6. 용적율현황그림 7. 건축물용도분석 그림 8. 버스정류장위치
표 4. 봉천역버스정류장및노선수분포
구분 마을버스 시내버스 공용버스
정류장수 노선수 정류장수 노선수 정류장수 노선수 200m
권역 2 1 2 4 1 1
600m
권역 6 2 18 3 5 14
그림 9. 서현역주요보행동선전경
그러나 중심 보행동선은 양호한 보행환경을 제공하는 반 면에 이와 연계되는 세부 보행로의 환경은 매우 열악하다.
보행몰로 연결되는 보행로가 차량진입로 등에 의해서 단절 되는 경우가 많고, 자전거 도로 역시 보행몰과는 직접 연결 되지 않고 있다. 북측 상업지역의 보행로는 대부분 도로 폭 이 비좁고 도로변을 따라 입간판 및 에어컨 실외기 등이 무질서하게 설치되어 보행자의 불편을 초래한다. 역세권 내 보행동선에 대한 체계적이고 종합적인 고려가 없기 때문에 종종 보행로가 연결되지 않거나 차량 진출입로에 의해 끊기 고 있다.
4.3.2.4 대중교통연계
역사 앞에 버스정류장이 집중적으로 배치되어 있어 비교적 양호한 연결성을 확보하고 있다. 마을버스의 경우 보행데크 위에 정류장이 배치되어 있어 주거단지로 연계되도록 되어 있으며, 시내버스 및 기타 공용버스 정류장은 보행데크 아래 에 배치되어 있다. 다음 표에서 보이는 바와 같이 200m 권 역, 특히 역사 전면부를 중심으로 마을버스 정류장과 노선이 집중되어 있으며, 외곽에는 공용버스 정류장과 노선이 많이 분포하고 있다.
한편, 택시정류장의 경우, 역사와 조금 떨어진 위치에 배 치되어 있어 연계성이 떨어지는 것으로 나타났다.
4.3.3 서현역 실태 종합
서현역은 분당신도시 개발과 함께 종합적이고 계획적으로 조성된 역세권에 해당한다. 상업시설과 주거지의 분리, 보행 몰의 조성, 주거지로의 보행데크로 연결, 역사의 상업시설, 체계적인 환승시설 등이 모두 이러한 계획적 개념을 반영하 고 있다. 그러나 서현역 역시 초기 계획당시의 의도와 현재 개발패턴과는 상당한 차이를 보이고 있으며, 따라서 지속적 인 역세권의 관리가 필요함을 보여주는 사례라 할 수 있다.
우선 보행동선이 보행몰을 중심으로 형성되어 있는데, 이 보행몰과 주변지역과의 연계가 이루어지지 않아 통행이 매 우 어려운 구조로 되어 있다. 보행몰 주변으로 상업시설이 형성되면서 이 상업시설의 후면과 보행몰과의 연계가 차단
된 것이다. 또한 상업지역 내에는 상대적으로 보도가 잘 확 보되어 있음에도 불구하고 건물 주차장의 진출입구, 상업용 간판, 불법주차차량 등에 의해 보행로가 단절되어 있어 전반 적으로 보행환경이 열악하다.
한편 역사중심과 주변지역의 차등적인 밀도규제가 없기 때 문에 역세권 외곽에 주상복합건물이 고밀로 건설되었으며, 여기서부터 역사까지의 보행환경은 매우 열악한 상황이다.
결과적으로 애초에 의도했던 주거지와 상업지역의 분리를 통 한 양호한 주거환경은 확보하였지만 상업지역 내에서의 보 행동선확보, 주거시설의 적정배치 등은 개별적 개발행위에 대한 조절 수단의 부재로 관리가 어려워진 것이다.
4.4 역곡 역세권
4.4.1 역세권 개요
부천 역곡역 역세권은 경인선을 중심으로 발달한 구시가지 에 위치해 있으며 기반시설 부족 및 시가지 노후화로 체계 적인 역세권 개발이 요구되는 지역이다. 서울시청까지 약 20km의 거리로, 역세권의 70% 이상이 주거용도로 이용되고 있는 주거중심지역이며, 역곡역을 통해 서울방면으로 통근笑 淪槿求¬ 이용자가 대부분을 차지하고 있다. 최근 역세권 세 력권을 중심으로 필지별 개발이 활성화되고 있으며, 생활권 내 아파트 재개발 등으로 인한 토지이용변화가 활발하게 일 어나고 있다.
역곡역은 도시철도가 지상을 가로지르고 있어 철도역사를 중심으로 북측과 남측으로 토지이용이 양분되어 있다. 또한 남측에는 왕복 8차선의 경인국도가 관통하여 토지의 분절이 심한 상황이다. 2000년 이후 역사 주변지역의 원룸, 상가건 설 등의 개발이 이루어졌으며, 외곽의 생활권은 소규모 필지 의 노후화된 다세대, 연립주택과 일부 새롭게 조성된 아파트 단지로 구성되어 있다.
4.4.2 계획요소별 실태
4.4.2.1 토지이용밀도
세력권 내에는 역사 남측 경인국도변의 상업용도 건축물들 이 500% 이상의 고밀로 개발되어 있으며, 주변의 보행권역 에서는 일부 주로 100~300%의 용적율을 보이고 있다. 역세 권 200m 이내에 최근 신축된 상업용, 주상복합 건축물 들 이 높은 밀도를 보이며, 이 건축물들은 역사이용과 밀접한 관련이 있다. 층고분석결과를 보면, 역시 역사 남측과 일부 아파트지역에 10이상의 고층 건물이 집중되어 분포하고 있 다. 역곡역의 토지이용밀도는 대체로 역사주변이 고밀로 개 발되어 있어 어느 정도 역세권에 부합하는 개발이 이루어진
그림 10. 용적률현황그림 11. 건축물용도분석 그림 12. 버스및택시정류장위치
표 5. 서현역버스정류장민노선수분포
구분 마을버스 시내버스 공용버스
정류장수 노선수 정류장수 노선수 정류장수 노선수 200m
권역 5 8 3 5 2 2
600m
권역 4 6 4 6 4 4
것으로 볼 수 있다.
4.4.2.2 토지이용 복합성
토지이용 용도를 살펴보면, 전체 역세권은 주거기능이 대 종을 이루고 있으며, 일부 대로변 및 역사주변에 상업기능이 발달해 있고, 업무기능은 매우 적게 나타난다. 대형할인점(홈 플러스), 영화관(CGV), 주상복합건물 등이 역사인근에 분포 하고 있고, 역사 남측과 북측에 각각 재래시장(역곡남부시 장, 역곡북부시장)이 발달하여 주거지역에 대한 상업서비스 제공하고 있다. 학교, 동사무소 등의 편의시설은 보행권 내 에 골고루 분포하고 있어 역 중심형이라기 보다는 생활권 단위로 배치되어 있다. 전체적으로 주거기능이 중심이 되어 있으나, 역사 인접지역은 주거, 상업, 업무기능이 복합되어 비교적 토지이용 복합성이 높다. 특히 주거중심지역임을 고 려할 때, 역사 인접지역에 주상복합건물의 개발은 역세권의 개념에 부합하는 것으로 판단된다.
4.4.2.3 보행편의성
역곡역의 보행동선은 역주변 - 간선대로 - 생활도로로 발달 되어 있으며, 간선대로의 보행로의 경우 최근 정비된 지역이 많다. 그러나 필요에 따라 부분적으로 정비한 지역이 많아 역사로 이어지는 보행동선이 체계화되어 있지 않다. 간선대 로의 보행로의 경우, 최근 정비된 지역이 많음에도 불구하고 상업활동의 침투로 인해 보행로가 단절되고나 협소해 지는 등 보행환경이 열악하다. 권역내 생활도로는 보차혼용도로이 지만 상대적으로 잘 정비되어 있으나 역곡역 남측과 북측에 재래시장 부근에는 특히 상업활동으로 인한 보행환경이 열 악하여 이에 대한 정비가 필요할 것으로 보인다.
4.4.2.4 대중교통연계
역곡역의 버스정류장 및 택시정류장이 역사주변에 집중적 으로 분포하고 있어 대중교통연계가 상대적으로 잘 이루어 지고 있다. 자전거 거치대 및 관련 환승시설도 적절히 배치 되어 있다.
4.4.3 역곡역 실태 종합
역곡역세권은 자연발생적으로 역세권 개발에 부합하는 토
지이용행위가 진행되고 있는 경우에 해당한다. 최근 역사주 변지역의 개발이 활성화되면서 고밀의 주상복합 건물, 상업 및 업무시설이 들어서서 역사주면의 고밀복합화가 진행되었 다. 역곡역세권이 주거중심의 교외역세권이라는 점을 감안하 면 주거기능과 이를 지원하는 서비스기능이 중심이 되어야 한다. 최근의 개발패턴을 보면 주상복합건물과 상업서비스가 활성화되고 있어 이에 부합하는 것으로 볼 수 있다.
그러나 역곡역 일대 역시 전체적으로 보행환경이 매우 열 악하다. 주택가 생활도로의 경우 상업시설의 방해를 받지 않 아 상대적으로 보행환경이 양호하지만 간선도로 변은 보행 로가 상업시설, 간판 등으로 인해 단절되거나 방해받는 경우 가 많다. 한편 일반버스와 마을버스 정류장이 역사주변에 집 중 배치되어 있지만 공간이 협소하여 시설을 쾌적하게 이용 하기에는 한계가 있다. 전체적으로 역사 주변의 공간이 협소 하여 오픈스페이스와 공공시설 등의 공급이 필요한 실정이다.
역곡역세권은 토지이용 자체에 문제가 있다기 보다는 역사 주변 공간의 공공성을 높이고 보행환경을 개선할 필요가 있 는 사례에 해당한다. 개발적인 개발행위를 통해 교외역세권 개발의 형태를 취하고 있지만 여전히 종합적인 관리가 필요 한 상황이다.
5. 역세권도시공간구조의 문제점과개선방향
5.1 가로중심에서권역중심으로의전환
기존의 역세권은 공통적으로 권역보다는 가로중심의 도시 발달 양상을 보여준다. 이는 역세권이 하나의 통합적인 보행 권역으로서 기능하지 못하고 있으며 차도가 역세권 주변의 상업활동에 더 많은 영향력을 가지고 있음을 의미하며 동시 에 아직 우리 역세권이 차량중심의 공간구조를 가지고 있음 을 의미한다. 모든 역세권이 동일한 형태로 개발될 수는 없 겠지만 교외중심 역세권 등에서는 권역중심의 도시발달을 유 도할 수 있는 장치가 필요할 것으로 보인다.
도시가 권역보다 가로중심으로 형성되는 데에는 여러 이 유가 있다. 대로변의 경우 사선제한이나 일조권의 제한을 적게 받아 고밀로 개발할 수 있는 여건을 갖추고 있으며, 차량을 통해 대로에서 직접 진입할 수 있는 장점도 있다.
그러나 권역내에서 보행이 활성화된다면 자연스럽게 보행로 를 중심으로 기능이 집적될 수 있다. 즉 경우에 따라서는 보행밀도를 기준으로 건축밀도를 관리하는 체제를 통해 보 행 동선 중심의 토지 이용의 집적성과 접근성을 강화할 필 요가 있다.
그림 13. 용적률현황그림 14. 건물용도분석 그림 15. 버스정류장위치
표 6. 역곡역버스정류장및노선수분포
구분 마을버스 시내버스 공용버스
정류장수 노선수 정류장수 노선수 정류장수 노선수 200m
권역 8 6 10 10 2 1
600m
권역 19 6 19 13 2 1
5.2 보행교통활성화를 위한보행환경의종합적관리 실태분석 결과 거의 모든 역세권에서 적절한 보행동선의 확보와 보행환경의 조성은 관리되지 않은 사각지대에 놓여 있음을 확인할 수 있었다. 초기 역세권의 개념을 가지고 계 획되었던 서현역세권의 경우에도 시간이 흐름에 따라 자연 스럽게 발생하는 상업활동으로 보행권의 침해가 심각한 것 으로 나타났다. 적절한 보도의 미비, 구불구불하고 불결한 보 행로, 입간판 및 주차차량에
의한 보행로의 단절이 많이 확인되었으며, 특히 대규모 상 업시설의 주차장 진입로가 보행동선을 잠식하는 경우가 많 았다. 열악한 보행환경은 곧 자전거의 이용에도 영향을 미친 다. 대부분의 역세권이 자전거 거치대를 확보하고 있었지만 주변지역의 자전거 이용환경은 보행 이상으로 열악했다.
보행환경의 개선은 초기의 개발계획만으로는 성과를 낼 수 없으며 지속적으로 세심한 부분까지 관리가 필요하다. 역세 권 마다 보행동선을 어떻게 확보할 것인지 각 보행동선의 쾌적성을 어떻게 제고할 수 있는데, 장애인이나 노인 등 사 회적 약자의 보행을 어떻게 도울 수 있는지 등에 대한 체계 적인 점검과 지속적인 피드백이 필요하다. 이는 일회성의 정 책이 아니라 지속적으로 관리하고 모니터링 할 수 있는 시 스템이 요구되는 사안이라 할 수 있다.
5.3 역사주변공간의공공성제고
역사주변은 많은 사람들이 이용하고 많은 활동이 집적되는 곳으로 무엇보다도 높은 공공성이 요구되는 지역이나, 다른 한편으로는 많은 사람들이 이용하는 만큼 효율적인 토지이 용을 도모해야 할 공간이기도 하다. 그러나 많은 역세권이 이러한 효율적이면서 공공성이 높은 토지이용에 부합하지 않 는 공간구조를 지니고 있다. 기존의 토지이용실태를 보면 중 심성이 높은 지역은 상업적 토지이용이 활발해지면서 공공 성이 훼손되는 모습을 띠고 있으며 중심성이 낮은 지역의 경우도 적절한 공공시설이나 오픈스페이스 등이 부족해 쾌 적성이 떨어지는 것으로 나타났다.
중심성이 높은 역세권의 경우, 역사주변에 공공공간의 확
보하기가 쉽지 않으며 가능하다 하더라고 토지이용효율을 저 하시킬 우려가 있다. 때문에 업무용 건축물의 설계시 소규모 의 공공공간 및 공공시설을 설치하는 것을 적극적으로 유도 할 필요가 있다. 현재 우리나라에는 지구단위계획제도에서 공개공지를 확보할 경우 용적률 등의 인센티브를 제공하는 제도를 운영하고 있다. 이러한 공공성을 높이는 방안이 대지 내 공지 및 통로뿐만 아니라 역사시설, 보행환경디자인 등 다양한 분야에 확대될 필요가 있다. 한편 중심성이 낮은 역 세권의 경우 광장, 소공원, 공공시설, 문화시설 등의 공공성 이 높은 시설을 적극적으로 유치할 필요가 있다. 이 경우 지역주민들과의 협의를 통하여 필요한 시설을 역사주변에 확 보하는 전략이 필요할 것으로 보인다.
5.4 역세권의통합적 개발유도를위한제도 도입
우리나라의 도시철도는 기성시가지가 조성된 이후 설치된 것이 많다. 이 경우 기존의 토지이용과 필지구조가 존재하기 때문에 이를 역중심의 토지이용으로 전환하는 것이 쉽지 않 은 과제이다. 봉천역세권의 경우, 필지구조 상의 문제를 전 형적으로 보여준다. 봉천역세권은 주택이 밀집되어 있는 지 역으로 매우 세분화된 필지구조를 가지고 있다. 합필이 가능 한 지역부터 개발행위가 일어나기 때문에 역세권 외곽에 부 정형적으로 고밀의 아파트가 들어서고 있으며 이에 따른 보 행로의 단절과 공간구조 왜곡현상이 나타난다. 또한 역사 주 변은 합필을 통해 고밀복합화를 도모해야 할 필요가 있으나 세분화된 필지가 이를 저해하고 있는 실정이다.
역사주변의 토지이용을 변화시키기 위해서는 보다 적극적 인 인센티브가 필요하다. 일정 구역 내에서는 합필을 통하여 고밀개발이 이루어질 수 있도록 지원할 수 있는 제도가 도 입될 필요가 있다.
주1. 정부에서 2008년 발표한 「기후변화대응 종합기본계획」
(2008, 국무총리실)에는 대중교통, 보행 및 자전거의 이용을
확대하는 전략이 포함되어 있다.
주2. 구체적인 설계기법으로 보자면 전통근린개발(traditional neighborhood development, TND), 대중교통지향개발 표 7. 역세권계획요소분석종합
유형 역세권명 계획요소
토지이용밀도 토지이용복합성 보행편의성 대중교통연계성
도심부역세권 역삼 역세권
•핵심 상업지역 용적률:
500% 이상
•외곽지역 용적률: 100~
300%
•중심부 업무 및 상업용도 의 복합성 양호
•역사와 대로변에서 멀어 질수록 주거비중 증가
•대로변 보행환경 양호
•단조로운 가로경관
•권역 내부 보행환경 취약
•간선도로변에 일반버스정 거장 집중
•마을버스노선 취약
•버스-도시철도간 연계성 부족
도시근린역세권 봉천 역세권
•중심-주변부 차이 없이 용 적률 100~300%
•대로변에 상업지역 발달
•주거지역 비중이 높음
•공공편의시설 부족
•주거단지 내부 및 초등학교 주변 보행로 양호
•대로변 보행환경 취약
•마을버스-도시철도간 연 계성 양호
•간선도로 중심으로 시내 버스 정거장 분포 교외중심역세권 서현
역세권
•핵심 상업지역 용적률:
300~ 400%
•외곽의 업무·복합용도 용 적률: 500%
•상업-업무 복합성 양호
•중심 보행동선 양호
•중심 보행동선과 연계된 세 부 보행로 환경 취약
•역사 주변 대중교통 연계 성 양호
교외근린역세권 역곡 역세권
•중심부 용적률: 500%
•주변부 용적률: 100~300%
•주거기능 비중 높음
•역사 주변 토지이용 복합 성 양호
•간선도로 보행환경 양호
•보행동선의 체계적 정비부족
•상업활동으로 인한 보행동선 방해
•역사주변 대중교통 연계 성 양호
•환승시설 양호
(transit-oriented development, TOD), 혼합용도개발(mixed use development, MXD) 등 다양한 형태가 있으나 기본적 으로 자동차사용을 억제하고 대중교통의 지원 아래 보행 및 자전거이용을 촉진하는 물리적 근린구성 원칙을 공유한 고 있다.
주3. 근린주구이론은 C.A.Perry가 제안한 단지설계의 원칙으로 초등학교를 중심으로 근린내 편의성과 쾌적성을 확보하는 것을 핵심으로 한다. 이후 Radburn에 의해 현실화되었는데, 그는 자동차 교통을 주거지 내에서 배제하기 위해 간선도 로로 둘러싸인 슈퍼블록을 제안하였으며, 블록 내부는 자동 차로부터 어린이를 보호하기 위해 커뮤니티에 초등학교를 배치하고, 주거지와 초등학교를 녹도로 연결하여 자동차와 보행자를 분리하는 계획원리를 제시함.
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