전주시의 대중교통정책에 관한 고찰
8)
신판식
Ⅰ. 서
론근래 야기되고 있는 우리나라의 도시교통문제는 수도권도시 혹은 지방 광역 도시만의 문제가 아니라 지방 도시들에게도 풀어야 할 숙제로 다가오고 있다.
민선자치시대가 열리면서 늘 자치단체장들의 공약사항중 하나가 되어온 교통문제의 해결은 현행 제도와 지방 재정여건의 취약으로 늘 절반의 성공 에도 미치지 못하고 있는 실정이다. 물론, 지방도시의 교통문제는 수도권의 교통문제와 비교될 수준은 아니지만, 언제부터인지 지방대도시들의 교통문 제가 점차 사회문제화 되고 있는 것은 기정 사실이며 국민생활수준의 향상 과 의식주 변화에 따라 개인교통수단의 보유와 이용은 날로 증가되는 추세 에 있는 것은 그 누구도 부인할 수 없으며, 1가구 2차량이 보편화될 시점까 지는 꾸준한 승용차의 증가는 예상된다.
인간의 근본적 습성과 본능은 좀더 나은 개인의 이익과 편리함을 추구하며 이미 경험해버린 사회적 행위는 쉽게 포기하지 못한다. 현재 우리 국민들이 누리 고 있는 사회적 편익들은 기꺼이 지불해야할 사회적 비용의 한계에 도달할 때 까지는 쉽게 포기하지 못할 것이며 그 예로 이미 일상생활의 교통행위에 있어서 가장 중요한 수단이 되어 버린 개인교통수단인 승용차의 이용은 결코 버리지 않을 것이다. 이러한 측면에서 지방대도시들 역시 증가하고 있는 자동차에 비해
신판식 : 전주시청 교통과 교통기획팀, sinps@hanmail.net, 직장전화:063-281-2196, 직장팩스:063-281-2610
필요한 인프라는 턱없이 부족한 실정이며 특히 대중교통수단으로 유인하기 위한 고급서비스 제공은 현재의 여건속에서는 거의 불투명한 실정이기도 하다.
21세기에 접어들면서 도시교통문제의 해결을 위한 정책방향이 점차 대중 교통문제 해결로 귀결되는 것은 교통관련 물적 인프라의 공급보다는 증가하 는 승용차의 수요억제 측면이라 할 수 있다.
지난해 7월 서울시에서 시행한 대중교통체계 개편은 우리나라의 도시교통문 제 해결을 위한 획기적 사건으로 볼 수 있다. 중앙버스전용차로를 전격적으로 실시하고 노선개편과 함께 환승제도시행 그에 따른 다양한 요금제 등 그 운영체 계를 변화시킴으로서 서울시의 대중교통개편은 교통약자에 대한 서비스 질을 한층 높임과 동시에 기존 승용차 이용자의 흡수에 지대한 영향을 미치고 있다.
주차문제, 교통소통문제 등 많은 도시교통문제들이 발생하고 있지만 결 국에는 대중교통문제 해결이 가장 우선시 되어야 할 과제라 할 수 있으나, 재정여건이 상대적으로 열악한 지방자치단체들이 현행 여객자동차운수사업 법에 의해 민간기업이 운영하는 시내버스 운영체계를 개선한다는 것은 많은 공적자금이 필요하기 때문에 난제라 할 수 있다. 법에 의해 정해진 정부기 금이나 재정지원이 없는 현실과 무엇보다도 투명치 않은 민간업체의 경영속 에서 대중교통 서비스의 질적 향상을 바라는 것은 遙遠 할 뿐이다.
본 고에서는 우리나라 도시인구순위 12위에 있는 지방대도시 전주시를 사례로 현재의 대중교통 여건과 문제점을 분석하고 현재 추진중인 대중교통 개선정책과 향후 과제를 제시하고자 한다.
Ⅱ. 전주시 교통현황
1. 일반현황1) 인구
전주시의 인구는 1990년 517,104명에서 2002년 현재 626,069명으로 연평균 성장률이 1.8%로 안정성장하는 도시이다. 특히 인구증가가 매년 꾸준히 이루어지는 성장추세에 있으며, 이에 따라 일정한 행정구역 면적내
에서 인구가 증가함으로써 인구밀도는 1990년 2,608인/㎢에서 3,036인/
㎢으로 조밀화 되어가는 구조에 있다.
그러나 가구당 인구수 4.14인이었으나 최근에 올수록 점차 줄어들어 3.20인에 해당된다. 이는 전북도내 타 시ㆍ군(세대당 2.7～3.0인)보다는 핵가족화의 정도가 상대적으로 낮은 수준이다.
전주의 장래인구에 대한 전망1)은 전주시의 여건(개발제한구역의 해제지역 은 최대한 보존, 문화예술도시로서 미관과 경관을 유지하기 위한 법적 장치 유지 등)과 전주시 토지자원의 가용용지에 대한 분석과 수용 가능인구를 고려 하여 산정한 결과, 현재의 인구증가율(연평균 1.5%) 유지를 전제로 하여 2011년 760,000명, 2021년 850,000명으로 계획인구를 설정한 바 있다.
<표 1> 전주시 인구 및 가구수 변화추이
연도 인구수
(인)
가구수 (가구)
인구밀도
(인/㎢) 면적(㎢) 가구당인구수
(인/가구) 1990 517,104 124,911 2,608 198.29 4.14 1991 542,326 131,590 2,736 198.22 4.12 1992 539,180 144,661 2,720 198.22 3.73 1993 549,579 149,477 2,773 198.19 3.68 1994 558,538 153,094 2,706 206.38 3.65 1995 570,570 158,635 2,765 206.33 3.60 1996 583,230 164,444 2,827 206.33 3.55 1997 590,162 169,235 2,860 206.33 3.49 1998 600,343 175,945 2,910 206.28 3.41 1999 610,566 182,919 2,960 206.24 3.34 2000 620,521 189,042 2,960 206.24 3.28 2001 622,283 191,544 2,960 206.24 3.25 2002 626,069 195,850 3,036 206.22 3.20 연평균
증가율(%) 1.8 - - - -
주) 1992년이후 인구수(가구수)는 주민등록상 인구조사 결과임(외국인 포함)
1) 전주시, 2012년 전주도시기본계획, 2002.9.
2) 도로시설
전주시 가로망은 녹두길, 팔달로, 기린로, 호성로, 월드컵로, 백제로, 곰솔나 무길, 용머리길, 장승백이길 등이 기본 골격을 형성하고 있다. 전주시 도로 총연 장은 383,800m로 시군도 298,945m(77.89%), 국도 57,770m(15.05%) 지방도 21,845m(5.69%), 고속도로 5,240m(1.36%)순으로 구성되어 있다.
<표 2> 전주시 도로시설 현황 (단위: m)
년 도 포 장 미포장 고속도로 일반국도 지방도 시군도 계
1991 326,246 17,059 5,240 52,680 19,383 266,002 343,305 1992 333,642 8,678 5,240 51,695 19,383 266,002 342,320 1993 359,338 3,234 5,240 51,695 19,383 286,254 362,572 1994 359,338 3,234 5,240 51,695 19,383 286,254 362,572 1995 362,000 3,000 5,000 52,000 22,000 286,000 365,000 1996 370,000 1,000 5,000 54,000 22,000 290,000 371,000 1997 377,273 1,534 5,240 59,838 21,845 291,884 378,807 1998 337,273 1,534 5,240 59,838 21,845 291,884 378,807 1999 381,216 1,534 5,240 59,838 21,845 295,827 382,750 2000 375,205 1,534 5,240 57,770 21,845 291,884 376,739 2001 378,560 - 5,240 57,770 21,845 298,945 383,800 자료 : 전주시 통계연보, 각 년도.(단, 미개통구간 연장은 제외)
3) 자동차보유 현황 및 전망
전주시의 2002년 총 자동차보유수는 182,770대로 인구천인당 자동차 보유대수는 290.0대, 1가구당 0.93대를 보유하는 것으로 조사되어 거의 한 가구당 한 대의 차량을 소유하는 것으로 볼 수 있다. ’90～’02년의 자동 차 등록대수 증가추세를 보면 4.86배정도 늘어났음을 알 수 있다. 이는 국 가성장효과에 의한 국민의 삶의 질 향상과 더불어 전주시민의 생활수준향상 그리고 도시화와 도시확산으로 인하여 자동차수요가 증가된 것으로 보인다.
특히 승용차는 연평균 40.9%로 급증하고 있어 개인 통행자가 급격히 증가 하여 도로교통 정체의 주요원인이 되고 있다.
<표 3> 전주시 차종별 자동차대수 변화 추이
연도 승용차(대) 버스(대) 화물차(대) 특수차(대) 계(대)
인구천인당 자동차대수
(대/천인) 1990 22,112 4,447 10,990 66 37,615 72.74 1991 31,096 4,840 12,986 74 48,996 90.34 1992 41,381 5,535 15,541 124 62,581 116.07 1993 52,888 6,030 18,247 139 77,304 140.66 1994 63,996 6,652 21,125 147 91,920 164.57 1995 76,187 6,980 23,571 168 106,906 187.37 1996 88,357 7,445 25,527 180 121,509 208.34 1997 98,096 7,997 27,563 217 133,873 226.84 1998 99,763 8,556 28,187 233 136,739 227.77 1999 104,432 12,159 30,770 248 147,609 242.00 2000 107,925 17,741 33,079 276 150,738 243.00 2001 119,366 14,401 35,177 289 166,932 268.00 2002 130,700 15,022 36,662 316 182,700 290.00 연평균증가율
(%) 40.9 19.8 19.5 31.6 32.1 -
자료 : 전주시 통계연보, 각 년도.
<표 4> 자동차대수 전망 (단위 : 대)
분류
연도 계 인구천인당
(대/천인) 승용차 버스 화물차 특수차
2001 166,932 268 124,809 9,080 32,816 227 2006 226,765 324 173,531 10,968 42,039 226 2011 279,558 368 215,506 13,139 50,679 234 2016 325,427 402 250,892 15,480 58,793 263 2021 354,519 417 272,160 17,529 64,528 302 연평균
증가율 (%)
01～11 5.29 3.21 5.61 3.76 4.44 0.28 11～21 2.40 1.26 2.36 2.92 2.45 2.40
2. 시내버스 운행현황
전주시의 대중교통 현황을 파악하기 위해 시내버스 업체현황, 운행현황, 운행회수, 배차간격을 파악해 보면, 전주시의 시내버스는 5개 회사, 409대 가 운행 중이며, 세분하면 일반버스 315대, 좌석버스 94대이다. 이중 28
대는 완주군 관내에서만 운행하고 있다.
<표 5> 시내버스 업체 현황
차량대수 비고
계 일반 좌석
계 409 315 94
신성여객 98 77 21
전일여객 95 73 22
제일여객 95 73 22
호남고속 76 55 21
풍남여객 45 37 8 28대 완주군만 운행
전주시 시내버스는 총 381대의 차량이 246개 노선을 운행하고 있으며, 총 운행회수는 2,490회, 운행거리는 115,373km이다. 노선당 평균 배차 간격은 95분이고, 노선당 평균 운행 회수는 10.1회이며 노선당 1.55대꼴 로 운행되는 것으로 조사되었다. 또한, 노선평균 길이는 약 30km 정도로 서 1대의 버스가 10회 정도 운행하게 되면 일일평균 약 302.6km를 운행 하는 것으로 조사되었다.
<표 6> 시내버스 운행 총괄
구분 단위 좌석버스 시내버스 본선버스 지선버스 예비상용 합계
노 선 수 개 47 37 65 93 4 246
운행대수 대 90 86 79 118 8 381
운행회수 회/일 581 597 489 771 52 2,490
운행거리 ㎞ 27,416.4 22,443.3 22,317.7 41,039.4 2,157.0 115,373.8 노선
당평 균치
운 행 회 수 평균배차간격 운 행 대 수 총운행 거리 대당운행거리
회/노선 분/노선 대/노선
㎞/노선
㎞/(노선‧대) 12.4 77.4 1.9 583.3 307.0
16.1 59.6 2.3 606.6 263.7
7.5 128.0
1.2 343.3 286.1
8.3 115.7
1.3 441.3 339.5
13.0 73.8 2.0 539.3 269.7
10.1 95.0 1.55 469.0 302.6
전주시 시내버스의 평균 운행회수를 살펴보면, 10회 이하의 노선이 171개 노선으로 69.5%를 차지하고 있고, 다음으로 10~20회인 노선이 52개 노선 으로 21.1%를 차지하고 있으며. 노선당 평균거리는 대부분이 20~30km로 20~25km가 38.8%, 25~30km가 28.1%의 순을 보이고 있다.
<표 7> 노선거리별 운행회수 노선거리(Km)
운행횟수(회)
1~5 5~10 10~15 15~20 20~25 25~30 30~35 35~40 합계 비율
1～10 31 71 47 21 1 171 69.51
10～20 2 7 15 15 11 2 52 21.14
20～30 1 3 3 5 12 4.88
30～40 2 1 3 6 2.44
40～50 1 1 1 3 1.22
50～60 1 1 2 0.81
합계 0 0 4 42 93 69 35 3 246 100
비율 0.00 0.00 1.63 17.07 37.80 28.05 14.23 1.22 100 -
전주시 시내버스의 배차간격이 120분을 초과하는 노선은 166개 노선으 로 67.5%를 차지하고 있으며, 다음으로 80~100분이 13.0%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.
<표 8> 노선거리별 배차간격 노선거리(㎞)
배차간격(분) 1~5 5~10 10~15 15~20 20~25 25~30 30~35 35~40 합계 비율
15분 이하 0 0.00
15～20분 이하 1 1 1 3 1.22
20～30분 이하 1 2 3 6 2.44
30～40분 이하 1 1 3 3 8 3.25
40～60분 이하 1 2 3 3 4 13 5.28
60～80분 이하 3 4 5 3 15 6.10
80～100분 이하 6 14 6 4 2 32 13.01
100～120분 이하 2 1 3 1.22
120분 이상 29 68 48 21 166 67.48
합계 0 0 4 42 93 69 35 3 246 100.00
비율 0.00 0.00 1.63 17.07 37.80 28.05 14.23 1.22 100
전주시 시내버스 노선체계의 특징은 <그림 1>에서 보는 것과 같이 그림 속 원(직경10km) 안의 전주시 뿐만 아니라 전주시를 둘러싸고 있는 완주 군 전역 구석구석에 걸쳐 운행을 하고 있어 상대적으로 장대노선이라 할 수 있으며 각 지역별로 기종점을 가지고 있다.
또한, <그림 2>와 같이전주시내 도심구간인 팔달로를 중심으로 덕진로, 장승로에 버스노선의 60% 이상이 집중운행 됨으로 대부분이 도심 중복노 선이라 할 수 있다.
<그림 1> 전주시 시내버스 노선도(전주․완주전역)
<그림 2> 전주시 관내 시내버스 노선도
Ⅲ. 대중교통체계 문제점
1. 전주시 시내버스체계의 특성앞서 현황에서도 살펴보았듯이 전주권의 유일한 대중교통수단인 시내버스 의 체계는 그 특성이 뚜렷하게 나타난다. 몇 가지로 요약하면 다음과 같다.
첫 번째, 도심집중 및 외곽방사형 형태
전주시 구도심을 중심으로 도시외곽 방향 사방으로 뻗어가는 방사형 노 선구조를 형성하고 있다는 것이다. 대부분의 지방 도시들도 유사 형태를 보 이지만 특히 전주시의 경우 주변지역의 생활권이 전주 도심과 매우 밀접한 관계를 갖고 있기 때문에 전주시의 구도심을 대부분의 버스가 경유한다.
도시행정구역상 전주시를 둘러싸고 있는 완주군 전역과 김제시, 일실군 일부지역까지 시내버스 서비스를 제공하고 있으며 이러한 현상은 지방대도 시들이 도농통합형태의 복합도시로 발전하면서 생긴 현상이라 할 수 있다.
방사선 형태의 버스 노선형태는 외곽-도심-외곽의 기종점을 한번에 연결 시켜주는 장점이 있지만 대중교통 수요의 효율적 수송 측면에서는 도시외곽 구간이 길어질수록 외곽지역 평균재차인원이 적어지므로 업계의 수익대비 운송원가부담에서 상당히 비효율적이라 할 수 있다.
두 번째, 불분명한 시내버스 기능체계
좌석․시내․본선․지선 등 일반인들은 잘 이해할 수 없는 체계를 갖고 있다. 현황분석에서도 제시한 것처럼 배차간격이나 운행거리, 운행회수에서 그 상관관계가 애매모호하며 노선에 있어서도 크게 차이가 없다. 여타 대도 시들이 좌석․일반․마을버스, 광역급행․간선․지선․순환버스 등 그 기 능과 서비스 차이에 있어서 구분이 명확한 것과는 달리 전주시의 기능체계 는 확연한 구분이 없다.
세 번째, Door To Door 형태의 노선체계
전주권에서 운행되고 있는 시내버스의 노선수가 현재와 같이 200여개 이
상으로 많아진 것은 지역개발에 따른 신규노선의 증가보다는 시민민원에 따 른 변형 노선이 많아진 것으로 이것은 전주시민의 도보행위에 대한 거부감이 그 원인이 된다. 도로폭 8m 이하의 주거지역 내부 국지도로 상을 운행하는 노선들이 전체노선의 절반에 가까울 정도로 자주 오는 시내버스 보다는 배차 간격은 길지만 목적지 가까이 접근하는 시내버스 체계를 가지고 있다.
네 번째, 100% 완전 공동배차제 시행
전주시내버스 업체 5개회사의 버스가 200여개 전노선에 대해 일정주기 로 완전공동배차제를 시행하고 있다. 운행시간과 배차간격 등에 대해서는 시내버스공동관리위원회에서 계획서를 만들어 운영하고 있지만 각 노선에 5개회사의 버스가 모두 투입되므로 조발이나 결행 등이 발생하여도 구분키 가 어려우며 버스 관리에 어려움을 겪고 있다.
이러한 전주시내버스체계의 특성들로 인해 많은 문제점들이 발생하고 있 으며 특시 이용자인 시민 입장에서 볼 때 사회적, 경제적 여건이 일정수준 에 이르게 되면 더 이상의 버스이용을 포기하고 개인교통수단 보유자로 변 화하게 된다.
2. 전주시 시내버스체계의 문제
지방대도시들이 공통현상으로 겪고 있는 문제가 바로 대중교통문제일 것 으로 예상된다. 도시공간 규모에 비해 과다한 노선수와 영세업체들로 인한 운행대수의 한계가 가져오는 현상은 이용자에게 불편함을 가중시키는 등 많 은 문제점들을 야기시키고 있다.
전주시내버스가 갖고 있는 문제점들을 분석해보면 다음과 같다.
첫 번째, 버스노선간 상호 유기적이지 않다는 것이다. 노선의 도심 집 중현상으로 인해 도심과 외곽지역간의 접근성은 직접적인 연계 버스노선으 로 양호 하지만 도심을 경유․우회하여 외곽지역간 연계성은 버스노선부재 로 불량하고 환승에 따른 요금부담을 기피하는 현상에 의해 노선이 타 도시
에 비해 상대적으로 많다.
두 번째, 벽지노선의 종점지역 주민은 대중교통 서비스 빈도가 너무 낮고 도심 지역 버스 교통량은 과도하게 집중되어 있다. 대부분의 버스노 선이 도심과 외곽지역을 직접적으로 연결하므로 도심에서는 많은 버스 노선 과 많은 버스 교통량이 집중하여 도심의 교통혼잡을 가중시키고 있고 외곽 지역에서는 시내버스 운행횟수가 빈약하여 시내버스 이용 승객은 도심지역 으로의 접근빈도가 떨어져 승객은 대중교통 이용을 기피하고 승용차를 선호 하는 현상이 발생하고 있다.
세 번째, 기점과 종점을 직접적으로 연결하는 버스노선체계로 버스의 수송효율성이 낮다. 버스운수업계의 측면에서는 소수의 버스대수를 이용하 여 많은 승객을 수송하는 것이 수송의 효율성 증대와 높은 수익성을 확보할 수 있으나 많은 버스 차량이 경쟁적으로 도심에 집중하고 있으면서 기․종점 을 연결하는 버스 운행회수는 작아 배차간격을 길게 하고 승객은 시내버스 이용을 포기하여 버스의 승객 수송효율은 낮을 수밖에 없는 현상이 초래되고 있다.
네 번째, 버스노선간 중복율이 높아 차량 운행의 비효율성이 발생하고 있다. 전주시의 버스노선은 비슷한 규모의 다른 도시에 비해 2~3배 많아 노선당 차량대수는 1.55대/노선으로 아주 낮으며 노선당 운행횟수는 10.1 회/노선을 나타내고 있어 결국 주요 간선도로에서는 대부분의 버스노선이 중복 운행되고 있고 각 노선별 버스 운행빈도는 낮아 승객에 대한 서비스제 공 수준은 열악한 실정이므로 시내버스의 전체적 수송 효율성은 저조하다 할 수 있다.
다섯 번째, 대중교통관련 시설물의 부적절한 투자
사회‧경제적 활동이 도심을 중심으로 발생하여 출‧퇴근시 도심방면으로 차량이 일시적으로 과다 집중하여 교통량에 비하여 교통시설물 용량이 부족 하고 외곽지역에서는 첨두시를 제외하고 교통수요가 빈약하므로 교통 시설
물의 이용효율이 낮다. 따라서 도심지역에서는 교통수요를 고려하여 대중교 통 시설물의 적정확보가 필요하나 이에 따른 재정적 부담 증가가 크며, 외 곽지역에서는 개발여건이 미흡하여 도시공간구조의 균형 있는 개발이 어려 운 실정이다.
지방대도시인 전주시의 유일한 대중교통수단인 전주시내버스가 이러한 환경에 쳐한 원인은 도시기능과 농촌기능을 함께 공유하고 있는 도시계획적 측면과 지역적 성향에 있다.
전주시와 인접해있는 완주군은 행정구역상 구분되어 있을 뿐 전주시민, 완주군민 모두의 동일 생활권으로 이용되고 있기 때문에 시골 농촌지역까지 시내버스가 운행될 수밖에 없었으며 이와 더불어 보행과 환승을 기피하는 교 통문화의식이 현재의 대중교통체계를 초래한 가장 큰 원인이라 할 수 있다.
또한, 공공․대중교통수단으로서 고급교통서비스 제공에 미약한 운수업 계의 의식과 광역단체에 비해 뒤떨어지는 감각으로 임하는 대중교통행정 및 임기응변식의 교통정책을 수행하는 지방자치단체에 더 큰 원인이 있는 것으 로 보인다.
따라서 지방대도시의 대중교통체계는 도시의 미래 공간구조를 고려한 행 정적․재정적 지원책이 수반되면서 운수업체와 시민의 적극적인 참여가 이 루어질 때 합리적 버스노선체계를 이룰 수 있을 것으로 판단된다.
Ⅳ. 대중교통정책방향
대중교통활성화를 위해서는 무엇보다도 승용차 이용을 억제할 수 있는 경쟁력있는 서비스 체계를 가져야 한다. 특히 재정여건이 열악한 환경에 처 해있는 지방대도시들은 증가하는 승용차의 억제와 기존 승용차 이용자들의 전환을 유도하려는 목표뿐만 아니라 교통약자의 통행권 보장이라는 측면에 서도 대중교통정책을 수립하여야 한다. 대중교통정책방향은 접근성․쾌적 성․신속성․저렴성․편리성 확보를 통한 시민 편익 증진 측면, 운송원가 절감․수익증대 및 투명성 확보․합리적 경영구조구축 등 업체 경영 측면, 개인교통 흡수 및 노면 교통 완화와 대중교통 육성 등 행정 지원 측면으로
나누어 설정할 수 있다.
하지만, 지방도시가 극복해야할 사항들이 많이 산재하고 있기 때문에 광 역도시 이상 대도시에서 계획되고 있는 교통정책들을 그대로 받아들인다는 것은 큰 어려움이 있을 것으로 예상된다. 또한, 도시규모면에서 지방소도시 와 광역시급의 대도시사이에 있는 지방대도시들은 행․재정 여건은 소도시 와 유사하며 발생하고 있는 교통문제는 대도시와 비슷해 딜레마에 빠져있는 형태를 볼 수 있다. 이러한 기본적 여건을 바탕에 두고 지방대도시들이 수 행할 수 있는 대중교통 관련 정책을 몇 가지 제시해본다.
1. 시내버스체계 개선정책
1) 합리적 노선체계 구축과 환승제도 도입
시내버스 노선체계는 일반 시민들이 이해하기 쉽도록 간선과 지선․순환 노선으로 구분하여, 간선기능 버스노선은 고속․대용량․이동성 제고 기능 을 유지하고, 지선기능 버스노선은 단거리․저용량․접근성 향상측면에 기 능을 배분하며, 순환기능의 노선은 도심부 및 주요 지점간 순환기능 배분을 담당하도록 노선을 조정하여야 한다. 또한, 대중교통 수요의 효율적 수송을 위해서는 합리적 노선체계 구축뿐만 아니라 적정 환승시설의 설치운영이 필 요하므로, 환승시설은 승객에게 최단 보행거리와 안전성, 쾌적성 등을 확보 할 수 있도록 하고 승객들에게 각종 편의 시설을 제공하는 것이 중요하다 할 수 있다. 무엇보다 중요한 것은 환승시 요금징수 방법과 적정요금 수준 을 설정하는 것이며 승객의 편리성을 최대한 고려하여야 할 것이다. 대중교 통 환승체계는 택시, 승용차 등 타 교통수단과 환승여건을 고려함과 동시에 특히 교통약자인 노인․장애자들에 대한 편리성을 충분히 제고하여야 한다.
또한, 요금할인이나 무료 환승제도를 적극적으로 도입하여 장대노선이나 굴 곡노선이 발생치 않도록 조정하여야 한다.
2) 요금체계 개편 및 교통카드 도입
운수업체는 사기업이기 때문에 승객의 요금으로 적정 수익금을 확보하고
시내버스를 운영하여 관련 시설에 재투자하는 체계를 갖고 있다.
환승제도 실시에 따른 요금의 중복지불은 시민의 부담을 가중시키는 결과를 초래 할 수 있으므로, 운수업계의 경영분석을 통해 운송원가를 면밀히 검토하여 적정 수익이 보장되는 합리적 요금 설정이 필요하며, 이를 위해서는 전주 버스운수업 체의 수익금 공동 관리 시스템 도입하고, 환승센터에서 무료 환승이 가능하도록 하는 등의 편리성 제고와 요금체계 개편이 필요하다.
대중교통 활성화와 운수업체 수익금의 투명성 확보, 요금지불 및 소지의 편리성 제공, 시내버스간 환승 할인․환승시 요금면제 등 각종 요금 정책시 행을 위해서는 교통카드 도입은 반드시 검토되어야 한다.
또한, 교통카드는 학생용, 장애인용, 경로우대용 등 다양한 카드를 제작하여 보급하고, 광역적 호환성 유지를 위해 국가표준형 시스템을 도입하여야 한다.
3) 버스기반시설 정비
(1) 저상버스 및 압축천연가스(CNG) 저공해 버스 도입
CNG 버스 및 저상버스의 도입은 노선체계 조정이나 환승제도 시행과 함께 중요한 사항으로서 고령화시대를 대비하고 교통약자에 대한 배려임과 동시에 승용차 이용자의 전환을 도모하기 위해서는 모든 시내버스를 고급화시켜야 한 다. 승용차 수준의 승차감과 편의성을 갖추어야만 시내버스에 대한 시민인식 이 제고 될 것으로 예상된다. 그러나 지방도시의 운수업체들이 영세하기 때문 에 차량구입에 따른 각종 세제감면이나 보조․융자 지원 등이 필요하다.
특히, CNG 버스는 기존의 경유 차량과 비교할 때 질소산화물이나 매연 등이 현저하게 감소되기 때문에 환경보호에도 큰 효과를 가져 올 수 있다.
(2) 버스전용차로 확충 및 대중교통전용지구 지정
시민에 대한 대중교통 서비스 향상과 버스 업체 운영의 효율성을 제고하기 위해 우선적으로 간선버스 노선에 버스전용차로제 시행은 필수적이다. 이 경 우 도로의 교통소통 여건과 버스 승객의 수송효율을 고려하여 전일제 또는 출․퇴근시 운영과 노선별로 단계적 시행계획을 수립하여야 한다. 또한, 도 심지역의 승용차 이용억제와 대중교통 접근성 향상을 위해 대중교통전용지 구를 지정하여 시민의 시내버스 이용을 편리하게 보장할 필요가 있다.
(3) 버스정보안내시스템(BIS) 도입
최근 들면서, 정보통신기술의 발달로 인해 ITS(지능형교통체계)사업이 활발이 진행되는 것과 아울러 대중교통활성화 및 시민편익제고 측면에서 BIS사업이 대다수의 도시에서 진행중이며 계획되고 있다. BIS도입은 이용 자 측면과 회사 측면으로 나누어 그 기대효과를 예상할 수 있는데, 이용자 측면에서는 버스도착시간에 대한 정보제공으로 이용의 편리성이 증진되고, 버스의 정시성 향상과 버스에 대한 신뢰도 증진이 가능하며, 회사 측면에서 는 효율적인 운영계획 수립이 가능하고, 고객 만족 서비스 제공을 통한 승 차대기시간 감소 효과로 이용고객의 증대되어 버스회사의 매출 증대에 기여 가 가능하므로 지방대도시에서도 적극적인 관심과 사업추진이 필요하다.
4) 버스업계의 자구적 경영개선 및 정부지원 확대
과거 대중교통수단으로서는 시내버스가 유일했던 시절에 운수업계는 엄 청난 호황을 누렸지만 수익의 재투자로 대시민 서비스 향상에 여타의 노력 이 없었기에 시민들로부터 점차 외면받고 이는 개인교통수단인 승용차의 증 가를 가속화시킨 결과를 초래했다. 이러한 현상을 막기 위해서는 운수업계 와 자치단체․시민사회단체들이 공동으로 참여하는 기구를 설립하여 공공 교통으로서의 기능이 발휘될 수 있도록 지원해야 할 것이다. 업계는 경영혁 신을 통해 운영조직의 슬림화 및 운송원가의 투명성 확보를 위해 노력해야 할 것이며, 시민사회단체들은 시내버스 운영체계를 항시 모니터링 하면서 대중교통활성화에 동참해야 하며, 지자체나 정부는 각종 지원을 통해 운수 업계의 손실과 수익을 충분히 보장해 줘야 할 것이다.
2. 대중교통수단의 다양화<신교통수단 도입>
과거 단핵형태의 소도시 규모에서는 시내버스만으로도 대중교통서비스를 제공할 수 있었으나 도시규모의 공간적 확장으로 인한 다핵화와 인구증가에 의해 다양한 대중교통수단을 보급할 필요성이 증대되고 있다. 국민생활 수 준의 향상과 승용차 보급으로 대중교통수단이 제공하는 질적 서비스 수준은 높아져야 할 것으로 판단되며 도로교통수단인 시내버스뿐만 아니라 궤도교
통수단의 도입도 신중하게 검토되어야 할 것이다. 민선자치시대를 맞이하면 서 자치단체장들에 의해 무분별한 교통관련 대형프로젝트 등이 거론되고 있 지만 지역적 여건과 교통체계의 면밀한 분석이 선행된 후 교통관련 대형사 업들이 계획되고 실행되어야 할 것이다.
이러한 측면에서 신교통수단의 도입 프로젝트는 많은 자치단체들이 이미 시행하거나 검토 중에 있다.
현재 경전철 건설을 추진 중에 있는 도시는 부산 반송선, 김해, 용인, 의 정부, 전주, 하남, 울산, 광명, 성남, 서울 강북, 서울 강남 등 11개시 16개 노선 약 210Km 정도이며, 경전철 사업을 계획한 곳을 포함하면 총 25개 도시 43개노선, 총연장 668Km에 달한다.(인천송도,부산초읍선,광주2호 선,부천,부산영도선,김포,대전 등)
이는 다양한 대중교통 수단을 시민들에게 제공함으로 도시교통문제를 해 결하려는 각 도시들의 의지가 반영된 사항이라 할 수 있으며, 이미 도로시 설의 공급만으로는 도시교통문제를 해결할 수 없는 반증이라 할 수 있다.
이러한 논의와 의식전환에 따라 한정된 예산으로 도로개설에만 초점을 둔 90년대 자동차 중심의 도시교통정책과는 전혀 다른 새로운 교통수단을 건설하려는 전주시의 노면경전철 사업에 대하여 소개한다.
1) 도입시스템 결정배경
전주시가 신교통수단 중에서도 노면경전철을 도입하기로 결정한 배경은 무엇보다 경제성 및 편리성과 환경 및 지역적 특성에 따른 것이다. 자세하 게 살펴보면 다음과 같다.
첫 번째, 경제성 측면에서 우수하다는 점이다.
LRT(경량전철) 중에서도 노면경전철은 km당 공사비가 200억 수준으로 여타 시스템들에 비해 상당히 저렴하며 지하철과 비교해보면 건설비는 1/5 정도, 운영비는 驛舍가 필요 없으므로 1/10 수준으로 낮아진다. 이러한 경제 성측면은 재정여건이 나쁜 지방대도시들이 우선적으로 고려해야 할 사항이다.
또한, 현재 법제도상 정부지원을 받기 위해서는 기획예산처가 직접 시행 하는 사전 예비타당성 조사를 통과해야 하기 때문에 지역적 교통여건과 재
정여건에 합치되는 시스템을 결정해야 한다.
두 번째, 교통수단으로의 접근 및 이용 편리성 때문이다.
승강장이 설치된 노면에서 승하차를 하기 때문에 지하철이나 고가경전철 에 필요한 계단이나 편의시설 없이도 승객의 이용 편의를 극대화할 수 있으 며, 특히 도입예정인 차량바닥이 저상인 경전철의 경우 실내바닥 높이가 정 거장 높이와 일치하기 때문에 승하차의 신속성과 용이성을 확보할 수 있다.
또한 장애인, 노약자 및 유모차, 휠체어, 자전거가 용이하게 이용할 수 있어 교통약자에 대한 교통서비스를 고급화 시킬 수 있다.
세 번째, 환경친화적 도시건설에 일익을 담당한다.
노면경전철의 경우 승객과 보행자가 같은 눈높이를 유지하여 도시의 한 시설 로 일체감을 느낌을 이룰 수 있고 보도에서 경전철의 승하차가 용이하여 보행자 중심의 도심교통체계 구축이 가능하며 대기오염이 전혀 발생치 않으며 차량의 성능이 향상되면서 소음, 진동이 거의 없는 쾌적한 교통수단이다. 따라서 인간 중심의 환경친화적 도시건설을 가능하게 하는 신교통시스템이다 할 수 있다.
네 번째, 관광자원으로서 개발이 가능하다.
노면경전철의 경우, 과거 서울에서 운행했던 노면전차와 그 운영체계가 동일하기 때문에 향수에 젖는 교통수단이 될 수가 있으며, 천년고도 전주시 의 정온한 이미지와 어울릴 수 있는 관광자원의 일환으로 여러 가지 관광코 스나 프로그램을 개발할 수가 있을 것으로 예상된다.
다섯 번째, 시민 민원 최소화 측면이다.
고가 혹은 지하구조물은 그 설치기간이 장기간이 될 수가 있어 노선 주변 주민의 극심한 반대 등 공사중 민원문제가 크게 대두되지만 노면경전철은 노면의 일부 단면을 제시공하는 수준으로 공사기간이 짧아 시민생활 불편을 최소화 시킬 수 있다. 그러나, 향후 노면경전철 운행시 차로 잠식에 따른 차 량이용자들의 도로통행 불편관련 민원제기는 크게 증가할 것으로 예상되나 대중교통 중심의 도시교통정책에 대한 홍보와 이해를 어떻게 풀어나갈 것인
가 하는 과제는 남아있다.
2) 사업개요
전주시의 노면경전철 사업에 대하여 간략히 설명하면 <표 9>와 같으며, 건설예정인 노선을 <그림 3>에 나타내었다.
<표 9> 전주경전철 사업개요(안)
￭ 구 간 : 2개구간 23.994㎞ (1단계 14.281㎞, 2단계 9.713㎞)
￭ 정거장수 : 44개소 내외 (Tram환승정거장 : 2개소) - A Line : 25개소 - B Line : 19개소
￭ 사 업 비 : 5,049억원(국비20%,지방비20%,민자60%-2005년 예정가)
￭ 공사기간 : 2008～ 2013(6년간)
￭ 차량기지 : 삼천동 전주박물관 앞
￭ 회 차 지 : 전주역, 송천역, 평화동 동원웨딩타운 앞
￭ 개통목표 : 1단계 2010년, 2단계 2013년
<그림 3> 전주 경전철 노선도
3) 추진경위
○ '99.3～'99.12 전주경전철 도입 타당성 조사 (KOTI)
○ '00.7～'00.12 전주경전철 예비타당성 조사 (기획예산처․KDI) - 기획예산처 예비타당성 결과 발표 (2001. 8. 1)
○ '01.12～'03.2 전주경전철 건설운영 기본계획(KOTI․삼안건설기술공사)
○ '03.2.27 ｢경전철 건설․운영 기본계획｣공청회 개최
○ '03.10 민간투자지원센터(PICKO) 기본계획 검토의뢰 - 검토결과 : 민간투자사업으로 추진 가능('04.1)
○ '04.6.7 전주경전철 건설사업 전주시민 설문조사 실시(한국갤럽) - 유효표본 1,559명 중 찬성 67.9%, 반대 27.9%, 무응답 4.2%
○ '04.12 전주경전철 기본설계 추진(동명기술공단)
○ '04.12.24 도시철도기본계획 승인신청 - 전주시→전북도→건설교통부
○ '05.8 건설교통부 도시철도기본계획 승인예정
4) 사업의 특징
앞서 살펴보았듯이 현재 전주시의 대중교통체계를 너무 열악한 건 사실이며 도시규모와 인구수, 도시규모, 한정된 버스대수에 비해 과다한 노선수와 완주군 전역에 서비스를 제공하는 현행 체계를 바꾼다는 것은 거의 불가능 할 것으로 판단된다. 실제로 전주시내 신규개발지역에 대중교통서비스 제공이 필요하지만 신규 노선을 개설한다는 현재의 체계를 악화시키는 결과를 초래하기 때문에 주 변지역을 경유하는 일부 노선을 변형시킴으로서 시내버스를 투입하고 있다.
시내버스 업계의 재투자 역시 기대하기 어려우며 운송업계에 신규 참여 역시 현행 법제도내에서는 거의 불가능하기 때문에 새로운 신교통수단의 도 입이 검토되었고 추진되고 있다. 전주 경전철 사업이 가지고 있는 특징을 살펴보면 3가지 정도로 요약할 수 있다.
첫 번째, 대중교통체계를 혁신할 수 있다는 것이다.
다양한 교통수단을 시민들에게 제공함으로 시민들로 하여금 선택의 폭을
넓힐 수 있을 것이다. 유럽 대부분의 도시들이 시행하고 있는 환승제도와 요금체계만 지역정서에 맞게 정비한다면 지방대도시 인 전주시내의 교통행 위는 경전철과 시내버스만으로 충분할 것으로 예상된다.
두 번째, 시내버스 노선체계에 변화를 가져온다.
전주경전철의 2개 노선은 시내버스의 운행대수가 가장 많은 도심부를 연 결하고 있어서 이곳을 경유하는 버스대수를 대폭 축소가 가능하다.
따라서 잉여 버스의 신규개발지역에 투입할 수 있어 전주시 전역에 골고 루 대중교통 서비스가 가능하다. 물론, 이것은 운수업계와의 충분한 협의와 시민합의가 선행되어야 할 것이며 도시전체적인 대중교통체계 연구를 통하 여 실행되어야 할 것이다.
세 번째, 향후 추가 노선확장이 뛰어나다는 것이다.
노면경전철은 지하철이나 고가 경전철과는 달리 노선 확장이 비교적 수월 하기 때문에 신규 노선의 증설이 필요한 곳으로의 지선노선 설치가 가능하 다. 네델란드 암스테르담의 사례를 보면 우리나라의 시내버스 노선처럼 한 궤도상에 몇 개의 경전철 노선이 운행하고 있다. 지하철은 1 궤도 1개 노선 이 왕복운행을 하지만 노면경전철은 도로상에 설치된 궤도를 일부 시공하여 지선노선을 설치하여 운행할 수 있기 때문에 굉장히 탄력적이라 할 수 있다.
5) 선진국 운영사례와 운행조감도
<그림 4> 대중교통전용구간을 운행하는 노면경전철(Tram)
<그림 5> 다양한 노선의 Tram과 휠체어 이용자의 모습
<그림 6> 전주도심 운행조감도
Ⅴ. 결론 및 향후과제
급변하는 대도시 교통환경에 대응하기 위해 많은 도시들이 그 대응책을 마 련하고 있는데 결국에는 대중교통의 활성화만이 최선의 대안이라 판단된다.
대도시 교통문제는 교통정체라는 교통자체의 사회적 손실도 큰 문제이지 만, 이로 인한 대기오염 즉 환경오염 문제는 더 큰 과제이다. 환경오염문제 를 해결하기 위해서는 해당 교통수단들이 대기오염물질을 얼마나 배출하고 있는지, 어느 교통수단이 가장 에너지 효율적인지를 분석하고, 최적의 방안 을 찾아야 하며 특히 자원이 빈약한 우리나라의 경우 교통수단별 에너지 효 율성을 면밀히 따져보고 선택해야 할 것이다. 물론, 보행과 자전거 이용이 에너지 효율면에서 가장 기본적인 교통수단이지만 생활패턴의 변화에 대응 할 수 있는 신교통수단의 개발도 필요할 것으로 판단된다.
도시교통의 정책목표는 인간중심적인 도시교통 건설이 되어야 하며, 이 는 교통시설의 실질적인 주인이 바로 시민이므로 어떠한 교통정책도 궁극적 으로는 이용자의 삶의 향상을 위한 방안이 되어야 하는 것이다.
전주시가 추진하고 있는 노면경전철 건설사업은 여러 가지 측면에서도 이러한 궁극적인 목표를 달성할 수 있는 새로운 개념의 사업이라 할 수 있 으며 나아가서는 복지사회를 구현할 수 있는 기초가 될 것으로 판단된다.
그러나, 노면경전철 사업을 성공적으로 추진하기 위해서는 몇 가지 남아 있는 과제를 제시해 본다.
첫째, 과거로의 회귀에 대비하는 시민 교통의식을 가져야 한다.
시민 스스로가 보행과 자전거, 시내버스만이 유일했던 과거의 도시교통 을 회상하면서 조금씩 양보하는 교통의식과 개인주의를 버려야 할 것이다.
둘째, 정부와 지자체의 적극적 정책수행과 지원이 필요하다.
대중교통활성화를 위해서는 강한 정책수행이 필요하며 선진국 대부분이 대중교통을 경제성 논리에 연연하지 않는 것처럼 이에 따른 재정지원 규모 를 대폭 넓혀 투자 되어야 할 것이다.
셋째, 기득권을 가진 운수업체의 의식전환이 반드시 이루어져야 한다.
과거 호황을 누렸던 때는 다시 오지 않을 것으로 판단되므로 수익사업이라 는 기업가적 생각은 버리고 공공교통으로서의 역할에 충실해야 할 것이다.
