류운송으로 인한 이익을 창출하는 하주에게도 유류의 대량운송으로 인한 위험을 부담하도록 하는 것이 합리적이라고 보는 국제적 합의에 토대를 둔 것이다.187)
이와 같이 유류오염손해전보에 관한 국제협약을 포함한 국제해양협 약의 내용을 국내법으로 반영하는 태도는 결국 해양유류오염으로 인 한 손해전보의 문제가 이들 국제협약에 따라 해결될 개연성이 매우 높다는 점을 고려할 때 합리적이라고 판단된다. 특히 각국 고유의 법 적 규율이 이루어지고 이에 따른 보상이 오히려 국제협약에 의한 경 우보다 피해자에게 불리하게 되는 경우에는 국내법 독자적 규율이 반 드시 합당한 것은 아니라고 볼 수 있다.
3.2 STOPIA 적용 영향의 검토
STOPIA는 국제 P&I그룹의 회원188)이면서 국제 P&I그룹의 풀 협정 을 통해 재보험에 들어있는 P&I클럽에 가입한 모든 선박에 대해 적용 된다. 또한 국제 P&I그룹은 29,548톤 이하의 선박은 자동적으로 STOPIA에 가입되게 클럽 규칙을 개정하였다. 현재 세계 유조선의 97%인 약 5,460척이 국제 P&I그룹의 회원사에 보험을 가입하고 있으 므로 이들 선박은 모두 STOPIA의 적용을 받게 된다. 일본의 경우 Japan P&I클럽은 국제 P&I그룹 회원이지만 연안유조선의 일부는 국제
187) 정영석은, 2006년 12월 31일 승인된 IOPC Fund Annual Report에 의하면 우리나 라의 유류수령량은 2003년 보충기금협약 체약국 기준으로 보면 일본과 이태리에 이어 3위를 차지하고 있는데, 우리나라의 약 2분의 1에 해당하는 유류수령량을 기 록한 영국이나, 5분의 1 정도의 유류를 수령하는 바르바도스 등이 2003년 보충기금 협약에 가입한 점을 감안한다면 우리나라도 전향적으로 그 협약의 가입을 통하여 피해자를 충분히 구제하는 방법을 강구할 필요가 있다고 한다.유럽연합의 해양유류 오염사고 대응에 대한 법제 연구”, 한국법제연구원 워크샵자료집, 주요국가의 해 양오염사고 대응에 대한 법제연구 , 119-171.
188) 국제 P&I클럽의 멤버는 13개 P&I클럽으로 구성되어 있으며, 유류오염손해의 경 우는 500만 달러까지 개별 P&I클럽이 인수하고, 5백만 달러를 초과하는 손해에 대 해서는 국제그룹 멤버 간의 풀 협정에 의해 보험을 인수하고 있음.
P&I그룹의 풀 협정에 가입되어 있지 않다.189) 중국, 러시아 및 한국의 P&I클럽과 한국해운조합도 국제 P&I그룹의 회원사가 아니다. 국제기 금은 국제 P&I그룹의 회원이 아니거나 국제그룹의 풀 협정을 통한 재 보험에 가입하지 아니한 P&I클럽에 부보하고 있는 선박을 어떻게 처 리할 것인지에 대한 명확한 방침을 정하지 않고 있다. STOPIA의 적 용을 받을 경우 1992 CLC의 선박소유자의 손해배상책임은 29,548톤까 지는 일률적으로 2천만 SDR로 인상하는 것과 동일한 효과를 가져온 다. 따라서 5천 톤 미만의 선박의 경우 현행 1992 CLC에 따른 선박소 유자의 책임한도액보다 4.43배 증가하고, 5천 톤 이상 29,548톤 미만 의 선박도 약 1~4.43배로 부담액이 증가하게 된다. STOPIA는 기본적 으로 국제 P&I그룹과 1992 국제유류오염 보상기금 간의 자발적인 계 약이어서 국제 P&I그룹의 회원사가 아닌 선박에는 적용되지 아니한 다. 따라서 같은 크기의 소형선에서 오염사고가 발생한 경우 국제 P&I그룹의 회원사에 부보한 선박소유자가 더 많은 책임을 부담하게 된다.
그러면 국제 P&I그룹의 회원사가 아닌 한국, 중국 및 러시아 P&I 클럽에 부보한 선박만 상대적으로 유리해지는 것일까? 일본은 국제 P&I그룹의 회원이지만 풀 협정에 가입하지 아니한 연안유조선 200척 을 국제 P&I그룹과 협정을 통해 STOPIA를 적용하기로 하였다. 일본 이 왜 그러한 선택을 하였는지 아직 알려진 바는 없다. 그러나 선박 보험시장에서 상대적으로 우수한 회원사로 구성된 국제 P&I그룹에 가 입한 선박소유자가 그렇지 못한 P&I그룹에 가입한 선박소유자보다 불 이익을 받는 일은 상상하기 어렵다. STOPIA의 적용을 받지 않는 선 박의 소유자가 이익을 본다는 것은 그만큼 1992 국제유류오염보상기 금, 즉 하주의 부담이 커진다는 것을 의미한다. 그러므로 정유사가 유
189) 국제그룹 풀 협정에 가입되어 있지 아니한 선박 중 200톤을 초과하는 선박은 200척 미만일 것으로 추정하고 있음.
류 수송을 위해 유조선을 용선하는 경우 STOPIA가 적용되든, 또는 STOPIA가 보장하는 금액까지 보험에 가입한 선박만을 용선하는 방법 으로 불이익을 줄 수도 있다. 어떤 방법으로든 29,548톤 미만의 선박 에 대해 적어도 STOPIA가 적용되는 선박과 동일한 기준을 적용시키 는 방향으로 나아갈 것으로 생각된다.
한편 KP&I(한국선주상호보험조합)는 최근 국제 P&I클럽에 가입하고 있는 우리나라 대형선사의 선박을 국제 P&I그룹 소속 P&I클럽과 공 동으로 보험을 인수하는 방식으로 KP&I에 가입시키려 하였다. 그러나 P&I그룹의 카르텔 위원회가 당해 P&I 클럽에 이를 취소하도록 압력 을 행사하였다. 국적선사들은 국제 P&I그룹의 이와 같은 조치에 대해 한국정부가 최근 강력한 의지로 KP&I를 육성하여 시장점유율이 높아 지고 있는 것에 대하여 P&I그룹 측이 이를 견제하려는 의도에서 나온 결과로 보고 있다. 국제 P&I그룹은 KP&I가 회원사로 가입하는 것을 꺼려하면서 동시에 한국선박이 KP&I에 가입하는 것을 방해하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 국제 P&I그룹이 자발적으로 선주에게 부 담이 되는 STOPIA를 적용하기로 1992 국제기금과 협정을 체결한 것 은 유조선 보험시장에서 이니시티브를 계속 유지하려는 포석으로도 볼 수 있다. 선주, 정유사, 선박보험업계 등 여러 이해당사자의 측면 에서, 1992 FC 체약국에 대한 STOPIA 2006의 적용에 따른 영향을 면 밀히 검토하여야 한다.190)
190) 목진용, “최근의 국제유류오염손해 보상제도 개편 동향”, 해양수산동향 , 제 1211호(2006.3.15.), 한국해양수산개발원, 5쪽.