순한 손해배상의 보장이 아닌 피해보상 위주의 새로운 유류오염피해 보상법체계를 정립할 필요가 있다는 주장도 제기되고 있는 바,199) 입 법론으로서 검토할 필요가 있을 것이다. 관련하는 문제로서 법정책적 으로 해양오염손해에 배상 보상을 촉진하기 위하여 피해자측은 평소 객관적인 소득자료를 구비해 놓아야 한다. 피해가 발생한 경우 선박 소유자나 국제기금측과 공동으로 피해조사에 참여하여 피해조사의 객 관성을 확보하는 것이 중요하다. 한편 손해배상청구가 과다한 경우 손해액의 적정성을 둘러싼 분쟁이 장기화되고 많은 경우 소송으로까 지 비화하게 되므로 손해배상청구를 적정하게 하는 것이 신속한 배 상 보상을 위하여 필요하다. 이와 더불어 정부측에서는 피해조사에 공적 기관으로서 적극적으로 참관하는 방안을 검토하여야 할 것이며 어업관련 통계자료의 정확성을 확보함으로써 손해액 산정이 용이하도 록 노력하여야 할 것이다. 나아가 전문적인 해사중재기구를 창설함으 로써 중재를 통하여 신속히 오염손해를 보상받을 수 있는 방안을 검 토하여야 할 것이다.200)
둘째, 아울러 대량 유류오염사고시에 OPRC협약의 제7조(앞서 각주 45에서 언급)에서 규정하고 있는 방제선박등의 반입 반출, 소모성 방 제자재의 반입, 외국의 전문 방제인력의 입국등에 관하여 국제해사기 구가 마련한 지침서를 참고하여 우리나라의 관세법과 출입국관리법을 보완함으로써 적기에 오염방제작업을 수행할 수 있을 것이다. 국토해 양부는 해양경찰청과 더불어 예측불허의 대량 오염사고에 대비하여 미리 국제협약의 기본 틀을 마련하고 미래에 대비할 필요가 있다.
또한 해상위험화물의 사고에 따른 제3자 피해보상제도를 확립하고 이를 안정적으로 운용하기 위해서는 다음 몇 가지의 기본적인 법적
199) 나윤수, “유류오염손해배상보장법의 적용범위”, 한국해법회지 제15권 제1호, 246-247쪽.
200) 최종현, “선박에 의한 오염손해의 전보에 관한 연구”, 서울대학교 대학원 박사 학위논문, 2001.2, 217쪽.
제도적 장치와 여건을 갖추어야 한다고 본다. 첫째, 외국에서 발생한 사고와 비교하여 같은 종류의, 같은 규모의 사고임에도 불구하고 너 무나 현격한 차이의 손해가 발생하면 국제적인 손해보상주체로부터 완전한 보상을 받는데 상당한 어려움이 있기 때문에 피해를 최소화할 수 있는 국가긴급방제능력을 갖추어야 한다(현행 해양오염방지법시행 령 제39조: 방제기술지원단 참조). 둘째, 책임 주체를 확정하고 책임의 성질은 무과실책임으로 하며 선박소유자의 책임한도를 초과하는 손해 도 보상(2단계 보상제도: Two-tier System)할 수 있는 법적 장치를 마 련하여야 한다. 셋째, 책임주체의 책임이행을 보장하도록 강제하는 대 신 책임보험에 큰 어려움 없이 가입할 수 있는 여건을 마련하여야 한 다. 넷째, 피해자가 응분의 보상을 받을 수 있도록 보상청구의 객관성 과 합리성을 확보하여야 한다. 이러한 법적 제도적 장치와 여건을 갖추기 위해서는 앞으로 다음과 같은 정책방안이 적극 추진되어야 할 것이다. ) 장기적으로 2만톤 규모의 유출유 회수능력을 확보할 수 있도록 국가긴급방제능력을 지속적으로 증강하여야 한다. ) 아직까 지 상법의 적용을 받고 있는 유류 이외 위험화물에 대한 손해배상제 도를 지속성 유류의 경우와 같이 관련협약에 가입하고 특별법을 제정 하여야 한다. ) 또한 선박소유자들이 보다 용이하게 책임보험에 가 입할 수 있고 보다 나은 보험서비스를 받을 수 있도록 한국 P&I클럽 의 설립을 추진하여야 한다. ) 우리나라의 피해보상 청구액에 대한 국제적인 신인도를 높이고 보상율을 제고할 수 있도록 오염피해조사 및 보상협상능력을 강화하여야 할 것이다.201)
201) 이은, 해상위험화물의 사고에 따른 제3자 피해보상제도에 관한 연구, 중앙공무 원교육원 제7기 고위정책과정 정책연구보고서, 1999, 48쪽.