1. 항해 장비에 관한 사항
극지환경 하에서 기능유지와 선위시스템의 적합성을 갖춘 기본항해장비와 항 해 정보수집장치, 추가항해장비에 대한 규정이 구체적이지 못한 것으로 보인다.
극지해역의 안전한 항행을 위해서는 정확한 기상정보와 빙하분포를 포함한 해 상정보가 필요하다. 그러나 항해정보에 대한 정보수집범위와 수단이 구체적으 로 명시되어 있지 않다. 그러므로 극지해역 운항선박에게 필요한 정보를 제공 하지 못하거나 심한 경우 운항 결정에 혼란을 초래할 수 있다. 또한 극지해역 운항선박의 음향측심기나 선위측정시스템의 중요성으로 인하여 각각 독립된 동 력원의 장치를 탑재한다거나 비상동력원을 제공하는 등의 규정을 두고 있다.
이처럼 항해장비는 안전항해에 있어서 매우 중요한 사항이다. 그러나 이러한 항해장비의 구체적인 성능기준과 점검을 위한 평가방법이 규정되어 있지 않은 상태이다.
현재 IMO의 회원국들도 이러한 문제의식을 갖고 항해통신수색구조전문위원 회(Sub-Committee on Navigation, Communication, Search and Rescue, NCSR)의 주최 하에 항해장비에 대한 특별한 추가조건을 검토하고 평가방법을 개발하고 있다. 특히 극지해역 운항선박에 증서를 발급하는 선급에게 참고가 되는 항해기기들의 기능을 평가할 수 있는 극한의 조건에 대한 규정이 마련되 어야 한다. 항해장비의 추가적인 성능검사와 항해 및 통신장비의 검사명세화가 이루어지고 있지 않은 상태이다. 그러한 연유로 RADAR, ECDIS, INS, Track Control 등 센서데이터를 기반으로 작동되는 장비에 극한의 환경이 미치는 영
향의 위험성 평가에 대한 계산에 대한 정확한 규정이 포함되어 있지 않은 상황 이므로 문제가 될 수 있다.
2. 인적 자원관리에 관한 사항
선박 안전항해에 있어서 선박자체 만큼이나 중요한 것이 선박을 운항하는 선 원이다. 따라서 선원에 관한 STCW 협약은 안전에 관한 국제협약 SOLAS 협 약과 떨어트려 생각할 수 없는 것이다. 극지해역 또한 일반해역과 마찬가지로 극지해역 운항선박에 탑승하는 인적자원에 대한 관리가 매우 중요하다. 특히 극지해역 운항선박의 선원에 대한 규정은 Polar Code의 Part 1-A의 12장과 STCW 협약의 Ice-navigator에 관련된 조항에 나와 있다. Polar Code가 제정 되기 전 STCW 협약의 2011 개정안에 권고규정으로 Ice-Navigator에 관한 교육 및 훈련 지침을 두었다. 후에 2016 개정안 A편에 '극지운항선박의 선장 및 갑판 사관의 훈련 및 자격 요건'으로 제정되어 권고규정의 한계를 극복하고 강행규범이 되었다. 하지만 기관당직을 수행하는 해기사에 대한 기초지식 교육 및 훈련의 권고규정을 두었던 2011 개정안과는 달리 2016 개정안에는 선장 및 갑판 사관의 훈련 및 자격요건으로 강행규정의 적용대상이 제한되었다.
기본훈련의 최소평가기준에 속하는 '얼음과 저온에서의 선박성능에 대한 기 본지식'과 '빙해에서 선박을 가동시키는 지식과 능력', '남극 조약 및 극지해역 코드에 관한 기본지식', '승무원의 근무 조건 및 안전에 대한 기본 지식', '환경 요인 및 규제에 대한 기본지식'은 선장과 갑판 사관에게만 해당되는 교육 및 훈련 사항이 아니다. 이는 2011년 개정안에서 기관당직을 수행하는 해기사에 게 교육 및 훈련이 권장된 맥락과 같은 이치로 기관당직을 수행하는 해기사에 게도 적용되어야 할 강행 규정이 삭제되어 아예 규정이 부재한 상태가 된 것이 다.
다시 말하여 현행 극지해역 운항선박에 승선하는 해기사에 관한 교육 및 훈 련 규정은 극지해역을 운항하는 선박의 해기사에 대한 교육 및 훈련이 강행규
정화 되었다는 의의가 있는 반면에 기관당직을 수행하는 해기사에 대한 기본 교육 및 훈련을 포함시키지 않았다는 한계를 지닌다.
Polar Code Part I 제12장에 의하여 해역은 얼음상태에 따라 ‘얼음이 없는 지역’, ‘개방 해역(Open waters)’ 그리고 ‘기타 해역(Other waters)’로 분류되 며, 선종은 ‘탱커선’, ‘여객선’, ‘기타 선박’으로 분류되고 있다. 먼저 얼음이 없 는 지역의 경우 세 선종 모두 해당사항이 없다고 규정짓고 있다. 개방 해역 (Open waters)의 경우 탱커선과 여객선에만 선장, 일등항해사 및 항해당직을 담당하는 항해사에 대한 기본교육을 명하고 있고, 기타선박에는 해당사항이 없 다고 규정하고 있다. 탱커선의 경우 선박사고가 발생하면 유류유출로 인한 해 양환경오염의 위험이 높은 선박이고, 여객선의 경우 선박사고가 발생하면 거대 한 인명피해가 예상되므로 이 두 선종에 대한 인적자원관리를 규정화하고 있는 것은 합당하다고 판단된다. 하지만 선종 분류 기준 중 세 번째 기준인 기타선 박에 대한 정의가 불명확하며, 개방 해역(Open waters)에 대한 규정이 없다는 것은 해석의 논란을 낳을 수 있다. 극지해역을 지나는 선박의 수가 증가함에 따라 극지해역을 운항하는 선종이 다양해지고 있다. 그러므로 기타선박에 대한 구체적인 범위나 정의가 규정화되어야 한다. 또한 개방해역(Open waters)에 대한 정의는 서문(Preamble)의 제 2장에 나와 있는 반면에 기타해역(Other waters)에 대한 정의가 나와 있지 않다. 또한 기타해역(Other waters)이란 단 어의 경우 Polar Code에서 처음 등장한 것이기 때문에 용어에 대한 정확한 정 의를 내려야 할 필요성이 있다. 더불어 본 표에는 갑판부에 대한 자격기준만 정해져 있고 이외에 기관선원에 대한 내용은 전혀 삽입되어 있지 않다.
선장, 일등항해사 및 항해당직을 담당하는 항해사 이외의 인원의 사용을 허 가 할 수 있는 경우, 이러한 인원은 STCW 협약 A-Ⅱ/2 규칙에 따라 자격을 갖추고 검증되어야 한다. 먼저 선장과 갑판부에 관한 기준을 다루고 있는 STCW 협약 A-Ⅱ를 살펴봐야한다. 구체적으로 A-Ⅱ/1규칙은 총톤수 500톤 이상의 선박에서 항해 당직을 담당하는 해기사의 자격증명에 관한 강제적 최저 요건을, A-Ⅱ/2규칙은 총톤수 500톤 이상 선박의 선장과 일등항해사의 자격증
명에 관한 강제적 최저요건을, A-Ⅱ/3규칙은 연안항해에 종사하는 총톤수 500 톤 미만의 선박에서 항해당직을 담당하는 해기사와 선장의 자격증명에 관한 강 제적 최저 요건을, A-Ⅱ/4규칙은 항해당직의 일부를 구성하는 부원에 관한 강 제적 최저요건을 다루고 있다. Polar Code는 이 중에서 A-Ⅱ/2규칙은 총톤수 500톤 이상 선박의 선장과 일등항해사의 자격증명에 관한 강제적 최저요건을 만족하면 된다고 규정하고 있다. STCW 협약 A-Ⅱ/2 규칙은 총톤수 500톤 이 상 선박의 선장과 일등항해사의 자격증명에 관한 강제적 최저요건이다. 이는 Polar Code의 1단계 적용의 규정과 맥락을 같이 하고 있다. Polar Code는
‘17년 1월 1일 발효되어 1단계 적용 즉, SOLAS 적용선박인 500톤 이상의 화 물선과 여객선에만 적용 되고 있다. 하지만 아직 적용대상이 되지 못한 2단계 선박 즉 Non-SOLAS 선박들의 극지해역 통항은 무시할 수 없을 정도로 그 빈 도가 높다. 따라서 Non-SOLAS 선박들의 선장 및 일등항해사에 대한 자격 요 건에 대한 사항도 추후에 Polar Code에 포함시켜야 한다. Non-SOLAS 선박 에는 어선이 높은 비율을 차지하기 때문에 많은 선원들이 승선한다. 매일 승선 하는 사람이 달라지는 여객선은 여객들에 대한 승선교육이나 훈련이 어려울 수 있지만, 어선에 승선하는 선원들은 교육과 훈련은 규정에 따라 체계적으로 관 리할 수 있는 사항이다. 그러므로 Non-SOLAS 선박에 승선하는 인원들의 교 육에 관련한 규정에 기관부선원의 교육에 대한 규정도 포함되어 있지 않은 것 에 대한 근거를 찾아 볼 수 없는 상황이다.
3. 시스템에 관한 사항
안전기준의 체계 및 시스템은 극지운항선박증서(PSC) 및 극지해운항매뉴얼 (PWOM) 그리고 극지운항성평가에 대한 규정을 살펴보면 된다. 이 중 극지해 운항매뉴얼(PWOM)은 선박의 제한조건과 운항능력을 검토하여 선박소유자, 선 장, 운항자에게 합리적인 정보를 제공함으로써 의사결정을 도울 수 있도록 작 성된 것이다. 이 때문에 본 매뉴얼에 포함되는 합리적인 정보 중에는 복원력
계산을 위한 동결허용치 정보, 손상과 비손상상태의 복원성 정보가 포함되어 있다. 특히 얼음에 의한 손상이 예상되는 손상가정 범위는 종방향, 횡방향, 수 직범위로 분석한다. 만약 얼음과 선박이 충돌하여 선체에 손상이 가해졌을지라 도 종방향, 횡방향, 수직범위의 손상 가정범위를 충족하는 경우 당해 선박은 복 원성을 지닌다고 판단하는 것이다.
하지만 이러한 규정은 선박의 구획과 복원성에 관련한 기준들에 대하여 구체 적으로 규정하고 있지 못하고 있다. 특히 극지해역을 운항하는 선박들의 양이 많아짐에 따라 보다 다양한 화물을 운송하는 선박들이 늘어날 것으로 예상된 다. 벌크선, 컨테이너선, 여객선, 유조선 등의 다양한 선종들은 화물의 특성에 따라 선종별로 선체구조와 하역장비들이 상이하다. 따라서 이러한 차이를 고려 하여 구획과 복원성에 대한 기준을 보다 구체화하는 작업이 시행되어야 할 것 으로 보인다.