계산을 위한 동결허용치 정보, 손상과 비손상상태의 복원성 정보가 포함되어 있다. 특히 얼음에 의한 손상이 예상되는 손상가정 범위는 종방향, 횡방향, 수 직범위로 분석한다. 만약 얼음과 선박이 충돌하여 선체에 손상이 가해졌을지라 도 종방향, 횡방향, 수직범위의 손상 가정범위를 충족하는 경우 당해 선박은 복 원성을 지닌다고 판단하는 것이다.
하지만 이러한 규정은 선박의 구획과 복원성에 관련한 기준들에 대하여 구체 적으로 규정하고 있지 못하고 있다. 특히 극지해역을 운항하는 선박들의 양이 많아짐에 따라 보다 다양한 화물을 운송하는 선박들이 늘어날 것으로 예상된 다. 벌크선, 컨테이너선, 여객선, 유조선 등의 다양한 선종들은 화물의 특성에 따라 선종별로 선체구조와 하역장비들이 상이하다. 따라서 이러한 차이를 고려 하여 구획과 복원성에 대한 기준을 보다 구체화하는 작업이 시행되어야 할 것 으로 보인다.
된다. 그러므로 일반해역과는 다른 특성들을 고려하여 보안기준이 규정되어야 하는데, 현재로서는 Polar Code 내에 보안에 관한 별다른 규정이 존재하지 않 는 상황이다. 또한 현재 IMO의 회원국 사이에서 보안에 관한 주요 논의사항인 해상사이버 보안의 문제도 고려되지 않고 있다. 특히 극지해역은 기후적, 지리 적 특성상 일반해역에 비해 인공위성 등 위성항법장치의 도움을 받아 선위를 측정하거나 항해에 필요한 항행정보를 수집하는 비중이 높다. 하지만 현재 ISPS Code에는 물론 극지해역을 운항하는 선박의 사이버보안위협을 대비할 수 있는 정책적인 움직임이 없는 것은 실로 큰 문제로 이어질 수 있다.
2. 기준적용대상에 관한 사항
ISPS Code는 해역에 따라 적용대상을 달리하는 것이 아니기 때문에 극지해 역을 운항하는 선박과 항만시설 및 이동식 해상구조물에도 적용된다. 또한 ISPS Code의 비적용 선박은 총톤수 500톤 미만의 화물선, 군함, 해군 보조함 또는 당사국 정부에 의하여 운용되거나 소속되어 있는 비상업용 선박, 기계로 추진되지 아니하는 선박과 원시적 구조의 목선 및 수송업에 종사하지 않는 유 람요트 그리고 어선으로, 이는 Polar Code의 비적용 선박의 범위와 같기 때문 에 적용범위의 해석상 문제는 발생하지 않는다. 하지만 문제는 추후 2단계 적 용에 따라 Non-SOLAS 선박들에게도 Polar Code가 적용될 날이 다가오고 있 다는 것이다.
Non-SOLAS 선박들은 극지해역을 운항하는 횟수가 잦으며 특히 남극에서 지난 몇 년간 Non-SOLAS 선박들의 안전 및 환경오염 사고가 발생한 것으로 인하여 Polar Code의 신속한 적용을 촉구하는 움직임이 국제사회에 일고 있 다. 이러한 상황에서 제일 큰 문제가 되는 것은 Non-SOLAS 선박들은 ISPS Code의 적용대상에 포함되지 않는 상황이다. Non-SOLAS 선박들은 극지해역 운항 시 안전과 오염방지에 관한 규정은 적용받는 반면에 선박과 항만시설의 보안에 관한 규정은 적용받지 못하는 상황이 발생하게 되는 것이다.
Non-SOLAS 선박들에게 Polar Code를 적용하는 시점을 앞당겨야 한다는 의 견의 기저에는 Non- SOLAS 선박의 운항빈도와 사고빈출이 깔려있다. 이는 Non-SOLAS선박들과 관련한 해상위협 등의 보안사고의 발생 가능성에 대하여 경계하게 한다. 극지해역을 통항하는 Non-SOLAS 선박의 보안에 관한 규정의 부재가 극지해역의 보안위협을 가져다 줄 것이기 때문이다.
3. 해상사이버보안규정 관련 사항
보안에 관한 관심이 선박 및 항만을 향한 직접적인 위해와 테러를 막기 위한 '물리적 안전’에서 선박과 항만의 사이버 체계를 향한 가상의 위해를 막기 위한 '사이버 보안'으로 옮겨가고 있다. E-navigation과 ICT기술로 만들어진 항해장 비와 시스템이 선박에 탑재되어 해상 선박과 운송시스템에 대한 인터넷 침입과 해킹 공격 노출에 대한 위험이 높아진 까닭이다. 선박뿐만 아니라 석유시추선, 항만터미널의 사이버 보안도 매우 취약하다는 사실을 알 수 있다.
더욱이 선박, 석유시추선, 항만터미널에 대한 사이버 공격은 매우 치명적이 다. 선위와 항행자료와 같은 중요정보를 해킹하는 것은 국가적 측면에서도 경 제와 안보를 위협하는 문제가 되는 것이다. 또한 대형선박에 탑재된 GPS 시스 템의 해킹으로 인하여 충돌, 좌초, 침몰 등의 대형사고가 발생할 가능성이 높으 며 이로 인하여 선박안전과 해양환경까지 위협받을 수 있는 것이다. 가스나 석 유와 같은 천연자원의 시추설비에 대한 사이버 공격으로 인한 지연 등의 문제 도 간과할 수 없다.
이러한 연유로 IMO는 2016년 제96차 MSC회의에서 ⌜선박의사이버보안을 위한지침서⌟(The Guidelines on Cyber security on board Ships)를 제출하 였다. 그러나 이는 적용범위가 선박으로 한정되어 있으며, 항만과 시설은 적용 대상에서 제외되었다는 한계를 지닌다.
특히 이러한 사이버보안은 극지해역의 선박과 석유시추선, 항만터미널에도 중요한 논제이다. 북극해의 천연자원, 광물자원의 개발 및 수송작업은 선박, 석
유시추선, 항만터미널을 통하여 이루어지기 때문에, 이에 대한 사이버 공격은 국가의 경제, 안전, 안보에 큰 위협이 될 수 있다.
또한 극지해역의 발전가능성의 걸림돌로 여겨지는 노후화된 항만시설과 하역 장치는 사이버 보안에 취약할 수밖에 없다. 이로 인하여 선박과 항만스케줄에 지연이 생긴 경우, 단기극지운항선박증서를 발급받은 선박의 후속처리에 대한 문제도 발생 할 수 있다.
더욱이 극지해역은 사고지점과 구조본부와의 거리가 멀어 즉각적인 대처가 어렵다. 해상테러집단이 극지해역의 선박, 화물을 탈취하고 선원을 납치하려는 목적으로 선위, 항로를 변경하거나 해상구조기관과의 통신을 방해할 수 있다.
또한 사이버 공격 방법 중 하나인 교란전파를 이용하여 해빙과 선박이 충돌 할 경우 바로 좌초나 침몰 등의 대형해양사고로 이어질 수 있다.
Polar Code 내에 보안규정이 포함되어 있지 않은 상황이다. 또한 해상 사이 버 보안에 대한 기준이 계속적으로 논의되어 발전하는 상황에서 극지해역을 운 항하는 선박, 석유시추선, 항만시설에 대한 사이버 보안의 취약성을 간과하여서 는 아니 된다. 극지해역의 지리적, 기후적 특성과 노후화된 항만시설, 석유시추 선, 극지해역에 탑재되는 항해기기 및 통신장비의 특성을 고려하지 않은 채 사 이버 보안에 대한 지침서를 제출하여서는 아니 된다. 또한 이렇게 제출된 ⌜선 박의사이버보안을위한지침서⌟(The Guidelines on Cyber security on board Ships)는 항만과 시설을 적용범위에 두고 있지 않으므로, 지속적으로 문제가 발생할 수 있다.