산업혁명으로 인한 온실가스 배출량의 증가는 지구온난화현상을 촉발시켰다.
하지만 이것이 인류에게 나쁜 것만은 아니었다. 결론적으로 기상이후현상은 극 지해역의 해빙감소를 가져왔고, 이는 역설적으로 극지해역의 이용가능성을 높 이는 결과를 낳은 것이다. 극지해역은 항로단축을 통한 운항비감소와 시간절약 이라는 이점과 더불어 막대한 양의 수산자원, 천연자원, 에너지자원을 가지고 있어 인류 최후의 보고라고 불린다. 또한 쇄빙선사업과 해양플랜트사업 등 극 지해역과 관련된 신사업은 침체된 해운업에 희망의 불씨가 되어줄 것이다. 이 와 같이 극지해역의 이용가치가 매우 높아지고, 이용성이 개선됨에 따라 많은 국가의 선박들이 극지해역을 이용하고 있으며 앞으로도 극지해역의 선박통항은 증가될 것으로 보인다.
그러나 열악한 기후조건과 통신시스템 및 기타 항해구조설비의 부족, 해도의 정확성 결여 및 부족은 극지해역을 운항하는 선박의 항해사들에게는 큰 도전으 로 다가온다. 또한 극지해역에서 사고가 발생할 경우 구조활동이 어렵고, 유류 유출로 오염된 해양환경을 다시 회복시키는데 매우 많은 비용이 수반될 것이 자명하다. 또한 극지해역의 극한의 기후는 갑판장비나 기관장비, 비상 장치를 포함하여 선박에 탑재되는 수많은 선박설비의 효과를 하락시킬 것이다. 더불어 선체와 추진시스템에 추가적인 부하를 일으킬 수 있다.
그럼에도 불구하고 오랫동안 극지해역을 운항하는 선박의 안전과 극지해양 환경보호를 총체적으로 아우르는 규정은 존재하지 않았다. 비록 남극조약이나 북극이사회(AC)의 지침서 등이 등장하였지만, 남극조약의 경우 선박안전에 대 한 내용이 부족하였고, 북극이사회(AC)의 지침서의 경우 권고적 성격을 띠어 법적구속력을 갖지 못하였다는 한계를 드러냈다. 이에 따라 2002년 IMO에서
⌜극지역운항선박지침서⌟를 개발하였지만, 이 또한 강제성을 갖지 못한다는
문제점을 내포하였다.
그 결과 극지해역을 운항하는 선박의 증가, 선박의 안전, 극지해양 환경보호, 선원과 여객의 안전에 대한 국제적 관심에 힘입어 Polar Code가 제정되었다.
Polar Code는 Part Ⅰ-극지연안국, Part Ⅱ-오염방지조치로 구성되어 있으며, 각 Part안에 A편(강행규정), B편(권고규정)으로 구성되어 있다. 극지연안국부문 은 2014년 11월 MSC 94차 회의에서 SOLAS 협약의 개정안으로, 오염방지조 치부문은 2015년 5월 MEPC 68차 회의에서 MARPOL 협약의 부속서 Ⅰ, Ⅱ,
Ⅳ, Ⅴ의 개정안으로 채택되어 강제성을 부여받았다. 한편 SOLAS 협약이 해양 사고 발생의 원인으로 물리적 요소에 주목한다면, STCW 협약은 해양사고발생 의 원인으로 인적 요소에 주목한다. 이처럼 인적요소의 교육 및 훈련은 해양사 고예방 및 대응에 있어서 매우 중요한 요소이다. 그러한 연유로 2016년 11월 MSC 회의에서 극지해역에 승선하는 선장과 항해사에 관한 훈련과 자격조건에 대한 강제적 최소요건들이 채택되었다.
Polar Code는 2017년 1월 1일부로 발효되었고, 이는 발효일 이후 건조된 신조선에 적용되며, 현존선의 경우 2018년 1월 1일 이후 첫 도래하는 중간검 사나 갱신검사 시까지 Polar Code의 요건을 충족시켜야 한다. 또한 절차적 규 정으로는 항만국통제의 검사대상이 되는 ‘극지운항선박증서(PSC)’와 ‘극지해운 항매뉴얼(PWOM)’이 선박 내에 비치되어야 한다고 정하고 있다.
오랜 시간 많은 국가들이 참여하여 비로소 극지해역의 선박 안전과 해양환경 보호를 위한 강제성을 갖는 국제 기준이 제정되었고 발효되었다. 극지해역에 대한 첫 강행적 국제규범이라는 법적의의를 가짐에도 불구하고 Polar Code는 그 나이가 어린만큼 아직 미숙한 점도 없지 않은 것으로 보인다. 따라서 앞서 3장, 4장에서 언급한 것과 같이 극지연안국, 오염방지조치 그리고 안전과 떼어 놓을 수 없는 보안(Security)에 관한 규정에 대하여 SOLAS 협약, MARPOL 협약, STCW 협약, ISPS Code와의 비교를 통하여 기준을 검토하고 이에 대한 문제점을 분석하였다.
먼저 안전 관련 기준의 문제점과 개선방안은 다음과 같다.
첫째, 극지환경에서 기능유지와 선위시스템의 적합성을 갖춘 기본 항해장비 와 항해정보수집장치, 추가항해장비에 대한 규정이 구체적이지 못하다. 따라서 이러한 항해장비의 구체적인 성능기준과 점검을 위한 평가방법이 규정되어야 한다. 현재 항해통신수색구조전문위원회(NCSR)을 중심으로 항해장비에 대한 특별한 추가조건검토와 평가방법이 고안되고 있다. 그러므로 항해통신수색구조 전문위원회(NCSR)을 중심으로 극지해역의 환경전문가, 항해기기전문가로 구성 된 작업반을 구성하여 추후 지속적으로 극지해역의 환경을 견딜 수 있도록 하 는 항해기기의 기능평가방법을 위한 성능검사에 대한 명세화하는 작업이 필요 할 것으로 보인다.
둘째, 선박의 안전항해에 있어서 구조 및 장비와 같은 물적요소만큼이나 중 요한 것이 인적요소인데 반해, 현재 Polar Code 내에는 기관당직을 수행하는 해기사에 대한 규정이 없는 상태이므로 문제가 될 수 있다. 그러므로 기관당직 을 수행하는 해기사를 대상으로 하는 교육 및 훈련에 대한 규정을 STCW 협약 A편 '극지운항선박의 선장 및 갑판 사관의 훈련 및 자격 요건'처럼 강행규정으 로 포함시켜야 할 것으로 보인다.
셋째, 극지해운항매뉴얼(PWOM)에 포함되는 구획과 복원성관련기준이 구체 적으로 규정되어 있지 못한 상태이다. 그러므로 IACS를 주축으로 한 작업반을 구성하여 선종의 특성, 화물의 특성을 선체구획과 복원성규정에 반영하여야 한 다. 선체 구획과 복원성에 대하여 구체화한 지침서를 작성하고 이를 참고할 수 있도록 Polar Code에 명시하여야 할 것으로 보인다.
다음으로 보안관련 기준의 문제점과 개선방안은 아래와 같다.
첫째, 극지해역의 특수성을 반영한 보안 규정이 존재하지 않는 상황이다. 극 지해역은 천연자원, 광물자원, 어업자원의 수송량이 점차 증가할 것으로 보이 며, 극지연안국 항만에 입항하거나 석유시추시설을 이용하는 선박들의 양이 늘 어날 것으로 보인다. 따라서 일반해역과는 다른 극지해역의 특성을 반영한 보 안 규정이 포함되어야 한다. 이를 위하여 Polar Code의 안전조치를 다루고 있 는 Part I의 A편에 극지해역의 보안에 관한 내용을 포함시키는 방법과 ISPS
Code의 A편에 극지해역에서의 선박과 해양시설물의 보안에 관한 규정을 마련 하는 방법이 있을 수 있다. 그러나 SOLAS 협약 내에 보안에 관한 규정을 모 두 담기 어려워 ISPS Code를 제정한 것처럼 Polar Code내에 보안에 관한 규 정을 새로이 담는 것은 어려울 수 있다고 보인다. 따라서 이미 마련되어 있는 보안에 관한 국제규정인 ISPS Code내에 극지해역에서의 보안에 관한 규정을 마련하고, 이에대한 중요성을 고려하여 강행규정인 A편에 포함시키는 것이 바 람직하다고 보인다.
둘째, 기존의 ISPS Code의 적용대상과 Polar Code의 적용대상의 차이에서 오는 문제이다. 현행 ISPS Code와 Polar Code의 적용대상은 차이가 없다. 하 지만 추후 2단계 적용에 따라 Non-SOLAS 선박들에 Polar Code가 적용될 경 우 Non-SOLAS 선박들은 ISPS Code의 적용을 받지 않는 상황이 된다. 이 경 우에 현재 극지해역을 운항하는 선박들을 위한 보안규정이 Polar Code에 존재 하지 않기 때문에 Non-SOLAS 선박들을 향한 해상테러나 위협으로부터 이들 을 보호해줄 수 있는 보안기준이 전무한 상황이 발생한다. 그러므로 2단계적용 을 위한 후속기준 마련 시 ISPS Code와 Polar Code 적용대상의 차이로 인하 여 발생할 수 있는 보안규정의 문제에 대한 해결점을 신속히 찾아야 할 것이 다. 그 대안으로 ISPS Code내에 특별규정으로 극지해역을 운항하는 Non-SOLAS선박에 대한 보안규정을 삽입하는 방법이 있을 수 있다.
셋째, 극지해역의 경우 지리적, 경제적 특성으로 인하여 인공위성기반 데이터 수집 장치와 같은 항해장비 및 시스템을 많이 사용하고, 천연자원의 시추설비 와 같은 고비용 설비가 증가하는 추세이며, 해빙과 극저온으로 인하여 사이버 공격 시 거대 해양사고로 이어질 가능성이 높은데 극지해역의 사이버 보안을 책임져줄 규정이 없는 상태이다. 현재 MSC에 의해 제안된 ⌜선박의사이버보안 을위한지침서⌟(The Guidelines on Cyber security on board Ships)가 있지 만 이는 권고규정이며, 항만과 해양시설은 적용대상에서 제외되었고, 극지해역 을 위한 규정이 포함되어 있지 않다는 한계가 있다. 그러므로 우선 사이버보안 규정을 ISPS Code의 A편에 포함시켜 강행규정화 하는 방법을 검토하여야 할
것으로 보인다. 또한 극지해역은 항만과 해양시설 사이버보안의 중요성도 높으 므로 이를 고려한 극지해역을 위한 사이버보안규정이 포함되어야 할 것으로 보 인다.
다음으로 해양환경보호기준의 문제점과 개선방안은 아래와 같다.
첫째, Polar Code의 Part 2의 기준치는 현행 MARPOL 협약의 각 부속서의 규제 조치 이상의 수준을 요구하고 있지만 MARPOL 협약 부속서 VI에 대한 내용은 포함하고 있지 않다. 따라서 Polar Code의 Part Ⅱ에 강제성을 부여하 는 방법으로 MARPOL 협약 부속서 Ⅰ, Ⅱ, Ⅵ, Ⅴ의 개정안을 제정한 것과 같 이 극지해역을 운항하는 선박으로부터 발생된 대기오염을 방지하는 규정을 Part Ⅱ-A의 제6장으로 포함하도록 하며, 대기오염방지규정의 강제성을 부여 하기 위하여 MARPOL 협약 부속서 VI 개정안을 제정하는 방법을 취하여야 한 다.
둘째, MARPOL 협약 부속서 VI에 의하여 황 함유량 제한을 기존의 3.5%에 서 0.5%까지 강화하는 규정이 2020년부터 시행될 것으로 보이는데, 극지해역 의 연료사용에 대한 기준치와 규정이 표준화되어 있지 않은 상태이다. 따라서 극지, 해양, 환경, 법률전문가로 구성된 전문가그룹의 자문 및 검토를 받아 극 지해역의 연료유사용 평가도구를 개발하고, 이에 합당한 기준치를 설정할 수 있도록 하여야 한다. 또한 후에 Polar Code의 Part Ⅱ의 제6장으로 MARPOL 협약 부속서 VI를 포함시킬 때, 극지해역의 특수성을 반영한 저유황유 규정을 마련하여야 할 것으로 보인다.
셋째, 극지해역환경오염의 신규 오염원으로 언급되는 난분해성유기화합물이 나 방사능에 대한 규정이 마련되어 있지 않다. 따라서 전문가그룹을 통하여 유 독성물질분류작업 및 극지해역 오염도분석을 실시하고, 극지해역에 위해가 되 는 독성유기화합물목록을 만들어 금지하는 규정을 포함하여 Polar Code의 Part Ⅱ-A에 포함시켜야 할 것으로 보인다. 또한 방사능오염을 방지하기 위한 국제사회의 적극적인 움직임이 요구될 것으로 보인다.
한편 Polar Code는 극지해역 운항선박의 안전과 해양환경보호를 목적으로