https://data.kmst.go.kr/kmst/statistics/annualReport/selectAnnualReportList.do#a, (2017.10.4. 방문).
57) 중앙해양안전심판원 2015년 주요 해양사고사례와 교훈 , 중앙해양안전심판원, (2016.7), p.8.
(2) 사고 유형 https://data.kmst.go.kr/kmst/statistics/annualReport/selectAnnualReportList.do#a, (2017.10.4. 방문).
용 도
용 도
[그림 2-3] 선종별 해양사고 종류 발생건수(2011-15)59)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
[그림 2-4] 해양사고 종류별 발생건수(2011-15)60)
59) 중앙해양안전심판원 홈페이지, 해양사고통계연보, 2016, (표6) 선박용도별 해양사고 발생현황, https://data.kmst.go.kr/kmst/statistics/annualReport/selectAnnualReportList.do#a, (2017.10.4. 방문).
60) Id., (표8) 선박용도별 사고종류별 해양사고 발생현황, (2017.10.4. 방문).
[그림 2-5] 선종별 사고종류별 발생 비율(2011-15)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
(3) 사고 결과
사고 유형별 사고결과의 경중을 본다면, 인명손실을 기준으로 볼 때, 선박이 전복된 경우가 사망 등의 중한 인명손실 비율이 높았으며(인명사상은 제외), 충돌은 비교적 가벼 운 정도인 부상으로 그치는 비율이 높았다. 반면, 기관손상이나 안전운항저해 등으로 인 한 사고로 인하여 인명손실이 초래되는 경우는 극히 드물었다.
[그림 2-6] 해양사고 종류별 인명손실(2011-16)61)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
[그림 2-7] 인명손실 사고에 대한 해양사고 종류별 비율 (2011-16)62)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
61) Id., (표11) 인명피해 현황, (2017.10.4. 방문).
62) Id..
선박에 대한 손실 정도로는, 중한 손해인 전손의 경우는 침몰로 인하여 발생되는 비율 이 절대적으로 높았으며, 그 다음으로 화재폭발, 전복에 의한 비율이 높았다. 반면, 기관 손상의 경우는 경손에 그치는 비율이 가장 높았으며, 충돌에 의하여는 경손에 그치는 경 우나 재산적 손해가 발생하지 않는 경우도 상당 비율로 나타났다.
[그림 2-8] 사고유형에 따른 손상정도비율(2011-16)63)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
(4) 지역과 시간
사고발생 시간과 장소에 있어서는, 오전 8시~12시가 가장 사고가 많았으며, 그 다음이 오전12~오후4시, 그리고 오전 4시~8시, 오후 4시~8시 순으로 많은 사고가 발생했다. 발생 해역에 있어서는 대다수가 영해 내에서 사고가 발생하는 경우였으며, 그 다음으로 개항 및 진입수로, 공해상에서 사고가 발생하는 것으로 나타났다.
63) Id., (표9) 사고종류별 손상별 해양사고 발생현황, (2017.10.4. 방문).
[그림 2-9] 사고발생 시간별 현황(2011-16)64)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
[그림 2-10] 사고발생 해역별 현황(2011-16)65)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
64) Id., (표7) 시간별 해양사고 발생 현황, (2017.10.4. 방문).
65) Id., (표3) 해역별 해양사고 발생현황, (2017.10.4. 방문).
발생해역별 사고현황의 경우, 영해에서 사고율이 가장 높으며, 항계내 및 영해-EEZ에 서 사고율이 높게 나타났다.
<표 2-8> 해양사고 해역별 발생 현황66)
(단위 :명, 척) 발생
해역 누계 항계내 협수로 영해 영해-EEZ EEZ30
마일이내 공해 외국해역 북한해역
2015
년 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명
사망
실종 101 112 45 19 8 2 38 65 5 11 3 11 0 1 2 3 0 0 전체 2,740 18,835 650 3,354 139 778 1,640 11,510 255 2,648 19 187 37척, 358명 (출전: 해양경비안전본부, 해상조난사고 통계연보 2015)
3. 문제 영역 (1) 소형 어선
앞에서 살펴본 바와 같이 총 해양사고에서 차지하는 어선의 비율은 70%에 달하는데, 어선 중에서도 10톤 미만이 68-9%를, 5톤 미만이 39% 이상을 점하고 있어(아래 표 2-10 및 그림 2-11, 2-12 참조), 이들 소형 어선에 대한 대책이 중점적으로 필요할 것으로 보인다.
<표 2-9> 어선 해양사고 총톤수별 발생현황67)
(단위 :척)
66) 해양경비안전본부, 해상조난사고 통계연보, (2015), p.32.
67) 중앙해양안전심판원 홈페이지, “해양사고통계연보 (2016),” (표37) 어선 해양사고 총톤수별 발생현황, https://data.kmst.go.kr/kmst/statistics/annualReport/selectAnnualReportList.do#a, (2017.10.4. 방문).
2012 2013 2014 2015 2016
5톤미만 558 249 343 646 703
5톤～10톤미만 333 243 306 485 529
10톤～20톤미만 54 40 42 48 52
[그림 2-11] 어선의 해양사고 총톤수별 발생현황 (2012-16)68)
(단위 :척)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
68) Id., (표37) 어선 해양사고 총톤수별 발생현황, (2017.10.4. 방문).
2012 2013 2014 2015 2016
20톤～50톤미만 217 180 190 266 327
50톤～100미만 112 87 102 119 124
100톤～500미만 37 33 32 40 50
500톤～1,000미만 1 0 3 6 7
1000톤 이상 0 4 5 7 0
미상 3 3 6 4 2
계 1,315 839 1,029 1,621 1,794
[그림 2-12] 어선의 사고 종류별 발생현황(2011-15)
(단위 :척)
소형어선과 더불어 낚시어선도 사고율이 높게 나타나고 있어, 이에 대한 대책도 역시 필요할 것으로 보인다.
<표 2-10> 선종별 해양사고 현황69)
(단위 :명, 척)
선종별 누계 어선 낚시어선 여객선 유도선 화물선 유조선 예부선 레저 기타
2015년 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명
사망
실종 101 112 51 73 2 20 2 1 0 0 2 7 2 1 11 5 3 1 26 4 전체 2,740 18835 1,467 6275 207 2343 56 5300 21 824 124 1329 49 369 145 317 453 1411 218 667 (출전: 해양경비안전본부, 해상조난사고 통계연보 2015)
69) 해양경비안전본부, 해상조난사고 통계연보, (2015), p.40.
[그림 2-13] 어선 사고의 손상정도 비율(2012-16)70)
(단위 :척)
(출전: 중앙해양안전심판원, “해양사고통계연보” 자료로 재구성)
(2) 대응 기관
구조기관별 사고현황의 경우 해양경찰에 따른 사고대처방안이 가장 높으며 자력, 어선, 민간구조 등의 순서를 보이고 있었다. 이는 사고 현장에 있어서 주요한 관리주체라는 것 을 보여주는 동시에, 한편으로는 현행 안전관리체계상 현실적으로 사고대응주체가 분산 됨에 따라, 실질적 상황 대응 업무를 담당하는 기관에 필요성에 비례하는 대응권한 및 능력이 주어지지 않고 있음을 의미하는 것이기도 하다.71)
70) 중앙해양안전심판원 홈페이지, “해양사고통계연보 (2016),” (표10) 선박용도별 손상별 해양사고 발생현황, https://data.kmst.go.kr/kmst/statistics/annualReport/selectAnnualReportList.do#a, (2017.10.4. 방문).
71) 2014년 11월에 해상사고 1시간 내 충돌,구조한다는 명목으로 중앙해양특수구조단을 신설했으나, 필수 장비, 시설 없이 인력충원 위주로 구성되어 설치목적의 달성이 곤란한 것으로 나타났다. 감사원, 긴급출동․구조체계 구축 운영실태 감사보고서 , (2015.9), p.75.
<표 2-11> 해양사고 대응기관별 현황72)
9809 133 24 6950 145 1928 304 325
(자료: 국민안전처)
72) 해양경비안전본부, 해상조난사고 통계연보, 해양경비안전본부, (2015), p.67.
73) 감사원, (2015.9), p.9.
74) Id., p.11.
구체적인 해양사고 발생원인 현황을 살펴보면, 법이나 규칙의 부재가 아니라 법집행력 의 부재로 인해 사고가 발생되는 경우가 오히려 많을 수 있다라는 점이 나타난다. 또한 아래 그림에서 보는 바와 같이, 항해사항이나 충돌회피규정을 준수하지 않아서 사고가 발생하는 경우가 현저히 많고, 기관고장이 발생할 경우를 대비한 사전, 사후적 대처도 제대로 이루어지지 않음을 알 수 있다. 따라서 선박 자체의 안전성 결함도 문제가 있지만, 선박의 운항 전 단계나 운항 단계에 있어 지켜야 할 장치나 기준들이 제대로 갖추어지지 않거나 이행되지 않는다는 점을 주목할 필요가 있다.
<그림 2-14> 해양사고 원인75)
(출전: 공길영, 한반도 해양안전 관리 실태와 미래 지향적 발전 방향 2016)
75) 공길영, “한반도 해양안전 관리 실태와 미래 지향적 발전 방향,” 국민해양안전정책토론회 자료집, 심재철국회 부의장 한국해양과학기술원, (2017.11.6.), p.28.