(1) 도시권 광역교통네트워크 구축의 필요성
일상생활과 경제활동의 공간적 범위 확대 및 글로벌화와 개방화가 빠르게 진전됨에 따라 지역 내외의 네트워크 형성을 위한 광역적 교통수요를 증가시켰으며, 이를 통해 행정구역을 벗어난 교통수요 증가현상이 심화되고 있는 추세이다. 이러한 현상은 기존의 대도시권 중심도시와 주변도시간의 통행을 증가시켜 통행거리가 증대되고, 주변의 자족적 성장의 문제를 유발시켰다. 이는 비단 교통시설의 문제뿐아니라 공간구 조의 비효율성에 대한 문제와도 결부되는데, 도시권의 공간구조는 대부분 중심기능 (CBD)이 대도시에 편재된 단핵형으로 구성되어 주변도시와 중심도시간의 광역교통 문제를 유발하고 있기 때문이다.
이러한 문제를 해결하기 위해 광역교통기본계획 수립을 통한 도로, 철도 등의 광역교통시설 확충, 광역교통시설의 운영 등이 시도되고 있으나 근본적인 도시권 공간구조 개편 등의 종합적 대응방안이 미흡하여 이의 보완이 필요한 실정이다.
(2) 현황과 문제점
① 도시권별 현황 및 문제점
각각의 도시권은 다양한 측면에서의 광역교통현황 및 문제점을 갖고 있다. 먼저 대전대도시권은 광역교통축으로서 청원축, 연기축, 공주축, 논산축, 금산축, 옥천축을 가지고 있다. 이중 청원축 및 연기축의 혼잡이 다소 높게 발생하고 있으며, 지속적인 광역 통행의 증가로 인해 외곽 방면 및 시 경계에서 병목현상이 나타나고 있는 상황이다. 이에 더해 향후 세종특별시와의 연계를 고려할 때, 거시적인 통행패턴의 증대가 예상되고 있다.
광주대도시권의 경우 광역교통축으로서 장성축, 담양축, 화순축, 나주축, 함평축을 갖고 있으며, 타 광역교통축에 비해 화순축의 혼잡도가 높은 상황이다. 광주대도시권 의 경우 광주내부의 통행비율(74%)이 비교적 낮아 도시권 중심도시로서의 역할을
제대로 수행하지 못하고 있는 실정이며, 철도의 광역기능이 취약하고 상무신도시, 도청, 호남 KTX역사 등의 이전으로 인한 구도심 및 광주역사의 공동화 및 기능의 약화가 예상되는 지역이다.
대구대도시권의 경우 영천축, 경산축, 청도축, 창녕축, 고령축, 성주축, 왜관ㆍ구미 축, 군위축의 8개 광역교통축을 가지고 있으며, 이 중에서 군위, 영천, 경산축의 혼잡도가 타 광역교통축에 비해 높은 상황이다. 대구대도시권의 시내 대중교통이용률 은 비교적 높지만, 광역간의 대중교통 서비스가 미흡하며, 광역우회도로의 부족으로 인한 교통혼잡이 문제점으로 지적될 수 있다.
부산ㆍ울산 대도시권의 경우 부산-진해, 부산-김해, 부산-양산, 부산-울산, 울산-밀양, 울산-양산, 울산-경주축이 있으며, 대부분의 교통축에서 도로용량을 넘거나 도로용량에 근접하여 광역교통망의 전면적 혹은 부분적 확충이 필요한 상황이다.
또한 철도와 지하철 이용률 저조, 도심교통류와 산업단지 및 항만의 물류 혼재 등으로 인해 교통상황이 어려운 지역이다.
대전 대도시권 광주 대도시권
대구 대도시권 부산ㆍ울산 대도시권
자료: 국토해양부. 2011. 「대도시권 광역교통시행계획」를 수정 보완.
주: 여기서 V/C는 도로용량대비 교통량(Volume per Capacity)을 일컬으며, V/C가 1이상이면 교통수요가 초과함을 의미.
<그림 Ⅳ-13> 대도시권 광역교통축 도로용량대비 교통량(V/C)
② 부문별 광역교통 문제점
철도부문은 수도권의 경우 전반적으로 방사형 체계로 구축되어 있으나, 승용차보다 속도가 낮아 경쟁력이 저하되어 철도이용분담률이 저조한 상황이며 지방대도시권의 경우 주변도시와 연결되는 철도망이 부족하고, 기존 철도의 속도경쟁력도 낮아 철도이 용분담률이 저조하다.
도로부문은 수도권의 경우 주변개발계획에 따른 교통수요 증가로 인해 광역간선 교통축 상에 교통 혼잡이 발생하며, 특히 개발에 의한 유발수요를 처리하지 못하는 도로 공급으로 주요 도로축에 혼잡이 가중되고 있다. 지방대도시권의 경우 대도시 주변 도시간 통근통행으로 인해 출ㆍ퇴근시 도시권 주변 유출입 도로의 교통 혼잡이 발생하는 상황이다.
간선급행버스(BRT: Bus Rapid Transit))부문은 수도권의 경우 축별로 계획된 버스전용차로 설치가 지연되어 버스 이용률이 저조하며, 지방대도시권의 경우 가로변 버스차로 위주로 설치되어 있으나 광역 BRT 노선은 제대로 설치되어 있지 않은 실정이다.
환승부문은 수도권과 지방대도시권에서 광역 환승시설이 거의 갖추어지지 않았으 며, 일부 환승이 가능한 시설의 경우 접근시간, 대기시간 등 환승소요시간이 길어 대중화되지 못하고 있다.
③ 도시권 광역교통계획 현황과 문제점
□ 도시권 광역교통계획의 현황
‘대도시권 광역교통기본계획(2007-2020)’이 2007년 고시됨에 따라 광역교통계획 이 시행되고 있으나 대중교통 중심의 광역교통 구축 등 정책기조 변화와 국가기간망 계획 등 상위계획 변경에 따라 기본계획의 변경이 필요하게 되었다. 이러한 필요성에 의해 대도시권의 광역교통 문제 해소와 장기 비전을 제시할 수 있는 종합교통계획을 변경하여 재수립하는 ‘광역교통기본계획 변경 안(2012-2020)’이 수립되고 있다.
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