V. 결 어
2. 도로교통부문의 사회적 비용
2009년 1월 현재, 유종별 유류세3) 현황을 살펴보면, 휘발유, 경유 및 LPG에 리터당 각각 745.3원, 519.9원 및 221.36원의 유류세가 부과되고 있다. 또한 경유에는 바이오디 젤이 일부 포함되어 있어서 그 부분만큼을 유류세에서 공제하고 있다. 2009년 1월 현재 휘발유와 경유의 소비자가격은 리터당 각각 1,351.87원과 1,304.89원으로, 휘발유와 경 유의 소비자가격에서 유류세가 차지하는 비중은 각각 55.13%, 39.84% 수준이다.
휘발유, 경유 및 LPG의 최종가격수준을 OECD 수준에 맞추고 경유승용차 출시에 따 른 제1차 및 제2차 에너지세제 개편을 통하여 경유와 LPG의 유류세율을 2000년대 이후 계속 인상하였다. 2000년대 이후 우리나라의 유류세율 추이를 살펴보면 <표 2>와 같다.
이 외에도 관세, 석유수입부과금 및 부가세 등이 있지만 일반적으로 동 세제는 유류 세라고 부르지는 않는다. 그 원인으로 관세와 부가세는 유류에만 부과되는 것이 아니라 다른 세목에도 부과되기 때문에 유류에 특정화된 세목이 아닌 것으로 풀이된다. 또한 석유수입부과금은 원유에 부과되지만 일반적으로 유류세로 보지는 않는다.
지불하는 사적비용은 건설비용, 운영비용, 자본비용, 유지보수비용 등으로 구분되고, 교 통수단 이용 시 이용자가 지불하는 사적비용은 차량구입비용, 유류비 및 차량유지비용, 통행요금, 고속도로 이용료 등을 포함한다. 한편, 교통부문에서 발생하는 외부비용은 환 경적 측면에서의 대기오염 피해비용, 소음 피해비용, 온실가스 피해비용 등과 사회적 측 면에서의 교통혼잡비용과 교통사고비용 등을 포함한다.4)
<표 3> 교통부문에서의 사회적 비용의 구분
구 분 대 상 비용 항목
사회적 비용
사적비용
교통시설 공급자
- 건설비용 - 운영비용
- 자본비용(이자 및 감가상각비) - 유지보수비용
교통수단 이용자
- 차량구입비용
- 유류비 및 차량유지비용 - 통행요금
- 고속도로 이용료
외부비용
환경적 측면
- 대기오염 피해비용 - 소음 피해비용 - 온실가스 피해비용
사회적 측면 - 교통혼잡비용
- 교통사고비용 자료: 에너지경제연구원(2003), pp.33-42; Levinson et al.(1997), pp.191-120.
(2) 본 연구에서의 사회적 비용
앞에서 지적한 것처럼 사회적 비용을 사적비용과 외부비용으로 구분할 때 사적비용 은 교통시설 공급자가 부담하는 비용과 교통시설 이용자가 부담하는 비용으로 구분할 수 있다. 이때 차량구입비용, 유류비 및 차량유지비용, 통행요금, 고속도로 이용료 등은 교통수단 이용자가 유류세와 별도로 직접적으로 지불하는 비용으로 유류세를 통하여 내부화할 대상이 아니다. 따라서 사적비용 중에서 교통수단 이용자가 부담하는 비용은
4) Anderson and McCullough(2000)는 교통비용의 지불주체에 따라 기반 건설 및 유지 관리 등과 같은 정부 의 비용, 개인이 부담하는 내부비용, 그리고 개인에 의해서 지불되지 않는 외부비용으로 구분하고 있다.
또한 Quinet(1997)도 교통비용을 내부 및 외부비용으로 대별하고 있다.
본 연구대상에서 제외할 것이며 교통시설 공급자가 부담하는 건설비용, 운영비용, 자본 비용, 유지보수비용을 사적비용으로 간주할 것이다. 그리고 본 연구에서는 교통시설 공 급자가 부담하는 사적비용을 내부비용으로 정의하여 전개해 나갈 것이다.
교통부문에서 발생하는 외부비용은 환경측면에서의 대기오염 피해비용, 소음 피해비 용, 온실가스 피해비용과 사회적 측면에서 교통혼잡비용, 교통사고비용 등이 있다. 이외 에 동식물에 미치는 영향이나 조경, 건축물에 미치는 영향, 인간의 사고체계에 미치는 영향 등이 있다.
본 연구에서 고려하지 않고 제외하여야 할 외부비용으로 첫째, 기타 영향으로 동식물 이나 인간, 건축물 등에 미치는 영향은 정량화하기 곤란할 뿐만 아니라 전체에서 차지 하는 비용이 적다. 따라서 이러한 비용은 본 연구에서 고려하지 않을 것이다.
둘째, 사회적 측면에서 발생하는 교통사고비용은 이미 내재화되어 있을 가능성이 높 다. 교통사고비용은 자동차보험으로 내재화하고 있다고 봐야 하며,5) 경찰 등 사고 관련 공공 종사자의 경우 다른 비용으로 이미 지불하고 있다고 봐야 한다. 물론 여러 가지 정보의 문제(information problem)6)로 자동차 보험이 교통사고비용을 완전하게 내부화하지 는 못할 것으로 짐작된다. 그러나 정보의 문제로 인한 자동차보험의 불완전한 내부화는 본 연구의 범위를 넘어서는 것으로 고려하지 않을 것이다.
셋째, 소음 피해의 경우 정량화에 어려움이 있고 유류의 소비뿐만 아니라 도로의 위 치 등에 영향을 받고, 상대적으로 비용이 적을 것으로 예상되므로 본 연구의 외부비용 산정범위에서 제외하기로 한다.
따라서 본 연구에서 고려할 외부비용으로는 환경측면의 대기오염 피해비용과 온실가 스 피해비용, 그리고 사회적 측면의 교통혼잡비용을 들 수 있다. 이 중에서 환경측면의 대기오염 피해비용과 온실가스 피해비용은 유류세로 내부화하여야 할 외부비용으로 보
5) 교통사고비용은 물리적 비용과 심리적 비용(Pain, Grief, and Suffering, PGS 비용)으로 구분 가능한데 물 리적 비용은 약 10조 원 내외이며 심리적 비용은 약 4조 원 정도로 추산되고 있다(한국교통연구원, 2009). 2007년 현재 자동차보험료는 약 10조 원 규모로 추산되는데 이러한 측면에서 현재의 자동차보험 은 물리적 비용만을 내부화하고 있고 심리적 비용을 내부화하지 못해서 교통사고비용을 완전히 내부화 하지 못하고 있다. 그러나 이러한 교통사고비용을 유류세로 내부화하기보다는 자동차보험 수준을 현실 화하는 것이 적절해 보인다. 따라서 유류세로 내부화하는 대상에서 교통사고비용은 제외하는 것이 적절 해 보인다.
6) 정보의 문제로 도덕적 해이(moral hazard)와 역선택(adverse selection) 등이 있다.
인다. 여기서 교통혼잡비용의 경우 다소 논란의 여지가 있다. 즉 교통혼잡비용은 지역적 으로 발생하는 국부적 문제로 유류세로 광범위하게 부과하기보다는 해당 차량에 직접 적으로 혼잡통행료를 부과하는 것이 타당하며 road pricing의 개념으로 접근할 필요가 있다. 그러나 우리나라는 실제 혼잡통행료를 부과하는 경우가 매우 드물며 혼잡통행료 에 대한 개별 경제주체들의 저항이 만만치 않아 교통혼잡이 혼잡통행료로 내부화되는 경우가 매우 드물어서 실제 교통혼잡비용이 큰 수준이다.7)
교통혼잡비용을 유류세로 내부화하면 혼잡하지 않은 지역에 거주(혹은 통행)하는 이들 이 혼잡한 지역에 거주(통행)하는 이들을 보조하게 되어 수익자부담원칙에 어긋나는 결 과를 초래할 수 있다. 이러한 측면에서 교통혼잡비용은 유류세로 내부화하지 않고 혼잡 통행료로 내부화하는 것이 적절하다고 판단하여 교통혼잡비용은 본 연구대상에서 제외 하였다.
본 연구에서는 환경측면의 대기오염 피해비용과 온실가스 피해비용을 내부화시킬 외 부비용으로 간주하고 분석할 것이다.