(1) 분석대상공간의 설정
전국 도시 중 데이터의 구득이 가능했던 79개 도시 중 제주도의 2개시를 제외 한 77개 도시에 대해 <그림 4-1>과 같이 6개의 권역으로 나누어, 도로부문 교통 수단별(승용차, 버스, 트럭) 통행량(Trip)을 목적변수로 하고, 인구밀도, 1인당 지 방세, 도시분산도 등을 설명변수로 하여 회귀분석을 실시하였다.
6개의 권역으로 나눈 기준은 특별시와 광역시를 중심도시로 하는 대도시권으 로 하였다. 이 중에서, 서울과 인천의 경우는 서로 인접해 있는 관계로, 인천을 서울대도시권에 포함시켰으며, 특별시와 광역시를 제외한 나머지 도시가 어느 도시권에 속할 것인가는 각 대도시권의 중심도시와 그 주변도시와의 승용차OD 교통량의 많고 적음에 따라 정했다. 즉 어떤 도시가 부산 대도시권에 속할 것인 지, 아니면 대구 대도시권에 속할 것인지에 대해서는 당해 도시와 부산간의 OD 교통량이 당해 도시와 대구와의 OD교통량보다 많으면, 당해 도시를 부산 대도시 권에 포함시켰다.
<표 4-1> 설명변수
구 분 도시화율 (%)
1인당 지방세
(원)
경제인구 (천인)
인구밀도
(인/㎢) 엔트로피 분산도1 분산도2 면적 (㎢)
승용차 댓수 (대/인) 서울권 0.97 524,306 13,387 1,914 3.1327 3487.45 0.3295 11,277 0.18 대전권 0.87 367,206 2,431 520 2.3078 45639.22 0.5617 6,601 0.19 광주권 0.88 318,329 2,756 648 2.6933 56065.90 0.7187 6,086 0.16 대구권 0.90 368,542 3,302 434 2.0885 39662.67 0.3843 10,650 0.19 마창진권 0.90 340,552 1,260 615 2.3479 28292.24 0.5273 2,879 0.18 부산권 0.98 398,649 3,934 1,697 1.3433 23978.89 0.4263 3,164 0.17
자료: 국토연구원. 2002. 「에너지절약적 국토공간구조 분석연구」. p. 55
<그림 4-1> 통행행태(승용차)에 따른 권역구분도
서울권
대전권
광주권 마창진권
부산권 대구권
0 40 80 120 160 Kilometers N
물론 6개 권역이 각각 독립된 폐쇄체계로 구성되어 있지 않고 권역간의 교통 량도 상당수 있으나, 이에 대해서는 고려하지 않았다. 또한 각 권역이 개방체계 로 구성되어 있기 때문에 권역내의 OD교통량이 당해 권역내의 거주자만에 의해 발생한다고도 볼 수 없다. 이러한 이유에서 목적변수는 1인당 교통수단별 OD교 통량으로 하지 않고, 교통수단별 전체 OD교통량으로 하였다.
분석대상 77개 도시가 차지하는 면적은 40,656㎢로서 우리나라 전국토 면적의 약41%를 차지하며, 77개 도시의 인구는 46,136천명으로서 전국인구의 약 88%를 차지하고 있다.
(2) 목적변수를 승용차 OD교통량으로 하였을 경우
<표 4-2>에 의하면, 대부분의 회귀모형에 있어, t값의 절대치가 2이상이며, 조 정결정계수도 0.7이상이어서 설명력이 높다.
주민 소득을 나타내는 지표인 1인당 지방세는, 모형4의 경우 유의하였고, 1인 당 지방세를 대신하여 설정한 권역내 경제인구는 대부분의 모형에 있어 유의한 설명변수였다. 이를 통해 1인당 지방세 또는 권역내 경제인구가 많으면 많을수록 승용차의 총 Trip수가 증가하는 것을 알 수 있다(모형 13,14,16,17). 이로써 주민소 득 증대에 의해 교통에너지 소비가 증가한다는 가설이 성립됨을 확인하였다.
도시화율도 결정계수가 높은 모형에서는 대부분 유의하였다. 이는 인구의 도 시화가 진행되면 도시내의 교통량(수송에너지소비) 은 증가하며, 도시에서 많은 사람들이 통근, 통학, 쇼핑 등을 위해 이동하는 빈도와 거리가 증가한다는 것을 나타내는 것이다.
인구밀도를 설명변수로 설정한 모형 중 인구밀도가 설명력을 갖는 모형11의 경우, 인구밀도의 편회귀계수는 정(+)이다. 이를 통해 승용차교통량에 의해 구분 된 6대 권역의 경우 인구밀도가 높은 지역은 승용차 교통량이 많아 승용차가 소 비하는 수송에너지가 증가함을 알 수 있다. 이는 인구밀도가 높은 지역은 여타의 중심기능도 많이 집중되어 있어 그 영향권의 범위가 크며, 이에 따라 승용차 교통
량도 증가되었음을 시사하는 것이다.
<표 4-2> 승용차 총 통행량에 대한 회귀모형
구분 도시화율 1인당지방세 경제인구 인구밀도 엔트로피 도시분산도1 도시분산도2 면적 1인당자동차수 조정결정계수
1 -0.26 0.95 0.17
-0.31 1.97 0.20 0.52
2 0.34 0.50 0.49
0.92 1.33 1.90 0.82
3 0.67 0.08 0.45 0.41
12.28 1.34 13.81 11.26 1.00
4 0.38 0.78 0.50
0.84 2.30 1.54 0.77
5 -0.10 1.06 0.12
-0.20 7.71 0.21 0.52
6 1.14 0.41 0.57 0.35
6.89 2.86 2.89 2.93 0.95
7 0.11 0.69 -0.84 -0.37
0.19 3.43 -1.29 -0.77 0.81
8 1.35 0.95 0.50
4.17 2.97 2.20 0.76
9 0.06 -0.75 -0.15
0.04 -0.45 -0.13 0.00
10 1.06 0.27 0.89 0.52
0.98 0.29 1.85 1.65 0.55
11 -3.75 2.45 -2.73 -1.21
-3.49 3.96 -3.59 -2.46 0.86
12 -0.14 0.32 0.75 -0.44 0.64 1.61 0.79
13 -0.04 0.99 -0.02
-0.07 3.01 -0.03 0.74
14 0.27 0.61 0.40
1.29 2.74 2.32 0.93
15 0.08 -0.09 0.49 0.49
6.23 -0.53 9.07 4.70 0.99
16 -0.47 1.25 -0.33
-0.63 2.35 -0.60 0.78
17 -0.13 0.92 -0.16
-0.39 2.90 -0.50 0.77
주 : 1~17 : 모형
상단 : 표준편회귀계수, 하단 : t값
모형 2, 3, 6, 7, 14, 15에서는 도시의 분산을 나타내는 지표로서, 엔트로피를 설명변수로 채택하였다. 이 중 모형2를 제외한 모든 모형에서 엔트로피의 설명력 은 높았으며, 편회귀계수는 정(+)이었다. 이를 통해 6개 권역에서는 도시인구의 편중 감소와 도시수의 증가→도시내 교통에서 도시간 교통으로의 전환→도시간 교통의 에너지 소비 증가→1인당 교통에너지 소비 증가라는 가설이 성립됨이 확 인되었다.
모형 4, 6, 8, 10, 16에서는 도시분산을 나타내는 지표로서 거리개념이 들어가 있는 도시분산도 1을 설명변수로 사용하였다. 모형 6과 모형 8의 경우, 도시분산 도 1은 정(+)의 항으로서 유의하였다. 이 것은 사람이 생활하기 위해서는 물자를 외부로부터 구득할 필요가 있는데, 도시가 공간적으로 거리를 두고 확산되어 있 으면, 그 필요한 물자의 구득을 위해 도시간 교통, 장거리 교통이 늘어날 수 있 음을 나타내는 것이다.
모형 5, 7, 9, 11, 17에서는 도시분산을 나타내는 지표로서 권역의 면적에 따른 거리편차를 줄인 도시분산도2를 설명변수로 사용하였다. 도시분산도 2가 설명력 을 갖는 모형은 1개(모형11) 만이 존재했으며, 이 모형에서 도시분산도 2는 부(-) 의 항으로서 유의하였다. 이 모형에서는 도시화된 구역의 면적이 많으며, 인구밀 도가 높고, 도시가 공간적으로 확산되어 배치되어 있지 않을 때, 즉, 복수의 자족 도시권이 컴팩트하게 형성되어 있는 경우, 승용차 교통량이 감소하여 교통에너 지가 절감될 수 있음을 나타내는 것으로, 모형 6과 모형 8의 경우와는 대조적이 다.
모형 3과 모형 15의 경우, 수송거리를 나타내는 지표로서 면적을 설명변수로 사용하였다. 모형 3과 모형 15의 경우 면적을 설명변수로 사용하였음에도 불구하 고, 엔트로피는 정(+)의 항으로서 유의하였다. 이것은 6대 권역의 경우 엔트로피 가 큰 권역, 즉 도시인구가 분산되어 있는 권역에서는 교통량이 증가하여 교통에 너지의 효율이 낮아짐을 나타내는 것이다. 이것은 아직 우리나라의 경우는, 면적 이 큰 대도시권에 있어서 복수의 비교적 작은 규모의 자족적 차하위 도시권이
형성되어 있지 못함을 시사하는 것이라고 판단된다.
6 -0.08 16.41 -14.48 -0.92
-0.31 1.36 -1.48 -0.24 0.88
7 -0.68 26.05 -25.21 0.72
7.02 22.81 -23.10 2.27 1.00
주: 1~7 모형
상단: 표준편회귀계수, 하단 t값
(3) 목적변수를 버스 OD교통량으로 하였을 경우
<표 4-4>에 의하면, 모형3∼9에 있어, t값의 절대치가 2이상인 설명변수가 다 수 존재하며, 조정결정계수도 0.8이상이어서 설명력이 높다.
주민 소득을 나타내는 지표인 1인당 지방세는, 모형4의 경우 유의하였고, 1인 당 지방세를 대신하여 설정한 권역내 경제인구는 대부분의 모형에 있어 유의한 설명변수였다. 이를 통해 1인당 지방세 또는 권역내 경제인구가 많으면 많을수록 승용차와 마찬가지로 버스의 총 Trip수가 증가하는 것을 알 수 있다(모형 5,6,8,9).
도시화율은 함께 사용된 설명변수에 따라 정(+) 또는 부(-)의 편회귀계수를 가 진다. 엔트로피나 권역면적을 설명변수로 사용하였을 때 도시화율은 정(+)의 편 회귀계수를 가지는데 반하여, 경제인구 또는 도시분산도 2를 설명변수로 도시화 율과 함께 사용한 모형에서는 도시화율이 부(-)의 편회귀계수를 가진다. 이것은 권역의 면적이 넓거나, 인구의 지역적 편중이 적은 권역에서는 도시화율이 높을 수록 각 도시간의 의존도가 높아져 버스 통행량이 증가되며, 경제인구가 많고 도 시화 구역으로 편입된 지역이 넓은데 자족적 경제권을 갖는 도시가 적은 지역에 서는 버스통행량이 적음을 나타내는 것이다.
인구밀도를 설명변수로 설정한 모형 중 인구밀도가 설명력을 갖는 모형5의 경 우, 인구밀도의 편회귀계수는 부(-)이다. 이것은 우리나라의 경우 경제인구가 많 으면서 인구밀도가 높은 곳은 버스와 같은 대중교통수단이 갖는 혼잡과 쾌적성 의 저하를 피해, 다른 교통수단, 이를테면 도보, 승용차 등으로 통근, 통학, 쇼핑 등의 행위가 이루어짐을 시사하는 것이다.
도시분산도 2가 설명력을 갖는 모형 9의 경우, 도시분산도 2의 편회귀계수는 부(-)의 항이다. 이 것은 도시가 공간적으로 확산되어 있으나, 경제인구가 많으면 서 도시화율이 적은 곳은, 대부분의 시설이 중심지에 편중되어 있기 때문에 장거 리보다는 단거리 교통수요가 많아 버스의 교통량이 적음을 의미한다. 모형 3,4,7 의 경우, 수송거리를 나타내는 지표로서 면적을 설명변수로 사용하였다. 모형 3 의 경우 면적을 설명변수로 사용하였음에도 불구하고, 엔트로피는 정(+)의 설명
력을 갖고 있다.
3.06 1.81 2.69 14.79 0.99
4 0.20 0.34 0.17 0.69
1.58 2.37 1.36 5.32 0.98
5 -0.06 1.36 -0.61
-0.26 10.17 -2.31 0.96
6 -0.57 1.26 -0.01
-1.77 3.73 -0.04 0.84
7 0.22 0.21 0.13 0.74
1.05 0.78 1.46 4.31 0.98
8 -1.10 1.60 -0.43
(4) 목적변수를 트럭 OD교통량으로 하였을 경우
9.01 1.22 7.26 6.05 0.99
4 0.51 0.69 0.39
5.24 -0.59 5.52 3.12 0.99
9 -0.05 1.11 -0.35
<표 4-6> 트럭 총 통행량에 대한 회귀모형