가. 세계 및 우리나라 조선산업 동향
1) 산업개관
최근의 세계 조선시장은 우리나라와 중국이 양분하고 있다고 봐도 과언이 아니다. 2013년 기준 세계 선박 수주량 기준 약 65.8%를 우리 나라와 중국이 가져갔으며 건조량 기준으로는 세계 전체의 60.4%를 차지하고 있다. 1990년대까지는 일본이 세계 1위의 조선 강국이었으 나 2000년대 들어 한국과 중국이 일본을 제치고 1~2위을 다투고 있으 며 일본의 수주비중은 약 10%대로 하락한 양상이다. 세계 조선시장은 한·중·일 3강 체제로 구성되어 있으며 그 외 국가들은 대부분 1% 내 외의 낮은 비중을 차지하고 있다.
우리나라의 조선산업은 세계적으로 고품질의 큰 선박을 빠른 속도 로 만들기로 유명하다. 1970년대 전반에 시작한 조선소 건설 계획은
1983년 1월에 대우조선의 제2도크, 동년 3월에 삼성중공업의 제2도크
건설공사가 각각 완공되면서 우리나라의 장기간에 걸친 조선소 건설 은 일단락 되었으며, 이러한 시설의 증가로 우리나라 조선산업은
1980년대 초부터 일약 세계 2위 조선국으로 발돋움하게 되었다29). 대
형선박은 도크가 있어야지 건조할 수 있는데 우리나라는 물에 뜨는 플로팅도크(floating dock)를 세계 최초로 실용화하기도 했으며 육상 건조공법 등 새로운 공법을 지속적으로 개발하여 기술적으로도 세계 1위의 조선국가의 위상을 유지하고 있다.
29) 한국조선해양플랜트협회(http://www.koshipa.or.kr/, 접속일: 2014.10.28.).
구 분 연도
한국 중국 일본 유럽 기타 세계
백만
CGT % 백만
CGT % 백만
CGT % 백만
CGT % 백만
CGT % 백만
CGT %
수 주 량
2007 32.9 37.6 31.4 36.0 10.0 11.5 5.8 6.6 7.2 8.3 87.3 100.0 2008 15.8 38.3 13.1 31.8 6.5 15.8 2.1 5.1 3.8 9.1 41.4 100.0 2009 3.4 20.8 7.0 42.1 3.9 23.5 0.4 2.4 1.8 11.2 16.6 100.0 2010 11.2 28.9 16.1 41.6 5.4 13.9 2.2 5.7 3.8 9.9 38.6 100.0 2011 13.6 43.9 8.2 26.7 4.1 13.2 1.6 5.2 3.4 11.0 30.8 100.0 2012 6.8 27.9 8.1 33.2 4.3 17.7 1.4 5.7 3.8 15.5 24.4 100.0 2013 15.6 30.8 17.7 35.0 6.9 13.8 1.7 3.3 8.6 17.0 50.5 100.0
건 조 량
2007 11.3 32.5 6.8 19.6 8.9 25.7 4.8 13.8 2.9 8.3 34.7 100.0 2008 14.5 35.4 9.1 22.1 9.8 23.8 4.8 11.8 2.9 6.9 41.0 100.0 2009 14.4 33.1 12.4 28.4 9.6 22.0 3.5 8.1 3.7 8.5 43.7 100.0 2010 14.9 28.8 18.8 36.3 9.8 19.0 4.6 8.8 3.6 6.8 51.7 100.0 2011 15.8 30.9 19.2 37.6 9.2 17.9 2.2 4.2 4.7 9.3 51.0 100.0 2012 13.4 27.9 19.3 40.3 8.4 17.4 1.8 3.8 5.0 10.5 47.9 100.0 2013 11.4 29.7 11.8 30.7 6.8 17.8 1.2 3.0 7.2 18.7 38.3 100.0
<표 4-10> 국가별 선박 수주 및 건조추이
주: CGT는 실질적인 작업량의크기를 나타내는 단위로서 ‘A×Gross Tonne(A는 선종영 향요소)’로 계산.
자료: Lloyd’s World Shipbuilding Statistics; 한국조선해양플랜트협회, 조선자료집, 2014, 83.p 재인용.
2013년 기준 우리나라 선박건조의 약 94%는 해외 수출 물량이 차 지하고 있다. 수주량을 선종별로 구분해 보면 컨테이너선(Container Ship)과 정유운반선(Product carrier)이 각각 29%, 21%로 가장 많은 비중을 차지하고 있으며, 그 다음으로 LNG, LPG 운반선30)이 각각
30) 셰일가스는 메탄, 에탄, 프로판, 부탄 등으로 구성되어 있어 LPG 생산량도 함 께 증가함.
16%, 8%를 차지하고 있다. LNG, LPG선은 우리나라의 수주선 중에 서의 비중은 24%에 불과하지만 세계 LNG선 수주의 70~80%를 차지 하고 있다31).
[그림 4-9] 우리나라 조선산업의 2013년 선종별 수주비중
주: 비중은 CGT기준.
자료: 한국조선해양플랜트협회, 조선자료집, 2014, 32.p의 자료를 토대로 도식화.
세계 LNG선 시장의 동향을 살펴보면, 2000년대 선박 부족을 겪으 며 2004년 조선호황기와 맞물려 많은 발주가 이루어졌고 이 선박들은 2008년을 전후하여 집중 공급됨으로써 선복량 과잉에 의한 극심한 수 주침체가 나타나기도 하였다32). 그러나 2011년 후쿠시마 원전사태에 따른 일본의 전력용 가스 수입이 급증함에 따라 과잉 공급현상이 해
31) 한국수출입은행, 셰일가스가 주요 산업에 미치는 파급효과 및 대응전략, 2013.5, 92p.
32) 한국수출입은행, 셰일가스가 주요 산업에 미치는 파급효과 및 대응전략, 2013.5, 92p.
소되며 수주호황이 다시 살아나고 있는 추세이다33).
국내선 수출선 계
척 CGT 척 CGT 척 CGT
TANKER 23 681,344 23 681,344
PRODUCT CARRIER 4 68,177 151 2,748,782 155 2,816,959 CHEMICAL TANKER
BULK CARRIER 10 319,632 26 794,978 36 1,114,611
CONTAINER SHIP 10 111,759 72 3,906,478 82 4,018,237
LNG CARRIER 2 179,912 26 2,085,929 28 2,265,841
LPG CARRIER 39 1,047,639 39 1,047,639
CAR CARRIER 4 139,738 12 431,178 16 570,916
DRILLSHIP 12 523,390 12 523,390
기타 16 633,907 16 633,907
계 30 819,218 377 12,873,626 407 13,692,844
<표 4-11> 우리나라 조선산업의 2013년 선종별 수주량
주: CGT는 실질적인 작업량의크기를 나타내는 단위로서 ‘A×Gross Tonne (A는 선종영 향요소)’로 계산.
자료: 한국조선해양플랜트협회, 조선자료집, 2014, 32.p.
나. 셰일가스개발에 따른 조선산업의 영향
셰일가스의 개발확산은 세계 및 우리나라 조선산업에 여러 가지 기 회요인으로 작용할 것으로 전망된다.
첫 번째는 셰일가스의 지역 간 무역량 증대에 따른 LNG 선박의 발 주량 증가이다. 전 세계 LNG 공급량은 2007년을 전후한 신규투자가
33) 한국수출입은행, 셰일가스가 주요 산업에 미치는 파급효과 및 대응전략, 2013.5, 92p.
미비하여 신규 가스전의 공급이 제한적이므로 2015년 이전까지의 LNG 물동량은 연평균 2% 이내의 완만한 증가율을 시현할 전망이다34). 그러나 북미를 중심으로 최근 증설되고 있는 LNG 가스전 및 터미널 이 본격 가동될 것으로 예상되는 2015년 이후에는 2018년까지 연평 균 5.7~6.8% 수준을 기록할 전망이다. 한국수출입은행(2013)의 전망 에 따르면 국제 LNG 선박수주는 2014년까지는 선복량 과잉현상으로 지속적으로 둔화되겠으나 2015년 이후 북미 셰일가스의 물동량 증가 로 인해 2019년까지 25척 이상의 선박이 꾸준히 발주될 전망이다.
[그림 4-10] 세계 LNG선 수주량 전망
자료: 한국수출입은행, 셰일가스가 주요 산업에 미치는 파급효과 및 대응전략, 2013.5, 94p.
셰일가스 보급확산에 따른 조선산업의 두 번째 영향은 FSRU (Floating Storage Regasfication Unit)의 발주량 증가이다. FSRU는 LNG 수입국이 재기화(regasfication)설비를 갖추지 못한 경우 선박형
34) 한국수출입은행, 셰일가스가 주요 산업에 미치는 파급효과 및 대응전략, 2013.5, 93p.
태로 LNG를 해상에서 재기화할 수 있는 설비를 갖춘 일종의 해양플 랜트이다. FSRU는 우리나라 조선소에서 개발되었으며 수입량이 소규 모이거나 일시적인 목적으로 LNG를 도입할 경우 사용이 용이한 것으 로 알려져 있다. 북미의 셰일가스 보급이 확산되어 북미 천연가스 현 물시장의 거래량이 증가할 경우 소량 수입국들을 위주로 수입하게 되 는 경우가 증가할 것이며 자국 터미널에 재기화 설비가 갖추어지지 않은 경우 FSRU 선에 대한 수요도 점차 증가할 것으로 전망된다.
세 번째 영향으로는 LNG를 연료로 하는 선박의 수요 증가이다. 현 재 대부분의 선박은 중유, 등유 등 석유제품을 연료로 사용하고 있다.
그러나 가스추진엔진은 석유보다 친환경적인 연료인 천연가스를 연료로 사용함에 따라 일반적으로 연료와 배기가스 저감률이 30%를 상회하 는 것으로 알려지고 있다35). 최근 국제해사기구(IMO)는 2013년부터 선박의 온실가스 배출 저감을 위해 EEDI(Energy Efficiency Design Index)규제를 시행하였다. EEDI는 선박의 연비효율을 나타내는 지표 로서 2025년에는 현행대비 30%까지 강화될 계획이다. LNG 추진선의 보급 확산은 항만에서 LNG를 공급할 수 있는 벙커링 시스템의 인프 라 구축이 선결되어야 하여 단기적인 영향은 크지 않을 전망이나, 셰 일가스로 인한 국제 가스가격 하향안정화와 함께 이러한 환경규제 강 화추세는 향후 LNG 추진선에 대한 수요를 증가시킬 전망이다.
3) 업계의 대응방향 및 제언
셰일가스 보급확산은 세계 1위 수준의 우리나라 조선업계에 다양한 기회요인을 가져다 줄 것으로 전망되고 있다. 이러한 기회요인을 극대
35) 한국수출입은행, 셰일가스가 주요 산업에 미치는 파급효과 및 대응전략, 2013.5, 96p.
화하기 위해서는 LNG 수송선 및 추진선에 대한 관련기술 확보가 필 수적이다. 특히 세계 LNG 수송선 발주의 대부분을 수주하고 있음에 도 불구하고 기자재의 국산화율은 여타 선종 대비 낮은 수준(75%)이 기 때문에 기자재 업체의 경쟁력 향상이 병행될 필요가 있다36). 정부 및 업계에서는 LNG 수송선의 기자재 국산화를 위한 R&D 지원 강화 와 국내외 표준 동향의 지속적 모니터링을 추진하고 있다.
그리고 중‧장기적으로 가스가격 하락, 환경규제 강화 등으로 인해 새로운 블루칩으로 떠오를 것으로 전망되는 LNG 추진선에 대한 관련 기술 확보가 추진되어야 한다. 이를 위해 정부에서는 우리나라 선박수 주에서 가장 큰 비중을 차지하는 대형컨테이너선의 LNG 기반 추진기 술 개발을 위해 2012~2017년까지 50억을 투자할 계획이다37).
또한 셰일가스 개발 확산에 따른 세계 석유화학산업 및 철강산업의 권역별 판도변화는 세계 물동량의 흐름에 영향을 미쳐 수송선의 발주 수요에 영향을 미칠 전망이다. 따라서 셰일가스 보급이 가져올 해상물 동량 변화에 대한 예측과 모니터링이 필요하다.