마포구의 구의원들은 같은 정당에 소속된 서울시의원, 서울시장과의 연대를 위해서 당시 이명박(2002-2006), 오세훈(2006-2010) 전 서울시장 의 공약 사업에 경의선 지상부 활용방안을 포함시키고자 했다. 다음의 인용문은 마포구와 서울시의 의회 내에서 경의선 철도 유휴부지 개발을 시장 주도의 시책 사업과 연계하여 의미화하고 해당 개발 사업에 대한 집행부의 관심과 지원을 촉구하는 의원들의 발언이다.
마포는 본의원이 생각하기로 4가지 부분에서 신경을 쓸 부분이 있고, 이것을 잘 활용해야, 이것을 잘 다스려야 마포가 경제적인 면에서 활성화되지 않겠나 저는 그렇게 보고 있는데, 우선 첫째로는 한강입니다. (…) 이것이 첫째의 문 제이고, 그 다음에 지금 제가 편의상 구마포라고 말씀을 드리겠는데 구마포 부 분의 역사성, 문화성, 정통성을 어떻게 살리느냐 그 부분, 그 다음에 신마포 19) 2004년 철도청의 상하분리로 출범한 시설 분야의 공기업. 운영 부문은 한국철도공사
(Korail)가 맡아 철도에 관한 국가 사무를 한국철도시설공단과 함께 이원화된 체제로 처리함.
부분이라고 할 수 있는데 이것은 상암동 DMC를 중심으로 해서 앞으로 미래지향 적인 가장 신도시로 발전할 것 같은 그런 도시, 신도시 부분, 그 도시 부분하 고 그 다음에 또 하나는 몇 년 사이 우리들한테 크게 다가온 경의선 지하화로 인해서 생긴 경의선 지상공간, 이 부분을 과연 어떻게 활용할 것인가, 이 부분 의 4가지를 저는 말씀을 드릴 수 있고요.(…) 마포 경제가 활성화되고 부자가 되고 재정자립도를 높일 수 있는 매개체 역할이 꼭 필요한데, 이것을 4가지 요 소를 연결할 수 있는 매개체 역할이 꼭 필요한데 그 매개체가 저는 모노레일 계획이라고 믿고 있기 때문에 청장님에게 마포 역사를 바꿀 수 있는 모노레일 계획을 제의하는 바입니다.
(출처: 제122회 마포구의회 본회의(2006.10.30.) 박영길 의원)
12쪽에 경의･공한선 지상부 공원조성 사업에 그 위에 개요가 나와 있습니다.
그것까지 내용은 뭐 좋은 내용이에요, 테마공원인데, 그 휴식과 문화공간이라 이것은 이제 뭐 다 좋습니다. (…) 그러면 제가 좀 아쉽다고 아까 말씀드렸던 부분은 그러면 이왕 휴식이나 문화공원으로 간다면은 그 지역의 이게 중심부예 요, 마포의 중심부를 관통하는 경의선 상부공간이기 때문에 이것이 지역경제에 어떻게 활성화시킬 수 있는 어떤 계기가 될 수 있느냐 이런 부분을 어떻게 도 입하면 될 수 있느냐 이런 생각을 가져야 되지, 이게 창의적인 정신이지 맨날 이것만 가지고 몇 년이고 이렇게 한다는 것은 상당히 유감입니다. (…) 그러니 까 서울 시장도 지금 보면은 서울 전체가 미술관 형태로 간다. 뭐 이런 말로 표현하고 있어요. 그렇죠? (…) 그러니까 우리 마포주민들한테도 어떤 비전을 자꾸 제시해 줘야 되지, 맨날 여기에서 정체적인 입장만 표현하는 것이 잘 하 는 것은 아니다, 그래서 비전이 없는 국민은 망한다. 뭐 이런 말도 있잖아요?
그러니까 비전이 있으면 지금의 고통도 참는다, 이거예요. 앞으로 잘 될 것을 아니까 지금의 고통도 참는다, 이거예요.
(출처: 제133회 마포구의회 복지도시위원회회의록(2008.1.23.), 박영길 의원)
그리고 용산에서 가좌역까지 경의선, 지하는 용산에서 신공항까지 가는 전철화 사업이 되고 그 중간에 경의선 사업이 되고 지상이 공원화사업이 단계별로 나 누어져 있어요. (…) 이런 사업도 디자인서울총괄본부에서 의도적으로, 아까 최병조 선배님 말씀하셨지만 서울시청사 건립과 관련해서 적극적으로 검토하시 듯이 보다 나은 경의선 지상화 공원화가 될 수 있는 그런 일에 디자인총괄본부 의 적극적인 노력의 경주가 있어야 되지 않는가 (…) 그것을 본부장님이 잠시 생각이 안 나셨는지 모르겠지만 인지를 못하고 계신 것 같은데 (…) 왜냐하면 기간이 굉장히 긴 기간이고 또 어떻게 보면 지금 한강르네상스 프로젝트의 같
은 맥락으로도 볼 수가 있다 말이에요, 인근거리에 있기 때문에. 또 그 지역 구간구간 중요한 지점을 연결시켜서 가좌까지 가는 경의선이 아닙니까? 어떻든 간에 그것을 잘 검토해 주세요.
(출처: 제171회 서울특별시의회 도시관리위원회 회의록(2008.2.19.), 최상범 의원)
이러한 노력은 당시 두 전임시장이 워낙 굵직한 개발 사업을 공약하기 도 했고, 오세훈 시장은 2006년-2010년까지 본인의 임기 중 시장 공약 사업에만 7조 9,958억 원의 예산을 편성할 만큼 예산 쏠림이 심했던 탓 도 있다(변창흠, 2014, 38). 즉, 경의선 지상부를 통일성 있게 관리하면서 도 서울시의 인력과 예산 지원을 받으려면 시장이 주도하는 사업 중의 하나로 공간 구상을 바꿔줘야 하는 필요성이 있었던 것이다.
2004년 마포구 계획이 대상 부지를 다섯 구간으로 나누되, 구간별로 각각 다른 개발사업과 그에 대한 ‘잔여물’로서의 공공 공간을 계획했다 면, 2005-2007년에 작성된 <경의․공항선 지상부 공원화 기본계획>에는 경의선 지상부가 통째 ‘녹도(green way)’로 재구성돼 있다. 또한, 2006년 서울시가 건설교통부에 발송한 경의선 복선화 사업 시행계획에 대한 의 견을 보면 마포구와 함께 ‘녹도 조성’ 방침을 공동 표명하고 있다.
[표 3-6] 경의선 복선화사업 실시계획에 대한 서울시 의견
관련부서 검 토 의 견
공 원 과
02)6321-4184
◦ 지상부 유휴부지(116,745㎡)에 대하여 선형의 특화된 공원 또 는 녹도 등을 조성하여 서울시의 상징이 될 수 있도록 대책 강구 요망.
조 경 과
02)6321-4196
◦ 경의선(용산-문산) 복선전철화 사업구간은 1906년 경의선 개 통이후 주거지역의 단절과 철도소음, 분진, 통행불편 등 많은 민원이 있었던 지역으로서 오랜기간 지역주민의 불편에 대한 사회적 보상 차원에서 지하화 구간인 공덕역-가좌역간 지상 부는 Green-Way 개념의 주민화합 공간으로 조성 요망, 마 포 구
02)330-2053
◦ 지상부 유휴철도부지는 공원 및 녹지로 조성 (마포구 구상안 참조)
※ 마포구에서 시행중에 있는 유휴철도부지 활용 기본계획에 대한 용역 이 완료 되면 별도협의 예정임.
출처: 건설교통부 광역철도팀-856 붙임 문서 발췌 수록
이와 같은 ‘다목적․자투리 공간’에서 통일성 있는 ‘공원’으로의 변화 이유에 대하여 언론을 통해서 마포구가 밝힌 입장은 주민 설문 조사에서 공원에 대한 지지 응답률이 가장 높았다는 것이었다20). 그러나 두 차례 진행된 설문 조사에서 용산선 폐선부지 활용방안의 후보안으로 제공된 선택지는 공원을 제외하면 ‘도로’와 ‘주차장’이 전부였다. 즉, 선택의 폭 자체가 좁은 제한된 설문조사가 주민의 의사를 적절하게 수렴하고 대변 한다고 보긴 어렵다.
[표 3-7] 마포구 실시 설문조사 결과 발표년도 2004년 2007년 총 인원 854 명 1,282 명 이용방안
도로 12.1% 4%
공원 69.7% 91%
주차장 12.6% 2%
기타 1.2% 3%
무응답 4.4% -
출처: 마포구(2004, 420; 2007, 38)
대신에 ‘선형의 녹지 공간’으로의 전면적인 방향 선회에는 다음과 같은 내적인 이유가 있었을 것으로 짐작된다. 첫째, 지하에 공항철도와 경의선 전철이 통과하는 부지 특성상 안전상의 이유로 높은 층수의 건물을 올리 기가 어렵다21). 둘째, 부지를 여럿으로 쪼개서 개발 계획을 수립할 경우 국유철도부지 관리 주무청인 한국철도시설관리공단의 부지사용 허가를 획득하기 어렵다. 국유지는 원칙적으로 영구건조물의 축조가 불가하고 지자체에 대한 양여 및 대부 규정도 까다롭다22). 셋째, 이명박, 오세훈
20) <철도부지 10만평 녹지냐 상엽용지냐>, 조선일보, 2004.11.15.
21) 이 지역은 철도안전법 제45조(철도보호지구안에서의 행위제한)에 의거 행위 제한을 받는 지역으로서 시공사는 한국철도시설공단에 행위 신고를 하고 각종 요구사항을 따라야 했다(서울시, 2016, 278).
22) 유휴철도부지의 개발 자체가 전례가 드물고 법제가 미비했기 때문에(김명수, 2018), 초기에는 지자체 측에서 국유철도부지의 단순 대부가 아닌 철도 용도 폐지 후 지자체
전임시장의 정책 기조에서 녹지 생태 분야는 상징적인 중요성을 갖고 있 었다. 따라서 역사의 복원, 생태의 복원 등 시정 사업과 궤를 같이 하는 공간 구상을 경의선 지상부지에 씌움으로써, 기존의 지역 성장 연합이 추구하던 지역의 개발과 성장을 서울시의 지원 아래 좇을 수 있었다.
‘경의선의 주민 환원’이라는 대의를 위한 서울시와 마포의 성장 연합의 연대는 다양한 예기치 못한 결과를 낳았다. 무엇보다도 마포구로서는 서 울시가 앞장서서 중앙 정부와의 협상을 도맡아 주고, 또 500억원에 가까 운 시비를 투입하여 폐철로를 공원으로 조성해 줬다는 소기의 성과를 거 두었다. 하지만 마포구의 경계를 넘어서서, 서울시라는 더 넓은 스케일에 서 경의선 공원은 일체의 상업적 역세권 개발이 지양되는 공원으로서의 최소한의 규제와 그 규제의 논리가 적용되는 공간으로 바뀌었다.
마포구민만을 위한 공원이라면 2004년의 마포구 구상대로 역세권 개발 이나 기타 마포구의 자체적인 개발 계획에 부합하는 다양한 시설을 보다 원활하게 설치할 수 있었을 것이다. 경의선 공원이 시공 단계에 들어간 2011년 이후에는 체육시설, 공중화장실, 지역 홍보를 위한 마케팅 시설 등 다양한 추가적인 시설 설치 요구가 지역에서 제기되다. 그러나 ‘서울 시민의 공원’이 된 이상 이제 경의선 공원에 대해서 다른 자치구와의 형 평에 맞는 예산 투입의 정당화가 필요했고, 공원의 공공성에 대한 강조 와 그에 상응하는 규제가 적용되어야 했다.
이러한 공적 규제의 강화는 2010년을 기점으로 지방의회와 지자체장이 한나라당에서 민주당으로 교체되었다는 사실을 감안하면, 더 쉽게 이해 할 수 있다([표 3-7] 참조). 정권이 교체되면 신임시장은 전임시장의 업 적이나 사업을 재점검하는 과정을 거친다. 박원순 시장은 한국철도시설 관리공단으로부터 경의선 지상부지 사용허가가 떨어진 뒤 공원 시공이 얼마 남지 않은 시점인 2011년에 부임했다. 따라서 공원 조성 과정이나 결과가 취임 초기 시정 리더십의 시험대 역할을 할 것으로 기대되었다.
이러한 상황에서 신임시장은 전문가, 시민단체, 경의선 인근 주민에 대 한 의견수렴과 공공 활동의 조직에 적극적으로 나섰다. 기자들을 동반한
양여 등의 다양한 방안을 고려했던 것으로 보인다(서울시, 2011). 다만, 지자체 소유의 공유재산이 아니므로 허가 절차의 복잡성은 예견되는 바였다.