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3. 국내외 녹색교통수단 전환정책 고찰

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1. 서론

1997년 12월 일본 교토에서 기후변화협약에 따른 온 실가스 감축목표에 관한 의정서가 채택되었다. 이는 1995년 IPCC 보고서에 제시된 협약을 구체적으로 이 행하기 위한 것으로 미국, 일본, 캐나다, 오스트레일리 아 및 유럽연합(EU) 회원국 등 총 38개국을 의무이행 대상국으로 하고 이산화탄소 등 6가지 가스를 기준으로 2008년에서 2012년 사이에 온실가스 총 배출량을 1990년 수준보다 평균 5.2% 감축하는 것이다.

당사국은 온실가스 감축을 위한 정책과 조치를 취 해야 한다. 그 분야는 에너지효율성 향상, 온실가스의 흡수원 및 저장원 보호, 신재생에너지 개발 및 연구와 온실가스 감축이며, 우리나라도 2013년부터 2차 온 실가스 의무감축 대상국이 될 것으로 예상된다.

기후변화와 환경오염이 전 지구적 이슈로 대두되면 서 온실가스 저감을 위한 국가적 차원의 노력이 필요 하게 되었다. 국토해양부는 기후변화협약 시행에 대 응하기 위해 교통분야 온실가스 배출량을 감축하고 환경의 질을 저해하지 않는 환경친화적, 에너지절감 형 교통체계로 전환하려는 정책을 추진 중이다.

화물교통분야에서는 녹색물류(Green Logistics)

의 중요성을 인식하고 국가에서는‘친환경 교통수단 을 이용한 수단전환체계 구축’, ‘운송, 배송 등 물류 프로세스의 친환경 수단 도입’등을 통해 녹색물류체 계 확립을 위한 대응방안을 구상 중이다.

본고에서는 화물교통분야 중 철도와 연안해운을 대 상으로 국내·외에서 추진 중인 녹색교통수단 전환정 책 사례를 살펴보고 우리가 고려해야 할 향후정책방 향을 도출하고자 한다. 전체적인 내용은 크게 세부분 으로 구분된다. 첫째, 국·내외 수송부문 온실가스 배 출현황을 통하여 수송부분에서 소비하는 에너지량과 온실가스 배출량을 살펴보도록 한다. 둘째, 국내외에 서 추진 중이거나 추진예정인 녹색교통수단 전환정책 의 추진사례를 살펴보고 시사점을 도출한다. 셋째, 우 리나라 화물교통분야를 대상으로 녹색교통수단 전환 정책의 성공을 위한 정책방향에 대해 기술한다.

2. 국내외 수송부문 온실가스 배출현황

가. 주요 국가별 수송부문 이산화탄소 배출량

주요 국가별 수송부문 이산화탄소 배출현황을 살펴

국내외녹색교통수단전환정책 사례및향후정책방향

박 동 주서울시립대학교 교수 하 오 근서울시립대학교 연구교수 오 정 택서울시립대학교 석사과정

(2)

<표 1> 주요 국가별 수송부문 이산화탄소 배출량

구 분 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 90~95 95~00 00~06연평균 증가율

(단위: 백만 CO2톤, %)

1,420.0 209.7 158.4 118.1 123.8 112.5 95.9 61.4 62.9 43.3

1,529.5 249.2 168.2 118.2 136.0 121.4 106.6 66.9 71.4 78.1

1,708.1 256.6 174.0 123.9 148.8 133.0 113.1 74.3 89.9 87.9

1,709.8 259.0 170.0 123.0 146.7 136.1 115.0 73.7 94.0 90.5

1,738.4 254.2 167.7 124.5 149.3 135.4 117.3 75.4 95.7 95.7

1,761.2 252.2 160.7 125.9 151.9 133.3 118.0 77.52 100.6 98.0

1,783.7 252.6 163.1 127.4 156.7 133.4 120.2 77.7 105.0 97.7

1,806.0 247.8 155.7 128.7 159.6 131.8 119.1 79.1 108.7 86.2

1,809.3 245.4 153.8 130.6 159.6 131.5 120.3 78.0 112.3 86.1

1.50 3.52 1.21 0.02 1.89 1.52 2.13 1.72 2.57 12.54

2.23 0.58 0.68 0.94 1.82 1.85 1.20 2.12 4.71 2.38

0.96 -0.74 -2.04 0.89 1.17 -0.19 1.03 0.82 3.78 -0.34 미국

일본 독일 영국 캐나다 프랑스 이탈리아

호주 스페인

한국

자료: 민연주·장혜진(2010), “국내외 온실가스 감축 정책 및 녹색물류체계 구축 방향”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, p. 16.

<표 2> 주요 국가별 수송부문 1인당 이산화탄소(CO2) 배출량

구 분 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 90~95 95~00 00~06연평균 증가율

(단위: CO2톤/인, %)

5.692 1.703 2.017 2.148 4.486 1.992 1.702 3.596 1.643 1.014

5.660 1.986 2.060 2.039 4.641 2.085 1.860 3.699 1.814 1.732

5.996 2.020 2.114 2.104 4.849 2.247 1.961 3.880 2.235 1.870

5.940 2.035 2.064 2.080 4.732 2.287 1.987 3.803 2.307 1.911

5.977 1.994 2.033 2.096 4.768 2.262 2.020 3.844 2.312 2.010

5.994 1.975 1.947 2.110 4.803 2.213 2.025 3.907 2.389 2.047

6.009 1.977 1.974 2.124 4.903 2.200 2.055 3.869 2.453 2.034

6.023 1.938 1.884 2.136 4.945 2.160 2.031 3.895 3.505 1.791

5.974 1.918 1.861 2.158 4.898 2.143 2.047 3.799 2.560 1.783

-0.11 3.12 0.42 -1.04 0.68 0.92 1.79 0.57 2.00 11.31

1.16 0.34 0.52 0.63 0.88 1.51 1.06 0.96 4.26 1.54

-0.06 -0.86 -2.10 0.42 0.17 -0.78 0.72 -0.35 2.29 -0.79 미국

일본 독일 영국 캐나다 프랑스 이탈리아

호주 스페인

한국

자료: 민연주·장혜진(2010), “국내외 온실가스 감축 정책 및 녹색물류체계 구축 방향”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, p. 17.

(3)

보면 대부분의 국가들에서 수송부문 이산화탄소 배 출량이 꾸준히 증가함을 알 수 있다. 2006년 기준으 로 미국이 1,809.0백만 CO2톤으로 가장 많은 양의 이산화탄소를 배출하고 있고, 우리나라는 86.1백만

CO2톤으로 비교적 적은양의 이산화탄소를 배출하는 것으로 나타났다. 이러한 추세는 수송부문 1인당 이 산화탄소 배출량 현황에서도 유사한 추세를 나타내 고 있다.

[그림 1] 주요 국가별 수송부문 이산화탄소 배출량

[그림 2] 주요 국가별 수송부문 1인당 이산화탄소 배출량

(단위: 백만 CO2톤)

(단위: CO2톤/인)

(4)

나. 주요 국가별 수송부문 GDP당 이산화탄소 배 출량

주요 국가별 수송부문 GDP당 이산화탄소 배출 현 황은 각 국가의 경제규모를 고려한 수치로서 우리나라

의 경우 미국, 캐나다, 호주 다음으로 높은 수준으로 나타났다. 우리나라는 인구당 배출비율이 높지 않지만 경제규모에 비해 많은 양의 이산화탄소를 배출하고 있 는 것으로 나타나 수송부문에서 발생하는 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 대책이 마련되어야 한다.

<표 3> 주요 국가별 수송부문 GDP당 이산화탄소(CO2) 배출량

구 분 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 90~95 95~00 00~06연평균 증가율

(단위: 백만 CO2톤/10억 달러, %)

0.218 0.043 0.072 0.118 0.233 0.079 0.094 0.194 0.118 0.127

0.207 0.047 0.067 0.104 0.230 0.077 0.095 0.180 0.120 0.151

0.174 0.055 0.092 0.085 0.205 0.100 0.103 0.191 0.155 0.172

0.169 0.063 0.090 0.085 0.205 0.102 0.103 0.200 0.154 0.188

0.166 0.065 0.083 0.079 0.203 0.093 0.096 0.183 0.139 0.175

0.161 0.060 0.066 0.069 0.175 0.074 0.078 0.148 0.114 0.161

0.153 0.055 0.059 0.059 0.158 0.065 0.070 0.122 0.100 0.144

0.145 0.054 0.056 0.057 0.141 0.061 0.067 0.111 0.096 0.109

0.137 0.056 0.053 0.054 0.126 0.058 0.065 0.103 0.091 0.097

-1.05 2.01 -1.53 -2.48 -0.24 -0.44 0.13 -1.47 0.29 3.52

-3.39 2.97 6.54 -3.89 -2.25 5.31 1.72 1.21 5.27 2.60

-3.89 0.33 -8.77 -7.24 -7.86 -8.70 -7.44 -9.76 -8.43 -9.08 미국

일본 독일 영국 캐나다 프랑스 이탈리아

호주 스페인

한국

자료: 민연주·장혜진(2010), “국내외 온실가스 감축 정책 및 녹색물류체계 구축 방향”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, p. 17.

[그림 3] 주요 국가별 수송부문 GDP당 이산화탄소 배출량

(단위: 백만 CO2톤/10억 달러)

(5)

다. 국내 화물수송분담율 및 교통수단별 온실가스 배출현황

2008년 우리나라의 총 화물수송량은 72,983만 톤이며, 도로 76.2%(55,580만 톤), 철도 6.4%

(4,681만 톤), 해운 17.4%(12,696만 톤), 항공 0.03%(25만 톤)의 수송분담율을 보이고 있다. 이는 화물수송의 많은 부분이 도로에 의존하고 있는 것을 나타낸다. 에너지부문의 온실가스 배출량 중 수송부

문이 전체의 20%를 차지하고 있고, 수송부문 중 화 물분야가 30%를 차지하고 있다. 따라서 화물수송분 야에서 발생하는 온실가스 배출량은 국가 전체 온실 가스 배출량의 7% 정도이다. 수송부문의 온실가스 배출현황을 살펴보면 총 96,538천tCO2이며, 교통수 단별로 살펴보면 도로 75,831천tCO2(78.6%), 철도 659천tCO2(0.7%), 해운 11,424천tCO2(11.8%), 항 공 8,624천tCO2(8.9%)로 도로에서 발생하는 온실 가스의 비중이 78.6%로 가장 높다.

<표 4> 화물수송 분담율 현황

수송량 분담율 수송량 분담율 수송량 분담율 수송량 분담율

구 분 합계 철도 도로 해운 항공

(단위: 만톤, %)

2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년

67,632 72,182 77,244 75,832 67,941 68,745 69,078 71,522 72,983

4,524 4,512 4,573 4,711 4,451 4,167 4,334 4,456 4,681

6.7 6.3 5.9 6.2 6.6 6.1 6.3 6.2 6.4

49,617 53,573 58,457 56,546 51,886 52,600 52,928 55,026 55,580

73.4 74.2 75.7 74.6 76.4 76.5 76.6 76.9 76.2

13,447 14,054 14,171 14,533 11,564 11,941 11,780 12,008 12,696

19.9 19.5 18.3 19.2 17.0 17.4 17.1 16.8 17.4

43 43 43 42 41 37 36 32 25

0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.05 0.05 0.04 0.03 자료: 국토해양부(2009), 국토해양통계연보

<표 5> 교통수단별 온실가스 배출현황

배출량 비율(%) 배출량 비율(%) 배출량 비율(%) 배출량 비율(%)

구 분 합계 철도 도로 해운 항공

(단위: 천tCO2)

2007년 2008년

100,978 96,538

670 659

0.7 0.7

78,476 75,831

77.7 78.6

12,862 11,424

12.7 11.8

8,971 8,624

8.9 8.9 자료: 한국교통연구원(2009), 국가교통수요조사 및 DB구축사업

(6)

[그림 4] 2008년 교통수단별 화물수송분담율과 온실가스 배출량

자료: 녹색성장위원회(2009), 국가 중기(2020) 온실가스 감축 목표 설정을 위한 공청회.

<표 6> 주요 국가 온실가스 중기 감축목표 발표 현황

구 분 국가별 중기 목표 비고

일본

미국 영국 EU 러시아

호주

대만 캐나다 멕시코 남아공 브라질 인도

중국

2020년까지 2005년 대비 15%감축 (1990년 대비 8%) 2020년까지 2005년 대비 17%감축

(1990년 대비 4%) 2020년까지 1990년 대비 36% 감축 2020년까지 1990년 대비 20% 감축

(범세계 동참 시 30% 감축) 2020년까지 2000년 대비 10~15% 감축

2020년까지 2000년 대비 5~15% 감축 (범세계 동참 시 25% 감축) 2025년까지 2000년 수준 복귀 2020년까지 2006년 대비 20% 감축

2012년까지 5천만 톤 감축 중기목표 제시 불명확 목표수치 구체화 어려움 감축의무 강제 수용 불가

의무감축 불가

2009년 6월 발표 2009년 6월 하원 통과

「Waxman-Markey 법안」에 명시(상원 검토 중) 2009년 7월‘영국 저탄소 전환계획’수립 2009년 4월「20-20-201)기후변화종합법」시행

2009년 6월 발표

추지중인‘탄소오염 감축정책(CPRS)’에 규정 2008년 6월 발표, 현재 목표 달성을 위한

행동방안 및 관리국 설치 2008년 3월 이행계획 발표 2009년 BAU 대비 감축 목표 검토 중 장기계획 중심으로 2050년까지 2003년 대비

30~40% 감축 시나리오 검토 중 -

인도의 기후변화 대응 국가 계획은 국제적 간섭 대상이 될 수 없다는 입장 발표 선진국의 2020년까지 40% 감축 전체 없이는

중기감축목표 설정 불가

(7)

라. 주요 국가별 온실가스 감축목표

2020년 중기 감축목표를 국가별로 설정하여 발표 중에 있으며, 주요 국가의 중기 감축목표 및 대책을 정리하면 <표 6>과 같다. 이렇듯 세계 각국은 온실가 스 감축을 위한 목표 및 계획을 수립하고 있으며, 우 리나라도 이러한 추세에 발맞추어 실행 가능한 감축 목표 및 계획을 수립해야 한다.

3. 국내외 녹색교통수단 전환정책 고찰

가. 국내 녹색교통수단 전환정책

1) 철도운송 수단전환정책 현황검토

철도운송 활성화 저해요인

우리나라 철도운송의 활성화를 저해하는 요인을 인프 라, 운영, 정책지원측면으로 구분하였다. 이는 친환경

<표 7> 철도운송 활성화를 저해하는 요인

구 분 세부 내용

낮은 접근성 철도 본선수송과 환적단계를 거쳐 운송

인프라

주요 거점에 대한 인입선의 설치 부족

철도화물 처리 시설 및 장비 부족 철도화물 처리시설의 부족 및 하역장비 확충이 미흡

철도 건설 부족 도로건설의 급격한 증가

운임구조 및 거리비례제는 장거리 운송 특성상 화물운송수요의 제고 측면에서 비효율적 시간 탄력성 부족 할인폭이 낮아 화주에게 실질적인 유인책이 어려운 실정

트럭과 연계를 위한 환적단계를 거치면서 추가 시간 및 비용

낮은 편리성 환적단계에서 상이한 주체들로 인해 도로수송에 비해 불편

운영 운영하는 철도역 CY가 없는 운송업체의 경우, 철도 이용에 어려움

여객위주의 열차운행 여객열차에 우선순위 부여 ? 심야시간대에 주로 운영 선로 유지·보수 야간작업으로 인해 화물열차의 선로확보 제약 선로 개량 시 기존 물류시설에

민간업체의 경우 물류시설이전 비용 과다 대한 이전 대책 미흡

인허가의 어려움으로 인한

지역주민에게 혐오시설로 인식, 철도물류시설 확충 시 심각한 민원 발생

정책 인프라 조성 애로

지원 물류시설 조성 시 각종 부담금 유휴부지는 대부분 자연녹지, 개발제한구역 훼손부담금 부과 징수로 인한 인프라 조성 애로 원활한 철도물류시설 설치에 장애로 작용

1) 20-20-20 : 2020년까지 온실가스 배출량 20% 감축, 재생에너지 사용비율 20% 확대

(8)

교통수단인 철도운송의 활성화를 위해 우선적으로 해결 해야 할 부분들이며 세부적인 내용은 <표 7>과 같다.

철도운송 활성화를 위한 수단전환정책방향 국가적으로 철도운송 활성화를 저해하는 요인들을 해결하고 철도운송으로의 전환을 유도하기 위해 현재 계획 중이거나 추진 중인 수단전환정책의 방향은 <표 8>과 같다.

가) 고객맞춤형 전세열차(Block Train)

고객맞춤형 전세열차 현황

고객맞춤형 전체열차는 고객이 원하는 시간대·구

간 등 목적지까지 무정차 수송서비스를 제공하는 열 차로서 고객측면에서는 안정적인 수송력 및 경쟁력을 확보하고 한국철도공사측면에서는 고정수송량 및 수 입을 확보할 수 있다.

BT는 2004년 10월 오봉~부산진간 2개 컨테이너 열차를 시작으로 운행편수를 점차 늘리고 있으며, 2010년 10월 현재 컨테이너와 일반화물을 대상으로 총 29개 열차가 운영되고 있다.

BT의 운영을 통해 발생하는 효과는 크게 수송시간절 감과 운임절감으로 구분할 수 있다. BT는 일반열차에 비해 중간에 경유하지 않고 직통으로 운송함으로써 본 선 수송시간을 단축할 수 있고, 물류시설에서의 상·하 차 및 입환 시간을 절감할 수 있다. BT의 운임은 일반열

<표 8> 철도운송 활성화를 위한 정책방향

구 분 정책내용

철도인입선 추가건설(2015년까지 7개 노선) 및 노선연장 인프라 수도권 서남부 지역 철송기지 추가 신설 검토(의왕 ICD 기능분담)

환경친화적 철도차량 보급 확대(전기기관차, LNG 기관차, 하이브리드 열차 등) 철송시설 운영효율성 제고(상시하역체계 구축 및 전용 CY 확보)

환적비용 및 환적시간 단축시스템 개발(E&S, DMT 시스템 개발)

운영 화물수송 효율 향상을 위한 열차 운영시스템 개선(장대열차, 양방향신호시스템 등) 화물유치 영업 강화(Block Train, 고속화물열차 운영 등)

컨테이너 이단적재 열차(Double Stack Train) 도입(경부선, 경전선) 철도 수단 전환 시 보조금 지급(화주, 운송업체)

철도화물 수송에 사용되는 유가보조금 지급 정책지원 사유화차 구입 시 화차구입비 지원

Eco-Rail 인증제 도입을 통한 재정지원

저탄소 녹색철도 마일리지 협약제 도입(탄소마일리지 부여)

자료: 박동주 외(2010), “녹색교통수단으로의 전환정책과 효과: 철송을 중심으로”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, pp. 37~48.

(9)

차에 비해 컨테이너(오봉~부산진 구간)의 경우 31.8%2), 양회(도담~오봉)의 경우 9.9%3)저렴하며, 이런 효과로 인하여 BT를 이용한 수송이 점차 늘어나고 있다.

고객맞춤형 전세열차 도입에 따른 효과분석 BT 도입에 따른 컨테이너의 철도수송전환량을 분 석하기 위해 과거(2000~2004년) 물동량의 연평균 [그림 5] 고객맞춤형 전세열차 추진경과

2004년 10월 컨테이너 열차

2개 (오봉~부산진)

2006년 컨테이너 열차

8개 신설 (총10개)

2007년 컨테이너 열차

2개 신설 (총12개)

2008년 컨테이너 열차

2개 신설 (총14개)

2009년 컨테이너 열차

4개 신설 (총18개)

2010년

컨테이너 열차 4개 신설 일반화물 열차

7개 신설 (총29개)

자료: 한국철도공사(2010), 고객맞춤형 전세열차(Block-Train) 현황

<표 9> BT열차 운행현황(2010년 10월)

품 목 열차수량 노선 운영사

컨테이너 22개 오봉·약목~부산진·신선대

코레일로지스, 국보, 대한통운, 인터지스, KCTC, 삼익물류, 동부 익스프레스, 천일정기, 현대상선, 양양운수, 세방, 한진, 삼익익스 프레스, 화성통운, 지티씨, 태림상운, 천경(17개사)

일반화물 7개 도담~오봉·부강·수색·오류동 성신양회, 한일시멘트(2개사)

자료: 한국철도공사(2010), 고객맞춤형 전세열차(Block-Train) 현황

<표 10> BT 수송실적 및 점유율

구 분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년

BT수송실적 29,744 75,349 220,353 268,823 245,444

(A) (312,312) (791,165) (2,313,707) (2,822,642) (3,865,743) 전체수송실적 956,807 1,069,251 1,126,755 1,185,355 799,617 (B) (10,046,474) (11,227,136) (11,830,928) (12,446,228) (12,593,968) BT 점유율

3% 7% 20% 23% 31%

([A/B]×100)

(단위: TEU(톤4)))

2) 오봉~부산진간 33량(40‘)기준 일반열차 : 10,025,400원, BT : 6,835,5000원 3) 도담~오봉간 20량 기준 일반열차 : 9,414,000원, BT : 8,560,000원 4) TEU 단위를 톤으로 환산함(TEU×10.5톤)

(10)

증가율을 적용하여 BT 미시행시 컨테이너 수송량을 산정한 결과 899만톤~1,033만톤이 도출되었다. BT 시행에 따른 컨테이너 수송량5)은 2005년~2009년 1,005만톤~1,259만톤으로, BT 도입으로 인해 106만 톤~330만톤의 수단전환이 발생한 것으로 추정된다.

BT 시행에 따른 수단분담율 변화를 분석하기 위해 2009년의 컨테이너 수송량을 톤-km로 환산하여 전 환분담율을 산정한 결과, 2009년 BT 시행시 철도분

담율이 10.6%로 도로부터 0.5% 전환된 것으로 분석 되었다. 장래 BT 추진계획6)을 반영한 수단분담율 변 화를 분석하기 위해 2009년에 운행한 컨테이너 22개 열차(열차당 33량 40’기준)대비 계획예정인 열차대 수에 비례되는 컨테이너 수송량을 톤-km로 환산하 였다. 2012년 BT 시행시 철도분담율이 11.3%로, 도 로로부터 0.9% 전환된 것으로 나타나 BT 시행에 따 른 수단전환효과가 크지 않은 것으로 분석되었다.

자료: 박동주 외(2010), “녹색교통수단으로의 전환정책과 효과: 철송을 중심으로”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, pp. 37~48, 재인용함.

<표 11> BT 도입에 따른 컨테이너 철도수송전환량

구 분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년

BT 미시행(A) 899 901 919 914 1,033

BT 시행(B) 1,005 1,123 1,183 1,245 1,259

전환량(B-A) 106 222 264 330 226

(단위: 만톤)

5) 한국철도공사(2010), 고객맞춤형(Block-Train) 전세열차 현황을 인용함.

6) 2010년 컨테이너 23개 열차, 일반화물 7개 열차, 2011년 컨테이너 26개 열차, 일반화물 8개 열차, 2012년 컨테이너 30개 열차, 일반화물 10개 열차 운행계획 반영.

[그림 6] Block-Train의 도입에 따른 전환효과

(11)

나) 이단적재열차(Double Stack Train)

이단적재열차 현황

이단적재열차는 컨테이너를 화차에 이단으로 적재 하여 수송함으로써 단위 수송비감소 및 철도화물 수 송력 증대를 가져올 수 있는 화물열차운영방식이다.

한국개발연구원에서 이단적재열차 도입에 따른 타당 성분석을 실시한 결과 B/C가 0.9~1.14로 분석되었 고, 2015년 경부선을 대상으로 완공을 목표로 하고 있다.

이단적재열차 도입에 따른 효과분석

이단적재열차 도입에 따른 철도수송 분담율 변화 분 석을 위한 시간적 범위는 철로 건설이 완료되는 2015

년, 공간적 범위는 경부선과 전체노선, 분석품목은 컨 테이너와 전체화물로 구분하였다. 분석대안은 이단적 재열차 도입에 따른 수송비용 감소율을 20%, 30%, 40%로 설정하고, 분석시 화물수송수단은 연안운송을 제외한 도로와 철도로 국한시켰으며, 수단별 평균통행 거리는 도로 64km, 철도 236km를 적용하였다.

경부선의 이단적재열차 도입에 따른 철도수송 분담 율 분석결과를 살펴보면 컨테이너의 경우 수송비용 감소율이 20%일 때 2.8%, 30%일 때 3.9%, 40%일 때 4.9% 증가하여 컨테이너 수송분담율이 크게 증가 하는 것으로 나타났다. 전체 화물의 경우 수송비용 감 소율이 20%일 때 0.5%, 30%일 때 0.6%, 40%일 때 0.8% 증가하는 것으로 나타나 철도수송 분담율 향상 에 미치는 효과가 크지 않은 것으로 나타났다.

<표 12> BT 시행에 따른 수단전환효과 분석결과

구 분 미시행

(A) 시행

(B)

전환량 (B-A)

미시행 (A)

시행 (B)

전환량 (B-A)

미시행 (A)

시행 (B)

전환량 (B-A)

미시행 (A)

시행 (B)

전환량 (B-A)

2009년 2010년 2011년 2012년

(단위: 백만톤-km, %)

철도 수송실적 11,289 11,822 533 11,547 12,197 650 11,810 12,605 795 12,113 13,186 1,072 분담률 10.1 10.6 0.5 10.2 10.8 0.6 10.3 11.0 0.7 10.4 11.3 0.9 자료: 박동주 외(2010), “녹색교통수단으로의 전환정책과 효과: 철송을 중심으로”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, pp. 37-48.

[그림 7] 현행 컨테이너 열차와 이단적재열차

현행 컨테이너 열차 이단적재(DST) 열차

(12)

이단적재열차 도입에 따른 전체노선의 철도수송 분 담율 분석결과를 살펴보면 컨테이너의 경우 수송비용 감소율이 20%일 때 3.8%, 30%일 때 5.3%, 40%일 때 6.9% 증가하여 컨테이너 수송분담율이 크게 증가 하는 것으로 나타났고, 경부선 도입 시보다 수단분담 율 변화량이 더욱 큰 것으로 분석되었다. 전체 화물의 경우 수송비용 감소율이 20%일 때 0.6%, 30%일 때 0.9%, 40%일 때 1.1% 증가하는 것으로 나타나 철도 수송 분담율 향상에 미치는 효과가 크지 않은 것으로 나타났다.

요약하면 이단적재열차 도입으로 인하여 컨테이너 의 수단전환효과는 비교적 큰 것으로 분석되었으나 화물전체 품목의 수단전환효과는 크지 않은 것으로 판단된다.

다) 전환보조금제도

전환보조금제도 현황

전환보조금제도는 도로로 수송되던 화물을 철도/연 안해운으로 전환할 경우 화주 및 운송업체에게 전환 수송에 따른 사회적 편익만큼 정부 보조금을 지급하 는 제도이다. 이 제도는 저탄소 녹색성장의 친환경/에 너지 절감형 교통수단인 철도수송 활성화를 목적으로 하고 있으며, 2009년 6월 지속가능교통물류발전법에 의해 제정되었다.

전환보조금제도 시행에 따른 효과분석

연도별 전환보조금 예산 및 전환수송물동량에 대한 계획내용을 토대로 철도 평균통행거리 236km를 적

<표 13> 경부선 이단적재역차 도입에 따른 철도수송분담율 변화(2015년)

구 분 DST

도입전(A) DST 도입후(B)

전환량 (B-A)

DST 도입전(A)

DST 도입후(B)

전환량 (B-A)

DST 도입전(A)

DST 도입후(B)

전환량 (B-A) 수송비용 20% 감소 수송비용 30% 감소 수송비용 40% 감소

(단위: 백만톤-km, %)

16,120 80.6 3,875 19.3 19,995 110,070 89.4 13,069

10.6 123,140

15,570 77.8 4,425 22.1 19,995 109,520 88.9 13,619

11.1 123,140

-550 -2.8 550

2.8 - -550 -0.4 550

0.5 -

16,120 80.6 3,875 19.4 19,995 110,070 89.4 13,069

10.6 123,140

15,351 76.7 4,645

23.3 19,995 109,301 88.8 13,838

11.2 123,140

-769 -3.9 769 3.9 - -769 -0.6 769

0.6 -

16,120 80.6 3,875 19.4 19,995 110,070 89.4 13,069

10.6 123,140

15,130 75.7 4,865 24.3 19,995 109,080 88.6 14,059

11.4 123,140

-990 -4.9 990 4.9 - -990 -0.8 990

0.8 - 도로

철도 컨테 이너

합계

합계

수송실적 분담률 수송실적

분담률

도로

철도 전체 화물

수송실적 분담률 수송실적

분담률

자료: 박동주 외(2010), “녹색교통수단으로의 전환정책과 효과: 철송을 중심으로”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, pp. 37-48, 재인용함.

(13)

용하여 전환수송실적을 예상하였고 연안해운 분담율을 불변으로 가정하였다. 현재 국가에서 계획하고 있는 2010년~2012년 전환보조금 예산규모로 철도 수단분담

율 전환효과를 분석한 결과 2012년 기준 0.3%의 수단전 환 효과가 발생하였고, 철도수송 분담율 15% 달성을 위 해서는 1,026억 원의 예산이 필요한 것으로 분석되었다.

<표 14> 전체노선 이단적재열차 도입에 따른 철도수송분담율 변화(2015년)

구 분 DST

도입전(A) DST 도입후(B)

전환량 (B-A)

DST 도입전(A)

DST 도입후(B)

전환량 (B-A)

DST 도입전(A)

DST 도입후(B)

전환량 (B-A) 수송비용 20% 감소 수송비용 30% 감소 수송비용 40% 감소

(단위: 백만톤-km, %)

16,120 80.62 3,875 19.38 19,995 110,070 89.4 13,069

10.6 123,140

15,356 76.8 4,639 23.20 19,995 109,307 88.8 13,832

11.2 123,140

-763 -3.8 763 3.8 - -763

-0.6 763

0.6 -

16,120 80.62 3,875 19.38 19,995 110,070 89.4 13,069

10.6 123,140

15,051 75.27 4,944 24.73 19,995 109,001 88.5 14,138

11.5 123,140

-1,069 -5.3 1,069 5.3 - -1069

-0.9 1,069

0.9 -

16,120 80.62 3,875 19.38 19,995 110,070 89.4 13,069

10.6 123,140

14,745 73.74 5,250 26.26 19,995 108,695 88.3 14,444

11.7 123,140

-1,375 -6.9 1,375 6.9 - -1375

-1.1 1,375

1.1 - 도로

철도 컨테 이너

합계

합계

수송실적 분담률 수송실적

분담률

도로

철도 전체 화물

수송실적 분담률 수송실적

분담률

자료: 박동주 외(2010), “녹색교통수단으로의 전환정책과 효과: 철송을 중심으로”, 교통 기술과 정책, 제7권 제5호, pp. 37-48.

<표 15> 전환보조금제도 시행효과 분석결과

구 분 2010년 2011년 2012년

계획내용 전환보조금 예산 25억 30억 50억

전환보조금으로

1,041,667 1,250,000 2,083,333 전환가능한 물동량(톤)

분석결과 전환보조금으로

245,642,463 294,770,861 491,284,690 전환가능한 수송실적(톤-km)

전환보조금 효과(%) 0.2%↑ 0.2%↑ 0.3%↑

철도수송 분담율 15% 달성을 위해 필요한 예산 1,001억 원 1,017억 원 1,026억 원

(14)

2) 연안해운 수단전환정책

연안해운 활성화 저해요인

우리나라 연안해운의 활성화를 저해하는 요인을 인 프라, 운영, 정책지원측면으로 구분하였다. 연안해운 의 활성화를 위해 우선적으로 해결해야 할 부분들의

세부적인 내용은 <표 16>과 같다.

연안해운 활성화를 위한 수단전환정책 방향 국가적으로 연안해운 활성화를 저해하는 요인들을 해결 하고 연안해운으로의 전환을 유도하기 위해 현재 계획 중 이거나 추진 중인 수단전환정책의 방향은 <표 17>과 같다.

<표 16> 연안해운 활성화를 저해하는 요인

구 분 세부내용

선박 수급의 경직성 특정 화물별 전용선화로 운송수요 감소 시 전환배치의 어려움 석유, 가스, 시멘트, 공사자재 등 500톤 미만의 소형선박이 대부분

인프라 선박의 노후화 선령 20년 이상인 업체의 연안운송 경쟁력 저하

기업의 영세성 외항화물운송기업에 비해 보유선박, 매출액, 종사자 수 등 영세화 긴 운송시간 도로직송에 비해 약 5배 이상의 시간 소요

운영 수출입 관련 터미널의 선적지점에서 선하증권의 발급은 연안운송 이용에 부정적 요인

서류처리서비스 미비 화주에게 선하증권 발급시점은 운송수단을 빨리 결정하게 하는 주요 요인

정책 화물수급의 경직성 화물의 수송량, 수송분담률은 지속적으로 하락하고 있는 실정

지원 화물수급에 대한 다양한 전략의 개발 필요

<표 17> 연안해운 활성화를 위한 정책방향

구 분 정책내용

연안컨테이너 지정선석 확보 및 부두 재배치

인프라 창고·보관시설, 배후단지 및 인입도로 등 지원시설 확충 경인아라뱃길 건설 시 다목적 터미널 조성

운영 내항선원 확보 지원

연안선사와 화주간 장기운송계약 정착유도 연안해운 수단 전환시 보조금 지급

정책지원 운항원가 절감지원(면세유 공급, 항만시설사용료 감면 등) 친환경 연안선박 건조를 위한 금융지원제도 마련(해운법 개정 중)

(15)

나. 국외 녹색수송수단 전환정책 1) 마르코폴로(Marco Polo) 프로그램

가) 마르코폴로 프로그램의 현황

EU는 교통부문과 에너지부문을 고려한 친환경 운 송체계 구축을 위해 Marco Polo 프로그램을 추진하 고 있다. 이는 화물수송체계를 기존의 도로중심에서 철도, 해운 및 내륙수로로 전환하는 프로그램이다.

EU는 물류부문에서 증가하는 도로운송의 한계 및 부 작용에 대비하여 친환경 수단으로 전환하기 위한 노 력을 기울이고 있으며, 이를 위해 국가 주도의 강제적 수단보다는 민간의 창의적인 제안에 대해 지원하는 방식과 단기적, 실용적 프로그램을 운영하고 있다.

Marco Polo 프로그램은 크게 1, 2단계로 구분하여 시행되고 있으며, 각 단계별 세부내용 및 예산규모는

<표 18>과 같다.

나) 마르코폴로 프로그램의 시행효과

Marco Polo 1단계사업은 친환경 교통수단에 대한 녹색수송수단 전환지원을 주요 목적으로 하고 있으 며, EU에 속해있는 국가들에게 국가간 철도망 구축 사업, 컨테이너 셔틀열차, 블록트레인 등에 지원을 실 시하였다. 이를 위해 1천 3백만유로(2003년 기준)의 예산을 지원하고, 13,017백만톤·km의 물동량을 전 환하도록 유도하였다.

Marco Polo 2단계사업은 1단계 지원사업에 Door-to-Door 서비스를 근해 해운을 포함하는 복합운송사업 수행에 대한 지원과 도로운송서비스 수요를 감소시키는 사업에 대한 지원사업을 추가 하여 4억 유로(2004년 기준)의 예산을 지원하였 다. 이를 통하여 1,400억톤·km의 물동량을 철 도 및 연안운송으로 전환하도록 유도하고 840만 톤의 CO2배출을 감축시킬 수 있을 것으로 예상하 였다.

<표 18> Marco Polo 프로그램 단계별 내용 및 예산

구 분 세부내용 예산

해상운송을 위한 선박 및 설비 도입 직접적인 Modal Shift 지원 신규 운송서비스 개설

1단계 철도운송을 위한 시설 및 장비 도입

1천3백만 유로

(2003~2006) 셔틀서비스 개설 등

(2003년 기준) 친환경적 운송사업으로의 전환에 대한 지원

화물운송부문에서의 지식, 협력을 강화하는 사업에 대한 지원

2단계 Door-to-Door 서비스를 근해 해운을 포함하여 복합운송사업 수행에 대한 지원 4억 유로

(2007~2013) 도로운송서비스 수요를 감소시키는 사업에 대한 지원 (2004년 기준)

자료: 전형진·고현정(2008), 국가 친환경 물류체계 구축을 위한 Modal Shift 활성화 방안, 한국해양수산개발원

(16)

EURO STARS

AIN

Unitnet SS&I

PORTNED

PROJECT EUCON

Graz-Duisburg-Express

DUE

eWIT

DARIS

CGTK

SHUTTLE-ISABELLA

BSH-Traffic-Venture

TRITS

<표 19> Marco Polo 1 Modal Shift 지원사업 및 전환물동량(2003)

사업명 사업내용 전환물동량

(백만 ton-km)

지원예산 (천 )

3,151

865

2,121

736

1,180

774

442

n.a.

946

330

1,650

336

486

1,500

1,730

1,500

980

1,000

1,584

552

361

1,000

600

1,000

280

971 서부 지중해에서 트레일러에 대한 해상서비스확대 사업

(이탈리아, 스페인, 투니지아, 몰타에서 트레일러 및 rolling cargo에 대한 복합화물 운송 서비스를 개선, 2척 의 신조 카페리 도입

앤트워프항과 내륙 컨터미널 간의 바지 및 기차이용 복 합운송

남스페인과 북유럽 사이에서 근해 운송을 통한 썩기 쉬 운 제품(perishable)의 운송

포르투갈과 네덜란드 사이의 근해운송서비스

아일랜드와 유럽 대륙 사이의 개선된 direct Lift-on-Lift- off connections

아일랜드와 로테르담, 앤트워프, Le Harve 사이의 현대 적 복합 설비를 이용한 신규 LoLo 서비스 구축 Graz에서 Duisburg Rheinhausen까지의 container shuttle열차

독일(Munchen)과 이탈리아(Cervignano)사이의 블록트 레인 서비스 도입 등

유럽을 대상으로 한 웹 기반 복합 및 내륙 수로 운송 훈련

로테르담-이스탄불 간 셔틀 개설(철도)

Kvaren 해협의 화물운송에 대한 합병(consolidation)기 존의 RoPax ferry서비스에 대한 개선 등

Lambach, AT/Neuss, DE, 그리스 간의 철도 운영 다양한 생산기지에서 나오는 운송물량의 취합도로에서 철도 및 해상운송서비스로의 전환

터키에서의 블록트레인을 서비스 구축

주: mod - modal shift action, cat - catalyst action, lea - common learning action

자료: 전형진·고현정(2008), 국가 친환경 물류체계 구축을 위한 Modal Shift 활성화 방안, 한국해양수산개발원

(17)

2) 영국의 화물시설 보조금제도

가) 영국의 화물시설 보조금제도 현황

영국의 FFG(Freight Facilities Grants)는 도로 운송화물을 철도운송으로 전환하기 위한 목적으로 시 행되었고 철도운송을 위해 필요한 시설 및 장비를 구 입하거나 교체하는데 소요되는 자본비용의 일부를 정 부에서 재정적으로 지원하는 제도이다.

WFFG(Water Freight Facilities Grants) 는 해상화물운송에 필요한 물류시설을 갖추는데 소요되는 자본비용의 일부를 보조하는 중앙정부 지원금이며, WFFG와 FFG는 보조금 지원방식에 서 차이가 있다. FFG는 시설투자에 따른 자본비 용 일부를 지원하는 반면 WFFG는 운영비의 일 부를 보조하는 제도로서 정책지원내용은 <표 20>

과 같다.

나) 영국의 화물시설 보조금제도 시행효과

영국의 화물시설 보조금제도는 1997년부터 2003 년까지 총 22개 기업에 대해 보조금을 지원하였으며, 22개 사업별 사업연도, 지원금액, 계획물동량 대비 실적에 대한 상세한 내용은 <표 21>과 같다. 전체 사 업에 대한 총 계획물동량 6,892톤 대비 실적율은 142.23%로 초과달성한 것으로 나타났다.

3) 일본의 녹색수송수단 전환정책

일본의 국토교통성은 교통 및 물류정책의 모든 면 에서 환경부하를 저감시키기 위해‘국토교통성 환경 행동계획’을 2004년에 수립하였고, 이를 실현하고자 1) 환경의 보전·재생·창조를 위한 정책 구상 및 계 획단계부터 최종단계에 이르기까지 교통행정 전반의 환경부하 저감, 2) 광역과 지역을 동시에 고려한 종합 적 관점에서의 환경부하 저감, 3) 정부시책을 종합적 인 측면에서 수립하고 이를 집중적으로 추진, 4) 국민 각 계층과의 연계 및 협동과 정보의 공유화 촉진과 같 은 4가지 기본목표를 설정하여 추진하였다.

<표 20> 영국의 화물시설 보조금제도 정책내용

구 분 세부내용

정의 철도운송으로 전환하기 위한 시설 및 장비를 새로 구입, 교체하기 위해 소요되는 자본비용을 보조 하는 중앙정부 지원금

FFG 대상시설 하역장비, 기관차, 화차, 컨테이너, 저장 및 보관시설, 철도 진입도로, 기타 기반시설 등

지원내용 시설투자에 따른 자본비용 일부를 지원하는 제도

정의 해상화물운송에 필요한 물류시설을 갖추기 위해 소요되는 운영비를 보조하는 중앙정부 지원금 WFFG 대상시설 항만 및 부두의 하역장비, 바지선, 부두의 보관 및 저장시설, 선박의 확보 또는 개조 등

지원내용 운영비 일부를 보조하는 제도

자료: 전형진·고현정(2008), 국가 친환경 물류체계 구축을 위한 Modal Shift 활성화 방안, 한국해양수산개발원.

(18)

주: 실적치는 전체 사업 기간 중 2003년 말까지 실제 도로운송에서 연안운송으로 전환이 이루어진 화물을 기준으로 함.

자료: 전형진·고현정(2008), 국가 친환경 물류체계 구축을 위한 Modal Shift 활성화 방안, 한국해양수산개발원.

<표 21> 영국의 FFG 지원사례 및 성과

연 번 업체명 사업연도 지원금액 계획물동량 실적 %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

12

13 14 15 16

17 18 19 20 21 22

Nova Chemicals Europe Ltd J J Prior - James Prior

J J Prior - Nigel Prior J J Prior - Bert Prior J J Prior - Brenda Prior J J Prior - Francesca Prior (Roffen)

Bayford & Co Ltd Unitrition Ltd J R Rix & Sons Ltd Day & Sons(Brentford) Ltd

NEG Micon Rotors Ltd (Aerolaminates Ltd) T & S Rix Ltd and Waste Oil

Services Ltd Ready Mix Concrete(London) Ltd & J J Prior(Transport) Lid Colas Ltd (Aram Resources Plc)

Foster Yeoman Ltd Carrs Flour Mills Ltd Foster Yeoman Ltd-CTRL

(contract 310) Henty Oil Ltd Prime Molasses Ltd

Lafarge Ltd T & S Rix Ltd Solent Stevedores & ABP

합계

1997~2004 2001~2007 2001~2007 2002~2008 2002~2009 2003~2012 1999~2004 2000~2004 2000~2009 2001~2010

2000~2010

2000~2011

2001~2011 2002~2005 2002~2012 2002~2008

2002~2005 2002~2011 2002~2007 2002~2011 2003~2009 2003~2012

415,000 398,000 110,000 333,600 388,800 409,500 279,737 46,747 833,125 630,807

508,000

121,498

1,105,811 1,057,811

914,600 153,832

360,000 693,693 220,000 2,632,650 132,573 797,193 12,543,066

1,170 120 93 80 50 7 177 33 720 206

2,700

54

161 80 556 22

272 180

13 82 92 24 6,892

1,418 131 84 78 56 7 243 33 720 222

2,338

22

98 23 524 22

233 202 35 208 95 18 6,810

121 109 90 98 112 100 137 100 100 108

87

88

61 154 94 101

86 112 525 568 103 75 142.23 (단위: 톤, 파운드)

(19)

대표적인 사례로 그린물류 파트너쉽은 철도수송 전환 및 물류 효율화를 위해 화주와 물류사업자가 제휴하여 수행하는 물류개선대책 중 CO2 절감효과 가 있는 경우에 지원하는 사업이다. 에코레일마크는 철도화물수송의 활성화를 위한 사업으로 철도화물 수송을 이용하여 지구환경문제에 적극적으로 대응 하고 있는 기업이나 상품이라 인정되는 경우 그 상 품 또는 기업의 광고 등에 에코레일마크를 활용하고 있다.

일본의 녹색수송수단 전환정책은 크게 해운·항 문부문, 물류부문, 철도부문으로 구분되며, 각 부문 별 정책지원내용은 <표 22>와 같다.

다. 시사점

전세계적으로 녹색물류체계 실현을 위한 다양한 노 력을 기울이고 있다. 우리나라는 국외(EU, 일본 등) 에 비해 이를 실천으로 옮기는 시기가 다소 늦은 것이 현실이다. 이런 현실을 감안할 때 우리나라에서 추진 하고자 하는 수단전환정책들은 국외에서 기존에 추진 했던 정책들과 유사한 부분이 많다. 현재 계획 중이거 나 추진 중인 다양한 수단전환정책의 실효성을 높이 기 위해서는 국외의 사례 중 수단전환정책을 성공적 으로 이끈 요소에 대한 벤치마킹이 필요하며 이를 요 약하면 <표 23>과 같다.

<표 22> 일본 녹색수송수단 전환정책 내용

구 분 세부내용

슈퍼에코십·선박용 디젤기관 개발

연구개발 지원정책 육상전력 공급설비 정비

항만공간에서의 풍력발전 도입 검토

해운·항만 선박공유건조제도 친환경 신기술의 보급을 촉진

부문 연안 피더 컨테이너 수송에 대한 인센티브 연안 피더 운송활성화

해상운송 전환을 위한 시스템 구축 시 보조금 지급 시스템을 구축하는 사업자의 재정부담 감소

연안해운의 법인세 및 소득세 특례 연안해운 활성화

물류부문 실증실험 보조금 환경부하가 작은 물류체계 구축

그린물류 파트너쉽 화주와 물류기업간에 제휴를 통한 CO₂배출 감소

환경부하를 저감하는 열차‘키하E200’개발 디젤엔진, 연료전지를 이용한 하이브리드 열차

전력 리사이클 차량 개발 브레이크 시 발생하는 전기에너지 재활용하는 연구

철도부문 철도운송 활성화 사업비 보조 수송 수요가 많은 구간의 수송력 증강 사업비 지원

에코레일마크 철도화물 수송을 이용함으로써 지구환경문제에 적

극대응하는 기업에게 에코레일마크 부여 자료: 전형진·고현정(2008), 국가 친환경 물류체계 구축을 위한 Modal Shift 활성화 방안, 한국해양수산개발원.

(20)

4. 녹색교통수단 전환정책 활성화를 위한 정책방향

가. 녹색수송수단 정책추진을 위한 기본조건

녹색수송수단 전환정책의 활성화를 위해서는 단계적이고 체계적인 사업수행이 필요하며 녹색

수송수단 전환정책에 대한 개념정립 및 다양한 기 초연구가 수행되어야 한다. 또한 실효성을 높일 수 있는 정책수립이 되기 위해서는 우리나라 교통 여건 특성을 신중히 고려한 정책수립과 이를 실행 에 옮기는 민간물류기업들의 요구사항을 적절히 반영하여야 한다. 이를 위한 기본조건은 [그림 8]

과 같다.

<표 23> 국외 녹색수송수단 전환정책의 시사점

구 분 내용

마스터 플랜 수립

기업과 국민의 적극적 참여유도

물류활동 주체간 파트너 쉽 구축

물류의 정보화 및 표준화

주변국가와의 협력과 공조

친환경 운송수단으로의 Modal Shift 추진 해륙일관수송체계서비스

구축

단·장기계획 수립을 통한 수단전환정책의 효율적인 추진 및 관리 수단전환 지원사업간 연계성을 고려한 계획수립

수단전환 지원사업을 통한 전환물동량 목표치 및 지원규모 설정

정부, 기업, 국민의 적극적 참여(정부 : 시책마련, 기업 : 환경경영, 국민 : 환경경영기업 선호) → 지구온난화 문제 해결

환경부하 저감에 도움되는 물류시설 계획시 세제해택 부여 화주기업의 사회적 책임을 부여한 환경시책 추진

국가 주도의 강제적 수단보다는 기업과 민간의 창의적인 제안에 대한 지원을 통한 단기적, 실용적 프로그램 운영

화주, 운송업체, 인프라 제공자 등이 물류거점을 중심으로 컨소시엄 구성 생산과 물류시스템과의 결합을 통한 수송효율성 증대

신속하고 신뢰성 있는 운송서비스 제공 이해 관계자간의 의사소통 유도

IT를 활용하여 화주기업별 운송거래를 개방시장으로 전환함으로써 화물운송 효율성 및 적재효율 제고

물류 및 환경문제는 개별국가에 국한된 문제가 아니라 인접 또는 연계국가와의 협력과 공조에 대 한 필요성을 강조

프로젝트 공모시 두 개 이상의 회원국, 또는 회원국과 인접한 제3국 소속 민간회사가 1개 이상 참 여하도록 유도

환경부하가 적은 연안해운 및 철도의 수송 특성에 비추어, 자동차에서 연안해운 혹은 철도로 운송 전환을 촉진함

해상운송과 트럭, 철도운송과 연계성 확보를 통한 효율성 제고 간선(해상)과 지선(도로, 철도)과의 연계망 확충

(21)

나. 녹색교통수단 전환정책 수립시 고려사항

국내 화물교통분야의 녹색교통수단인 철도로의 전 환정책의 실효성을 높이기 위해서는 <표 24>의 내용 들이 고려되어야 한다. 이는 육상교통이 철도로의 수 단전환에 걸림돌이 되는 장애요인들로 이에 대한 충 분한 고려가 선행되어야 할 것이다.

다. 녹색교통수단 전환정책 활성화를 위한 정책 방향

녹색교통수단 전환정책의 효율적인 추진을 위한 정 책방향은 다음과 같다. 첫째, 녹색교통수단 전환정책 에 대한 마스터플랜 수립이다. 마스터 플랜은 인프라, 운영, 정책/제도로 구분되며, 각 부분별로 포함되어야 할 계획내용은 <표 25>와 같이 제시될 수 있다. 이는

장·단기로 구분지어 수립되어야하며 구체적이고 체 계적인 분석결과를 포함하여 계획의 구체성과 목표달 성가능성을 높여야 한다.

둘째, 마스터플랜을 시행에 옮기기 위한 로드맵 수 립이다. 이는 준비단계, 활성화단계, 안정화 단계로 구분하여 제시 할 수 있으며, 다양한 정부기관 및 이 해집단간의 형평성을 고려하여 수립되어야 한다.

5. 결론

본고는 화물교통분야에서 발생하는 온실가스 저감 을 위해 국·내외에서 추진하고 있는 녹색교통수단 전환정책의 현황 및 시행효과를 살펴보고 녹색교통수 단 전환정책을 효율적으로 추진하기 위한 정책방향을 제시하였다.

[그림 8] 녹색교통수단 전환정책 추진을 위한 기본조건

기본조건

녹색물류 수단전환에 대한 개념, 범위의 모호성 정부지원이 가능한 수단전환사업의 범위(효과정도) 우리나라 지형, 교통여건을 고려한 목표치 설정

온실가스, 수송실적 측정의 문제 에너지, 온실가스, 수송량 등을 산정방법

에너지, 온실가스, 수송량 산정을 못하는 기업의 추진가능성

물류관련 주체별(정부, 지자체, 기업 등) 역할배분 녹색물류를 위한 협력체계 부재, 물류전문인력 및 조직확보 전환사업에 대한 비용발생 및 투자주체 결정

관리방안(투자계획, 실적 및 효과평가, 보고 및 검증) 부재 녹색물류 수단전환 사업에 대한 평가방안 및 관리방안 확립

(22)

국내외에서 추진하고 있는 녹색교통수단 전환정책을 살펴본 결과 우리나라는 선진국에 비해 약 10년 정도 뒤 쳐져 있는 실정이다. 이런 특성으로 인해 선진국에서 추

진해왔던 정책들을 벤치마킹하여 시행에 옮기고 있으나 국내 여건을 고려하지 않은 비현실적인 대안들이 수립 되었고 이로 인한 다양한 문제점들이 나타나고 있다.

<표 24> 녹색교통수단 전환정책 수립시 고려사항

구 분 내용

수도권 개발억제정책 항만위주의 집적효과

가속화 전환보조금 제도의

불합리성

철도 인프라 부족

철송 수송경쟁력 저하

수도권 개발억제정책으로 인하여 수도권 부근에 입지해 있는 물류관련 기업들이 지방으로 이전하 게 됨으로써 장거리 화물 수송량이 점차 줄어들어 부산↔수도권간 화물물동량이 감소하게 됨 기업들은 물류비 절감 및 효율화를 위해 주요 항만인근에 제조공장 및 창고를 입지함으로써 중량 화물의 수송거리 단거리화 현상이 발생함

전환보조금제도 신청시 기준 물동량의 불합리성 조정 기업입장에서 전환보조금에 대한 메리트가 크지 않음

보조금 규모의 일관성 확보(초기 : 50,000원/TEU → 현재 30,000원/TEU) 육송 대비 철송 환적 프로세스 과다로 인하여 수송시간, 수송비용 측면에서 불리함 철도 인입선, CY, ICD 등 철도기반시설 투자의 어려움

국내 주요 기종점 수송경쟁력(수송시간, 수송비용, 서비스수준) 분석결과 대부분의 기종점에서 육 송이 우세함

수송거리 100km 이상인 화물 품목 중 철강품목만 우세함

<표 25> 녹색교통수단 전환정책 추진 기본방향

구 분 내용

계획의 구체성

인프라

운영

정책 / 제도

목표달성을 위해 필요한 정책의 종류 및 예상효과 정책에 대한 우선순위

단계별 분야별(인프라, 운영, 정책/제도 등) 집행 계획 녹색수송수단 전환유도를 위한 시설물 소요량 산정 시설별 투자우선순위 결정

단계별 투자계획 수립

화물수송, 하역 효율성 시스템개발 지원 녹색수송수단 전환유도를 위한 마케팅 강화 철송, 해송시설물 운영효율성 향상방안 제고

물류업계 현실을 고려한 녹색수송수단 전환정책 재정비 수단전환 정책의 일관성, 지속가능성 유지를 위한 정책/제도 개선 정책의 지속적인 운영 및 관리를 위한 기구신설

(23)

녹색성장과 녹색물류 실현을 위한 녹색교통수단 전 환정책수립을 위해서는 현재 제시되고 있는 정책들의 문제점을 진단하고 이를 실행에 옮기는 물류기업의 요구사항을 적절히 반영한 정책이 제시되어야 한다.

정책추진의 기본방향은 첫째, 장기적 관점에서의 마 스터플랜 수립이다. 이를 위해 수단전환정책 추진의 효율성을 확보하고 지속가능성을 고려한 인프라, 운 영, 정책/제도에 대한 계획이 수립되어야 한다. 둘째, 물류여건을 고려한 정책수립이다. 이를 위해 철도수 송의 한계점, 화물품목별 물동량 및 운송거리, 전환보 조금 규모 및 설정기준의 문제점 등을 고려해야 한다.

셋째, 마스터플랜을 시행에 옮기기 위한 로드맵 수립 이다. 로드맵은 실현가능하고 체계적인 큰 틀을 유지 하되 국가에서 수행하는 관련 프로젝트와 연계성을

가지도록 수립되어야 한다.

녹색교통수단 전환정책은 지속가능한 성장의 실현 을 위한 선택이 아닌 필수사항이며, 현 정책의 허와 실을 분명히 파악하고 실효성 있는 수단전환정책을 마련해야 한다. 이를 위해서는 정부, 학계, 민간기업 의 역할이 매우 중요하며 정부는 수단전환정책에 대 한 기준 마련 및 정책의 일관성 유지와 정책 추진 시 다양한 이해집단의 형평성을 고려한 정책을 추진해야 한다. 학계 및 연구기관은 정부정책의 실효성 증대를 위한 연구결과 및 자료 공유, 정부와 민간기업의 가교 역할을 통해 정책의 활성화에 이바지해야 한다. 마지 막으로 민간기업은 국가정책의 활성화를 위해 적극적 인 참여가 필요하고, 기업의 이익보다는 국가 및 국민 을 위한 경영마인드 확립이 필요하다.

[그림 9] 녹색교통수단 전환정책 추진을 위한 로드맵

구 분

인입선 건설 및 연장 철송기지 신설 및 확장

녹색수단 전환을 위한 시설소요 산정 투자우선순위 및 투입계획 수립 친환경 차량 개발 및 확대 친환경차량 R&D 연구개발 활성화

철송시설 운영효율성 제고 하역, 환적시설 운영 효율성 대책 수립 철도 투자계획과 일관성 확보

열차 운영시스템 개선 BT, DST, 장대열차 활성화 장려 BT, DST, 장대열차 운영 활성화를 통한 철송 물동량 확보 화물유치 영업 강화 컨테이너, 양회 품목에 집중 내수화물에 대한 마케팅을 통한 철송 수단전환 유도

철도 인프라 인허가 철도시설 인허가 절차상 문제점 파악

해결방안 도출 인프라 연차별계획의 차질 없는 수행을 위한 정책지원

정책강도 자율이 안닌 강제조항 적용을 통한 철도수단전환 유도 철도수단전환 자율화

전환보조금 시범사업 및 문제점 파악

전환보조금 예산확보 전환보조금 제도 활성화 전환보조금 제도 활성화

친환경 철도차량 보급 확대 철도 투자계획 집행 및

신설 및 확장노선 발굴

프 라

운 영

정 책 지 원

준비 단계(2010~2013) 활성화 단계(2014~2017) 안정화 단계(2018~2020)

(24)

참 고 문 헌

<국내 문헌>

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국토해양부, 「국토해양통계」, 각 연도별(2000~2008) __________·한국교통연구원, 「물류분야 온실가스 감

축효과 분석 연구」, 2009

문진수·이재민, 「철도화물운송증대를 위한 지원제도 개선방안」, 한국교통연구원, 2007

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Modal Shift 활성화 방안, 한국해양수산개발 원」, 2008

정승주·문진수, 「물류경쟁력 강화를 위한 철도화물 운송 활성화 전략」, 한국교통연구원, 2004 한국교통연구원, 「국가교통수요조사 및 DB구축사

업」, 2009

한국철도공사, 「고객맞춤형(Block-Train) 전세열차 현황」, 2010

______________, 「기후변화협약 대비 철도수송 효과 분 석」, 2009

한국철도시설공단, 「고속철도 개통 시너지 효과 극대 화를 위한 철도시설 개량방안 연구」, 2008

참조

관련 문서

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