사회적배제최소화를위한 유럽의사례

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사회적배제최소화를위한 유럽의사례

김경석｜국립공주대학교 건설환경공학부 교수

머리말

자동차 중심의 효율성과 신속한 이동성을 강조했던 과거의 교통정책은 환경오염, 교통사고, 계층 간・지역 간 교통서비스의 격차 심화 등의 문제가 발생하면서, 이 들 문제의 해결을 위한 세계적인 변화가‘지속가능한 교통정책’으로 나타났다.

유럽에서는 1990년대 초반 지속가능한 교통정책이 본격적으로 추진되었다.

처음에는 환경문제에서 시작을 했지만 사회적 약자에 대한 교통서비스 제공 측면 에서 접근성과 형평성을 강조하는 범위까지 확대되었다. 그러나 실제 사회보장제 도가 잘 갖추어진 유럽 국가들에서는 사회적 형평성을 고려한 교통정책이 장애인 들을 대상으로 하는 사회보장개념에서 1950년부터 시작되었다.

교통정책의 사회적 형평성을 얘기할 때 논란이 되는 다른 한 가지는 그 대상이 다. 교통서비스 차원에서 사회적 형평성을 얘기하면 장애우 및 노약자들을 주요 대상으로 하고 있다. 그러나 유럽에서는 1990년대 말부터 교통정책과 관련하여 사회적 형평성의 대상으로 교통빈곤자, 즉 저소득자나 인구과소지역 주민 등을 포함하여 다양한 계층을 대상으로 하고 있다. 우리나라도 실제 장애우 및 노약자 외 교통사고피해자 구제 등에 대한 지원정책이 시행되고 있다.

여기에서는 유럽국가들의 사회적 형평성을 고려한 교통정책들에 대한 사례를 제시하고, 이로부터 우리나라에 주는 시사점을 도출하는 것을 목적으로 한다. 이 를 위해 우선 유럽연합의 교통정책을 살펴보고, 구체적으로 스웨덴, 영국, 독일, 덴마크 등 개별국가의 정책들을 살펴보고자 한다.

회 적 형 평 성 제 고 를 위 한 교 통 정 책

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특 집 사회 적 형 평 성 제 고 를 위 한 교 통 정 책

이론적 논의

사회적 형평성을 고려한 교통정책에서 중요한 두 가지 이슈는 정책의 대상과 접근 방법이다. 우선 정책의 대상에 대해서 Church and Frost(1999)는 사회적 형평성 과 유사한 의미로 교통서비스에서 소외된다는 의미로‘사회적 배제’라는 용어를 제시하고 교통서비스에서 소외되는 개인이나 집단의 유형을 설정하였다. 여기서 는 균등한 교통서비스 제공에서 배제되는 유형을 크게 7가지로 구분하고 있는데, 물리적 배제(장애인, 어린이, 노약자), 지리적 배제(농촌, 인구과소지역, 도시주변 지역 주민), 시설물로부터의 배제(자가용승용차를 이용할 수 없는 집단), 경제적 배제(저소득근로자, 기혼여성근로자), 시간제약으로 인한 배제(어린이 양육 주부, 노인과 함께 거주하는 가구), 공포로 인한 배제(여성, 어린이, 노인) 그리고 공간적 배제(노숙자) 등 다양한 형태의 유형을 정의하였다(노시학, 2007).이러한 논의와 대상이 유럽 교통정책의 사회적 형평성의 기조를 이루고 있다.

접근방법에 있어서 유럽의 많은 국가들이 교통약자에 대한 사회적 형평성을 고 려한 서비스를 복지차원에서 접근하게 된 배경은 2차 대전 이후인 1950년대 말과 1960년대부터 사회복지정책에서 비롯된다. 대표적으로 이 시기에 스웨덴과 덴마 크 등에서 사회적 복지차원에서 주로 고령자와 지적・신체 장애자를 대상으로 특 별교통서비스를 제공한 것이 이동성 확보차원의 사회적 형평성을 고려한 정책의 시작이라고 할 수 있다.

이러한 특별교통서비스의 확대와 교통정책적 접근의 필요성은 복지정책이 시 설복지에서 재택복지로 전환한 1970년대 이후 본격적으로 제기되었다. 즉, 복지 정책이 시설에 수용하던 형태에서 개별 집에 머물며 복지서비스를 제공하는 형태 로 바뀌게 된 것이다. 이러한 정책의 변화로 자유로운 이동에 제약을 받는 교통약 자들의 이동성 확보를 위해 1980년대에 본격적으로 대중교통서비스를 중심으로 교통정책에 반영되기 시작하였다.

유럽의 교통정책과 사회적 형평성에 대한 고려

1. 유럽연합(EU)

유럽은 각 국가별 특화된 교통정책을 시행하면서도 유럽연합 회권국들 간의 통일 된 정책적 기조를 마련하여 공동체적인 정책적 연계를 도모하고 있다. 유럽연합

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Paper)’와 의견수렴 이후 구체적인 정책형태로 이사회에 제안되는‘백서(White Paper)’를 발간 한다. 유럽 교통정책 역시 이러한 녹서와 백서를 통해 수립된다.

현재 유럽 교통정책의 근간이 되는 것은 1992 년에 발표된‘환경친화적 교통정책’을 추구하는 녹서와 ‘지속가능한 이동성(Sustainable Mobility) 확보를 위한 장래의 협력적 교통정책 개발’을 주제로 하는 백서에서 찾아볼 수 있다.

이후 최근 정책으로는 2007년에 발표된 녹서

“도시 이동성을 위한 새로운 문화”와 2001년에 발표된 백서“유럽교통정책 2010”에서 사회적 형평성과 관련된 사항을 찾아 볼 수 있다. 이들 보고서에서 찾아볼 수 있는 가장 중요한 유럽의 교통정책 목표는 지속가능한 발전의 요구와 시 민의 이동성에 대해 증가하는 수요에 대응하는 것이다.

우선 녹서는 다양한 교통참여자의 의견을 수 렴하게 되는 마을과 도시, 교통 사용자, 수송 회 사 고용주 및 직원, 산업, 공공 기관 및 관련 단 체에 거주하는 사람 등 다양한 계층을 포함한다.

여기에서 제시하고 있는 중요한 다섯 가지 과제 는 도시 유동성 향상(체증해소), 오염 감소, 지능 형도시교통체계, 교통약자의 접근성 개선 그리 고 교통안전과 보안 등이다.

여기에서는 사회적 형평성을 추구하는 정책 인 교통약자의 접근성 개선과 관련하여 그 대상 을 고령자와 장애인뿐만 아니라 이동성이 취약 한 사람들이 도시교통 인프라에 쉽게 접근할 수 있도록 요구하고 있다. 특히 대도시지역에서는

로 위원회에서는“대중교통 서비스 질의 개선”,

“지역계획과 도시 및 교외 교통계획의 조화”등 을 중요한 과제로 제시하고 있다.

백서에서는 경제 성장, 사회 복지 및 환경 보 호의 균형을 추구한다는 장기 목표를 수립하고 있다. 특히 사회적 형평성과 관련해서는 종사자 들의 노동조건과 승객 및 시민들의 권리보장을 다루고 있는 점에서 사회적 형평성의 적용범위 를 훨씬 더 넓게 정의하고 있다.

2. 기타 국가

유럽 국가들의 교통정책의 사회적 형평성에 대 한 접근방법은 크게 두 가지로 구분된다. 한 가 지는 사회복지 차원에서 추진하는 것으로 주로 복지 관련 부처에서 추진하는 경우와 다른 한 가 지는 교통서비스 제공 차원에서 추진하는 것으 로 우리나라와 마찬가지로 교통 관련 부처에서 추진하는 형태다. 전자의 사례로는 스웨덴, 덴마 크, 독일 등을, 후자의 대표적인 사례로는 영국 을 꼽을 수 있다.

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스웨덴

스웨덴은 교통정책의 사회적 형평성 확보를 위 해 가장 먼저 그리고 강력하게 법적인 지원체계 를 갖춘 사례다. 1979년에 이미 대중교통기관 의 장애자용 시설에 관한 법률 을 제정하였고 1982년에는 이 법에 따라 기관별 규칙을 제정하 고 이들 기관(차량, 선박, 버스 등 교통수단, 버 스정류장, 기차역, 정보체계 등)에 보조금을 지

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급하고 있다. 그리고 1997년 장애인교통법 을 제정하여 교통담당부서가 주관하 고 있다.

스웨덴의 경우 1950년에는 주로 시민단체가 특별교통서비스를 제공하였고, 1960년대에는 지방자치단체가 그리고 1990년대 후반부터 교통부가 주도적으로 특별교통서비스를 제공하고 있다. 이러한 특별교통수단에 필요한 재원분담비율 은 1970년부터 1985년까지는 중앙정부 30%(최대 35%), 자자체 70%가 원칙이 며, 1986년 이후에는 지방분권으로 지방자치단체가 100% 공급을 하고 있다. 특 히 스웨덴은 교통약자(장애인)를 위해“존엄과 민주주의”를 표방하고 이들의 형 평성 확보를 위해 다양한 분야에서 여러 정책을 시행하고 있으나, 교통 측면에서 는 첫째, 접근성 확보 차원에서 모든 사람이 장애에 관계없이 동일한 조건으로 참 여할 수 있도록 요구되는 것을 접근성으로 정의하고 있다. 이것은 거리와 공공장 소, 공공건물, 상점, 레스토랑 및 대중교통을 포함하고, 접근성 향상을 위해 정부 는 지방자치와 지역의 각종 협회와 협력함으로써 모든 도로와 공공장소는 누구에 게나 평등하게 사용될 수 있도록 배려하고 있다.

둘째, 자동차 보조금과 관련하여 이동이나 대중교통이용이 심각하게 불편한 사 람들은 각자 자동차에 대한 보조금을 받을 수 있다. 그들의 어려움은 고통, 호흡곤 란, 이동성 축소 또는 균형감각의 부족 등에서 원인을 찾을 수 있고, 기능적 장애 가 있는 자녀를 둔 부모도 자동차에 대한 보조금을 받을 수 있다. 이러한 보조금에 대한 결정은 스웨덴의 사회 보험 당국에서 결정한다.

셋째, 교통과 관련하여 기능 장애로 대중교통을 이용하기 어려운 사람들은 장 애인을 위한 교통 서비스를 이용할 권리가 있다. 이 시스템을 이용할 경우 택시 혹은 개량된 특수 차량이 제공된다. 이러한 교통 권리는 특별교통법에 의해 규제 된다. 법에 장애를 가진 사람들은 차별되지 않도록 하고 있으며, 접근성의 부족은 곧 차별을 의미하게 된다. 의회 결정에 따라, 2010년까지 교통약자에 대한 형평 성 제공을 목표로 공공시설에 접근할 수 있도록 모든 장애를 없애려고 했으며, 특 히 버스의 60%, 열차의 87%에 램프나 리프트를 설치하고자 하였다. 그리고 이러 한 움직임에 지방자치단체의 70%가 참여하였다.

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독일

독일의 광범위한 교통약자에 대한 정책을 살펴보면 장애인 및 노약자에 대해서는 복지 차원에서, 오지・벽지 주민들에 대해서는 교통접근성 및 이동성 측면에서 두 가지로 접근하고 있다.

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찾을 수 있다. 우선 향후 10년간 교통목표는“동 독의 재건, 서독지역의 완성을 통한 통합교통체 계 구축”에 두고 있다. 즉, 상대적으로 접근이 취 약한 동독지역의 이동성 확보를 목표로 하며, 그 근간은 2002년에 발표한“Mobility Future Program”에 두고 있다. 여기에서는 주로 복지 차원보다는 교통 측면의 이동성 확보를 통한 사 회적 형평성을 추구하고 있다.

특히 연방정부는 지속가능한 개발을 위한 전 략(독일의 미래 Perspektiven fuer Deutschland) 과 관련하여 계층 간 조화, 생활의 질, 사회융합, 국제적 책임 그리고 지속가능성의 관리규정 등 사회적 형평성과 균형발전을 강조하고 있는데, 특히 교통분야의 형평성 확보를 위해 이동성 (mobility)을 강조하고 있다.

독일의 연방교통계획에 복지 차원에서 교통약 자에 대한 구체적인 언급이 빠져있는 데는 다른 이유가 있다. 복지차원의 교통약자를 위한 교통서 비스는 복지관련 부서인 노동복지부(BMAS/

Bundesministerium fuer Arbeit und Soziales)가 담당하고 있다. 연방 차원의 교통약자의 이동성 확보를 위한 법적인 지원은 2002년에 제정된 장 애 인 평 등 법 (Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen) 에 근간을 두고 교통약자 를 위한 복지교통정책을 수행하고 있다.

또한 근본적으로 교통약자에 대한 교통서비 스는 중앙정부보다는 지방자치단체가 주도하는 것으로 나타난다. 독일의 교통약자를 위한 법적 지원체계는 1992년 지방교통재원조달법 에서 지방자치단체가 교통부분의 재정지원을 받기 위

주요 정책들을 수립하고 시행 중에 있다.

장애인평등법 에서는 무장애(Barrier-free) 와 이동성(Mobility) 등 두 가지 중요한 테마를 포함하고 있다. 먼저 무장애는 그 범위를 건축 물, 교통수단, 제품디자인, 정보처리시스템과 통 신장치 등 모든 생활범위를 포함하고 있으며, 장 애인들이 외부의 도움없이도 특별한 어려움 없 이 일상적인 방법으로 접근하고 이용할 수 있도 록 하고 있다. 이런 점에서 보면 일상적으로 생 각하는 것보다 훨씬 광범위한 부분에 대해 법적 규정을 하고 있다. 이러한 법적 근거 아래 노동 복지부 홈페이지에는 2003년 5월 23일 슈투트 가르트 전철에 장애인을 위한 승강대를 설치한 것을 시작으로 이후 약 24개의 무장애 협약 리스 트와 각 지방자치단체 및 교통관련 기관의 5가 지 이동성프로그램(Mobility Program) 사례가 제시되어 있다. 24개 무장애 협약 중에서 11개 가 교통 관련 협약 사례로 차량, 시설, 정보, 디 자인, 공항 간 셔틀서비스 등 다양한 사례들이 포함되어 있으며, 대부분 철도 등 대중교통을 대 상으로 집중되어 있다. 이동성프로그램은 2007 년 Nord-Ostsee 철도회사의 이동불편자와 정신 장애인을 대상으로 철도시설과 차량시설 개선을 통해 불편없이 이동성을 확보할 수 있도록 하였 으며, 그 외에도 주로 대중교통운영기관들에 의 해 이러한 프로그램이 운영되고 있다. 세부적인 사례로 차량에는 휠체어이용자를 위한 이동식 승하차램프, 승강장과 차량 사이의 높이 해소, 계단 없이 이용할 수 있는 1,300mm 넓이의 승 하차공간 확보, 차량 내 휠체어이용자의 주차공

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간, 승무원호출기 등 다양한 편의시설을 설치하고 있다. 특히 1980년대부터 도입 된 저상버스가 2005년부터는 법적으로 의무화되는 등 교통약자시설 확보가 당연 시되고 있다. 이러한 열차의 운행은 열차시간표에 휠체어표시를 하여 홍보를 하 고 있다. 또한 역사의 각종 시설이나 접근에 불편함이 없도록 램프설치 등 다양한 노력을 하고 있다. 그리고 간과할 수 없는 것은 모든 열차에는 필요 시 교통약자 에게 도움을 주기 위해 직원이 항상 대기하고 있다. 이들 모든 직원(Ostdeutsche Eisenbahn: ODEG)은 1년에 3회씩 교육을 받고, 이러한 교육과정에서 장애인의 여행과 이동성 확보방안 등이 주요 논제가 된다.

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영국

영국의 교통정책 기조는 세계적 추세와 함께하여 과거에는 효율성을 강조하였으 나, 최근 삶의 질을 제고하고 환경친화적인 통합교통정책 (Integrated Transport Policy)으로 전환하였다. 특히 교통백서(A New Deal for Transport)의 장기교 통정책 방향 중에서“대중교통 개선을 통해 장기적으로 지속가능한 이동성을 확 보한다”는 목표를 제시하고 있다. 그리고 백서를 기초로 중기실행계획인

“Transport 2010”에서는 역시 대중교통서비스 개선, 안전하고 정시성이 높으며 친환경적인 교통체계 구축을 목표로 하고 있고, 세부추진전략 중에서 사회적 형 평성과 관련된 정책으로“접근성과 연계성의 향상”, “노약자 및 장애자를 위한 접 근성 확보”그리고 벽지・오지 주민 교통대책 강구 등을 제시하고 있다. 전체적으 로 보다 광범위한 교통서비스의 형평성 확보에 노력하고 있다.

앞서 언급한 바와 같이 영국은 스웨덴과 달리 교통약자에 대한 교통서비스를 교통의 문제로 인식하였다. 즉, 이동제약자의 수요를 만족시키기 위해 시작된 것 이다. 영국 역시 1960년대부터 특별교통서비스가 제공된 것으로 나타나는데 주로 자원봉사자의 역할이 컸다. 이러한 자원봉사자에 대해서는 여러 관련법에서 자원 봉사자의 영업용 면허취득 조건 완화 등의 인센티브가 주어졌다. 영국에서 장애자 의 이동성 확보를 위한 최초의 법률은 1984년 런던지역운수법 이다. 여기에서는 교통서비스 제공 시 장애자의 요구에 충분히 대처할 것을 의무화하고 있다.

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덴마크

덴마크 역시 사회복지부(Ministry of Social Affairs)에서 교통약자를 위한 교통 서비스를 제공하고 있다. 2005년부터 대중교통운영자의 교통약자에 대한 특별서 비스 의무화가 시행되었고, 각종 운송수단 이용 시 교통약자와 동반자에게 할인

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혜택을 주고 있다. 그 외에도 독일과 유사하게 2003년부터 장애인의 동등한 사회참여를 보장 하는 시행계획을 수립하였고, 저상버스 및 버스 내 교통약자를 위한 공간 확보와 승하차보조장 치 설치 등 버스개조, 특별교통수단 등이 제공되 고 있다. 한 가지 특이한 점은 특별교통수단은 중증장애인의 경우 무료이나, 고령자는 유료로 운영하고 있다는 것이다. 덴마크 또한 교통약자 에 대한 평등한 교통서비스의 제공 주체가 지방 자치단체다. 그리고 대중교통운전자들에 대한 장애자 보조 훈련 교육 역시 중요한 프로그램 중 의 하나로 나타난다.

유럽 사례의 시사점과 정책 방향

1. 운영・관리 측면

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사회적 형평성을 고려한 교통서비스 제공 범위의 확대 필요

위에서 유럽연합(EU)과 개별 국가로서 영국, 스 웨덴, 독일, 덴마크의 경우를 살펴보았다. 대부분

의 국가에서 교통약자에 대한 정의를 신체적・정 신적 장애인에서부터 외국인, 저속득층, 지역적 격리 등 광범위하게 정의하고 있으나, 실제 정책 들은 대부분 장애인을 중심으로 이루어지고 있 다. 일부 영국이나 독일의 경우 오지・벽지 거주 자에 대한 균등한 서비스 제공을 위한 프로그램 이나 정책을 시행하고 있는 것으로 나타난다. 우 리나라는 장애인, 고령자, 교통사고피해자 등이 주요 대상으로 되어 있어 향후 오지・벽지, 외국 인, 저소득층 등에 대한 접근성 및 이동성 확보에 대한 노력이 좀 더 필요할 것으로 판단된다.

다른 한 가지는 유럽도 마찬가지이지만, 대부 분의 서비스가 교통약자와 저소득층에 집중되 고 있어 중・고소득자들 역시 이들에게 적합한 고급화된 대중교통서비스 제공측면에서 소외되 고 있는 것도 사실이다. 승용차를 주로 이용하는 이들 중・고소득자를 대중교통으로 유인하기 위한 차별화된 서비스 제공은 계층간 갈등 조장 의 우려도 있지만, 사회적 형평성을 고려한 교통 정책 측면에서는 반드시 고려할 필요가 있는 정 책이다.

대상

시행주체

운영정책

장애우, 노약자

지방 자치단체

법체계 확립 무장애(BF) 보호자 보조금 존엄/민주주의

장애우, 노약자, 오지・벽지주민

지방 자치단체 법체계 확립 이동성 프로그램

무장애협약 관계자 교육 모비다트

(정보)

장애우, 노약자, 오지・벽지주민

-

자원봉사자 대중교통서비스

장애우, 노약자

지방 자치단체

유료화 병행

오지・벽지주민, 외국인, 저소득층, 고소득자 등 범위 확대

지방자치단체 중심 중앙정부 지원 배려와 존중 인식 정보제공시스템 구축

지속적인 교육 다양한 프로그램 개발 자원봉사자 적극 활용

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합리적 행정체계 구축 필요

우리나라는 교통약자에 대한 서비스를 교통정책을 담당하는 국토해양부에서 주 관하고 있다. 유럽국가들 중에서는 영국이 교통 관련 부처에서 담당하고 있으나, 대부분의 국가들은 복지 차원에서 복지업무를 관할하는 부처에서 담당하고 있는 것으로 나타난다. 어느 것이 효율적이라고 할 수는 없으나, 앞서 언급한 바와 같 이 평등한 교통서비스 제공범위가 확대되는 과정에서 장애인이나 고령자를 위한 교통서비스는 복지 차원에서 복지 관련 부처가 담당하고, 오지・벽지 등 H/W적 인 인프라 구축을 기반으로 하는 교통서비스는 교통시설을 담당하는 교통 관련 부처에서 담당하는 이원적 추진체계 구축이 필요하다.

또한 이러한 서비스들이 대부분 서비스를 필요로 하는 사람들과 근접하여 제 공되어야 한다는 점에서 정부주도적이기보다는 유럽 대부분 국가처럼 지방자치 단체와 전철 및 버스 등 지방교통운영기관이 주축이 되어 서비스를 제공하는 것 이 바람직할 것으로 판단된다. 이를 위해 중앙정부는 재정적・제도적 지원체계를 확보하고 지방자치단체는 다양한 프로그램 개발에 주력해야 할 것이다.

2. 프로그램 및 제공 서비스 측면

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이용자 중심의 편의시설 구축

유럽 대부분의 국가에서 공통적으로 시행하고 있는 정책은 저상버스의 의무화, 각 종 철도・지하철역과 버스정류장 등 교통시설 이용 시 무장애(Barrier-free) 확보, 고령자・장애자를 위한 특별교통수단 운영 등이 대부분이다. 한 가지 특이한 서비 스는 독일 베를린에서 운영되고 있는 교통약자를 위한 홍보 및 교통정보제공시스 템인 모비다트(Mobile Data Access and Transactions: Mobidat)¹⁾다. 1992년부터 시작되어 2005년부터는 인터넷서비스를 시행하고 있는데, 교통약자가 이용가능 한 교통수단, 여행에 필요한 무장애아파트, 숙박, 식당, 관광지, 수영장 등 체육시 설, 은행, 박물관・미술관 등 문화시설, 행정기관 등 3만 1천여 개의 우리 생활에 필요한 다양한 정보를 무료로 제공하고 있다. 이러한 정보제공시스템은 국내 도입 을 고려해 볼 만한 서비스다.

그러나 문제는 이러한 제도를 확대하고 궁극적으로 의무화 방안을 모색하는 것이다. 그리고 무엇보다도 이러한 시설과 서비스의 제공과정에서 이용자를 배려

1) 사이트: http://www.mobidat.net

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세심한‘배려’가 필요한 것이다. 스웨덴의 경우 교통약자를 위한 교통서비스 프로그램 운영의 모토는‘존엄’에 있다. 이러한 이용자 중심의

‘세심한 배려와 존엄’이 묻어나는 편의시설 제 공이 무엇보다 먼저 확립되어야 한다.

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지속적인 교육을 통한 서비스 질 개선 필요 대부분의 유럽국가에서는 교통약자에게 주로 교 통서비스를 제공하는 운전자 및 운영자들을 대상 으로 지속적인 보습교육을 시행하고 직접 체험을 하도록 하고 있다. 그래서 실제 교통약자들이 무 엇을 필요로 하는가를 몸으로 터득하고 보다 좋 은 서비스를 위해 토의하는 과정을 거치게 하고 있다.

이러한 교육은 지방자치단체에서 운영을 하 기도 하지만 대중교통운영회사 차원에서 시행하 는 경우도 많이 있다. 아직 우리나라는 이러한 여건이 갖추어지지 않고 있지만 앞서 언급한‘배 려와 존엄’을 생각하는 서비스를 위해 반드시 필 요한 제도 중의 하나다.

맺음말

우리나라의 교통약자에 대한 사회적 형평성을 고려한 정책은 유럽에 비해 역사가 짧고 걸음마 단계인 것은 확실하다. 개념적・정책적으로는 여러 분야에 녹아 있지만 시행과정과 서비스의 질은 아직 부족하다.

여기에서 사례로 살펴 본 유럽의 국가들은 세 계적으로 워낙 복지정책이 잘 갖추어진 국가들

체, 시행정책 그리고 기본적인 서비스 자세 등이 안정적이고 체계화되어 있는 것을 볼 수 있었다.

이에 비해 우리나라는 아직 교통복지 적용범 위가 아직 제한적이고, 계층별로 특화된 이용자 중심의 서비스 제공이 부족한 실정이다. 프로그 램 운영의 고급화 역시 부족하며 그밖에도 아직 부족한 점이 많은 것이 사실이다. 그러나 다양한 계층을 고려한 특화된 복지 차원의 서비스와 지 역 간 교통서비스 격차 해소 등 복지와 인프라 구축이라는 이원화된 정책의 추진을 통해 모든 국민의 평등한 접근성과 이동성이 확보되어야 할 것이다.

참고문헌

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www.mobidat.net(독일 베를린 무장애 생활 정보제공 홈페이지) www.bmas.de(독일 노동복지부 홈페이지)

www.bmv.de(독일 교통부 홈페이지)

www.sweden.se(스웨덴 공식 홈페이지-사회 복지 분야) www.europa.eu(유럽연합 홈페이지)