제 1장 도로용량 및 서비스수준의 정의

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제 1장 도로용량 및 서비스수준의 정의

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• 용량 분석의 목적

• 용량을 분석하는 목적은 해당 도로의 용량을 명확히 밝힘으로써 도로를 효율적으로 이용하고, 도로 투자를 적절히 하도록 하는 데 있다.

• 용량분석에는 해당 도로의 통행속도, 통행시간, 통행 자유도, 안락감 그리고 교통안전 등의 서비스 상태를 설명하는 질적인 개념으로 서비스수준을

이용한다.

• 용량의 분석은 크게 두 가지 연속되는 절차를 통하여 수행된다.

• 처음은 주어진 도로가 수용할 수 있는 최대 교통량을 추정

• 일반적으로 도로는 용량 상태 또는 용량에 근접한 상태가 발생하지 않도록 적절한 조치를 취해야 한다.

• 다음은 일정한 서비스수준을 유지하기 위한 도로의 교통운행 상태를 평가

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• 도로는 기능상 이동 기능과 접근 기능을 동시에 갖는데, 용량 분석의 대상이 되는 도로의 경우에는 이동 기능이 접근 기능보다 더 중요하다고 할 수

있다.

• 도로가 적절한 이동 기능을 확보하고 있다는 것은 도로상의 교통 운행 상태가 적절한 서비스수준을 유지하고 있다는 것과 같은 의미를 가진다.

• 용량분석에서 서비스수준의 평가는

• 주어진 도로가 그 기능을 충분히 발휘하고 있는지의 여부를 평가한 후

• 일정한 서비스수준을 유지할 수 있도록 여러 가지 대안을 마련하는데 목적

출처: 도로용량편람, 국토해양부 (국토교통부), 2013

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• 서비스 수준

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• 그러나, 현재 우리나라 도시부 도로시설에서 용량을 초과하는 경우가 빈번하여 서비스수준 F를 나타내는 경우가 많다.

• 그리고 이 경우, 같은 서비스수준 F를 나타낸다 하여도, 질적으로는 상당히 다른 형태를 나타낼 수 있다. 예를 들어, 신호교차로의 경우, 평균 접근지체가 신호 1 주기를 초과하는 경우에서부터 3~4 주기 이상에 이르는 경우까지 다양하다.

• 이러한 경우, 같은 서비스수준 F를 나타낸다 하여도, 이를 개선하기 위한 대책은 전혀 다를 수 있으므로, 서비스수준 F인 경우에도 교통류 상황에 대한 질적인 구별이 가능하도록 할 필요가 있다.

• 따라서 도시 및 교외간선도로 등 일부 도로유형에 대하여서는 서비스수준을 F, FF, FFF로 구분하여 제시할 수 있는데. 서비스수준 F를 3단계로 구분

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• 설계시간교통량

• 설계를 위한 시간 교통량에는 설계시간 교통량(DHV)과 중방향 설계시간 교통량(DDHV)이 있다.

• 설계시간 교통량은 연평균 일교통량(AADT)에 설계시간 계수(K)를 곱하여 산출되며,

• 중방향 설계시간 교통량(DDHV)은 설계시간 교통량(DHV)에 중방향 계수(D)를 곱하여 산출된다.

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• 설계시간교통량은 도로설계의 기본이 되는 장래 시간 교통량으로서, 설계 대상 구간을 통과할 것으로 예상되는 1시간 교통량을 의미하며, 계획

목표연도는 도로계획의 목표연도와 같이 20년 으로 한다.

• 계획교통량으로 주어지는 연평균 일교통량(Average Annual Daily Traffic, AADT)은 월별, 요일별, 하루중 시간대별, 방향별 교통량의 변동이 반영되어 있지 않으므로, 도로를 설계할 때는 설계시간 계수(K)와 중방향 계수(D)를 사용하여 이들 변동요인을 고려하여야 한다.

• 설계시간 계수(K)는 “해당 도로의 한 시간 교통량의 분포 중 어느 정도의 교통량을 계획목표년도의 설계시간 교통량(Design Hourly Volume, DHV)으로 선택할 것인가를 결정해주는 계수”로 정의되며, 설계시간 교통량(DHV)은 계획목표년도의 연평균 일교통량(AADT)에 설계시간 계수(K)를 곱하여 산출한다.

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• 설계시간 계수는 해당 도로의 교통수요 변동 특성에 따라 변화한다. 설계시간 계수가 클수록 교통 수요 변동이 큰 것을 의미하며 연평균 일교통량이 증가할수록 해당 도로 구간의 설계시간 계수는 감소한다.

• 설계시간 계수를 너무 높게 설정할 경우 설계시간 교통량이 너무 크게 계산되어

비경제적으로 도로가 건설될 염려가 있고, 너무 낮게 설정할 경우 교통량이 설계시간 교통량보다 많은 시간대가 자주 발생하여 잦은 교통혼잡을 일으킬 수 있다.

• 이런 측면에서 볼 때, 도로계획시에는 합리적인 연평균 일교통량의 예측과 더불어 도로가 통과․연결하는 지역의 특성 및 이로 인한 교통수요 변동 특성을 반영한 설계시간 계수를 산출하는 것이 가장 중요하다.

• 일반적으로 설계시간 계수는 관광지역 도로에서 가장 크고 지방지역 도로, 도시지역 도로의 순으로 감소하는 경향을 보인다. 관광지역 도로는 휴가지 및 관광지와

인접하여 휴가․관광철에 통행이 집중되는 교통수요 특성을 보이며, 지방지역 도로는 평일보다는 주말과 휴가․관광철에 교통수요가 집중되나 관광지역 도로에 비해서는 집중정도가 적은 교통수요 특성을, 도시지역 도로는 출퇴근 등 평일 교통 수요가 꾸준히 발생하고 주말 교통수요가 상대적으로 적은 특성을 보인다.

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• 연결하는 지역의 특성에 따른 교통수요 변동 특성을 고려하여 설계시간 계수를 결정하여야 한다.

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• 설계시간 교통량은 연중 조사된 8,760시간(=365일×24시간/일)의 시간 교통량을 교통량이 많은 순서부터 내림차순으로 정렬하고

• 이를 시간 교통량‐순위 관계곡선으로 부드럽게 연결한 뒤 이 곡선이 급격히 변하는 지점의 시간 교통량을 선정하여 활용하며,

• 설계대상 도로 주변의 유사 교통수요 변동 특성을 가지는 도로구간을

대상으로 교통량 상시조사 자료(국토해양부, 도로교통량 통계연보, 각 연도) 등을 활용하여 해당사업에 맞게 도출하여 적용한다.

• 국내에서는 일반적으로 30번째 시간 교통량에 대한 연평균 일교통량의 비(K30)를 설계시간 계수로 적용하고 있다.

• DHV/AADT

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• <표 1‐3>은 우리나라의 평균적인 설계시간 계수 분석사례를 제시한 것으로 주변 도로구간의 교통량 상시조사 자료 등을 통해 설계시간 계수를 산출할 수 없는 경우에 참조할 수 있으며,

• 이를 적용하고자 할 때에는 장래 교통수요 변동 특성을 충분히 고려하여 계획 목표년도에 적합한 지역구분이 선택될 수 있도록 하여야 한다.

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• 설계시간 교통량

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• 중방향 설계시간 교통량

• 첨두시간과 같이 교통량의 방향별 분포가 뚜렷한 차이를 보이는 경우, 교통량이 많은 방향(중방향)에 대한 고려없이 설계한다면 교통량이 많은 방향에서 상시적으로 교통 혼잡이 발생할 우려가 있다. 따라서, 도로설계시에는 설계시간 교통량에 중방향 교통 특성을 반영하여야 한다.

• 교통량의 방향별 분포와 관계되는 중방향 계수(D)는 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비율로 정의되는데, 일반적으로 지방지역 도로보다 통근 교통 외에 여러 가지 목적을 가진 통행이 많은 도시 지역의 값이 0.50에 가깝다. 방향별 교통량은 하루 동안에는 큰 차이가 없으나, 설계 또는 운영 분석시 사용되는 첨두시간에는 0.55~0.70의 변동폭을 보인다.

• 중방향 계수는 설계대상 도로 주변의 유사 교통수요 변동 특성을 가지는 도로구간을 대상으로 교통량 상시조사 자료(도로교통량 통계연보, 각 연도) 등을 활용하여

해당사업에 맞게 도출하여 적용하되, 이 과정을 통해 중방향 계수를 산출할 수 없는 경우에는 <표 1-4>의 값을 참조할 수 있다.