Study on Safety Policy and Older Driver through Risk Assessment

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사고위험도 분석을 통한 고령운전자 안전정책 연구: 사망사고 발생을 중심으로

수시 16-05

사고위험도 분석을 통한 고령운전자 안전정책 연구: 사망사고 발생을 중심으로

Study on Safety Policy and Older Driver through Risk Assessment

최재성 외

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사고위험도 분석을 통한 고령운전자 안전정책 연구: 사망사고 발생을 중심으로

Study on Safety Policy and Older Driver through Risk Assessment

최재성, 김준기

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▪연구진

최재성 국토연구원 책임연구원(연구책임) 김준기 국토연구원 연구위원

▪연구심의위원

김호정 국토연구원 선임연구위원 김흥석 국토연구원 연구위원 박세훈 국토연구원 연구위원 윤서연 국토연구원 책임연구원

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주요 내용 및 정책제안

FINDINGS & SUGGESTIONS

본 연구보고서의 주요 내용

󰋎 65세 이상 고령운전자를 동일한 교통사고 유발요인으로 간주하지 않고 초기·중기·후

기로 세분화하여 교통사고시 사망자 발생위험도를 정략적으로 분석

󰋏

선진국의 고령운전자 교통안전정책 사례를 종합적으로 분석하여 고령자 도로교통 안 전정보센터(가칭) 설립, 면허관리제도 개선, 고령운전자 의료지침서 및 주행교육제공 등의 필요성과 관련한 시사점을 도출

󰋐

전반적으로 7가지 교통사고 특성별로 고령운전자의 노화 심화 정도에 따라서 교통사 고시 사망자 발생위험도가 현격히 차이가 발생하였으며, 중기·후기고령운전자의 경우 그 정도가 더 심각하다는 것을 연구결과로 도출

본 연구보고서의 정책제안

󰋎 중·후기 고령운전자는 단일로에 비하여 교차로와 횡단보도 지역에서 교통사고시 사망

자 발생위험도가 현저히 높았기 때문에 고령 연령층에 특화된 주행운전교육의 제공뿐 만 아니라 도로환경시설의 개선 방안이 필요

󰋏 중·후기 고령운전자의 주·정차중 또는 차로위반, 중앙선 침범, 안전거리 미확보 등의

교통법규 위반시 추정된 높은 사망자 발생가능성을 낮추기 위하여 기존의 차량 또는 신차 구매시 차량안전 기술의 장착을 지원할 수 있는 정책적 지원 방안이 필요

󰋐

증가하는 후기고령운전자 교통사고에 대응하기 위하여 75세 이상의 운전자를 대상으 로 3년 이하 주기로 면허갱신 및 적성검사(신체검사, 인지검사)를 실시하고 필요에 따라 도로주행 시험의 추가적인 시행이 필요

󰋑

미국이나 유럽의 경우처럼 고령운전자를 검진하는 의료진을 위한 맞춤식 진료 지침서 를 개발·보급할 필요가 있으며, 미국의 익명보고 시스템 및 운전면허 갱신 감독관이 안전제약을 가할 수 있는 교육행정시스템의 구축 또한 중·장기적으로 제도화할 필요

(5)

(6)

차 례

01 연구의 배경 및 필요성 03

02 연구 목적 04

03 연구 범위 및 방법 04

04 선행연구와의 차별성 06

05 연구의 기대 효과 09 CHAPTER 1

연구의 개요

(11)

(12)

CHAPTER

1 _{연구의 개요}

1. 연구의 배경 및 필요성

❑ 2016년 2월 국토교통부-국토연구원 교통분야 정책연구협의회 발표에서 국토교통 분야 주요 6가지 메가트렌드 중 1가지는 급속한 인구변화에 따른 국토변화였으며, 고령운전자 안전운전 문제가 현재 크게 대두되고 있는 실정임

❑ 전체 국토 내에서 빠르게 증가하고 있는 비고령운전자 교통사고 대비 고령운전자 사고 발생건수 및 사망자 수를 감소시켜 현재의 증가추세를 하향화시키고 장기적으 로 지속가능한 고령운전자 교통안전 선진화 정책이 필요한 시점임(도로교통공단 교통사고분석시스템, 2016A)

∙ 고령운전자 사고발생 건수 256.3% 증가, 36,809명(2011년)→80,291명(2015년)/

비고령자 26.7% 증가, 768,296명(2011년)→973,607명(2015년)

∙ 고령운전자로 인한 교통사고 사망자수 34.7% 증가, 605명(2011년)→815명(2015 년)/비고령자 17.2% 감소, 4,594명(2011년)→3,802명(2015년)

❑ 박근혜 정부 국정목표 중의 하나인 ‘안전과 통합의 사회 마련’을 위하여 고령운전 자의 교통사고 위험도 분석을 통한 선제적인 고령운전자 교통안전 종합정책의 제안 은 한국의 교통안전 선진국의 진입을 위한 필수불가결한 요소임

❑ 국민안전처에서는 70세 이상 운전자에 대한 면허갱신 기간단축과 요건의 강화를 추진할 예정이지만(국민안전처, 2016) 안전한 국토로 중·장기적으로 진입하기 위 해 종합적인 고령운전자 안전대책과 추가적인 면허제도 개선에 대한 정책적 연구가 필요한 시점임

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2. 연구 목적

❑ 본 연구는 기존의 많은 고령운전자 관련 연구들이 고령운전자를 동일한 교통사고 유발요인으로 간주하는 연구 방향에서 탈피하여 3가지 연령집단인 초기·중기·후 기¹⁾로 세분화하여 연령집단별 교통사고시 사망자 발생위험도를 분석하려고함

❑ 특히 고령운전자의 연령집단별 7가지 교통사고 특성별로 높은 사망사고 유발요인 을 정량화하고 미시적 분석을 통하여 안전증진과 연결될 수 있는 정책적인 방향을 제시하는 것이 연구의 주요한 목적임

3. 연구 범위 및 방법

1) 연구의 범위

❑ 시간적 범위

∙ 각종 통계 자료는 도로교통공단의 교통사고분석시스템(TAAS)²⁾에서 제공하는 2011년∼2015년까지 5개년 자료를 바탕으로 연구를 진행하였으며, 제도적 사 항은 국토교통부, 국가법령정보센터, 도로교통공단 등의 관련된 자료를 이용함

❑ 공간적 범위

∙ 제주특별자치시를 포함한 국토의 전 공간을 대상으로 공간적 범위를 지정하며, 거시적 공간 범위인 광역시·도의 행정구역 단위까지의 고령자 교통사고 정보데 이터를 사용하여 분석함

❑ 내용적 범위

∙ 고령운전자의 전반적 특성과 교통사고 특성을 분석

1) 도로교통공단은 2008년 65세이상 고령운전자 595명을 대상으로 운전실태 및 의식에 대한 설문조사를 실시할 때 다음과 같은 고령자 연령구간을 정의하여 사용하였음: 초기노인(65∼69세), 중기노인(70∼74세), 후기노인 (75세 이상)(도로교통공단, 2009)

2) 고령운전자 교통사고 데이터는 가해자인 고령운전자 뿐만 아니라 피해자의 사고를 포함하고 있음. 예를 들어, 고령운전자가 운전으로 인해 교통사망사고 발생시 가해자인 고령운전자가 사망 또는 피해자인 (비)고령자가 사망 하게 되면 고령운전자의 운전으로 인한 사망사고로 포함되며, 이때 피해자는 자동차, 오토바이 운전 또는 비운전행 위인 보행 등의 사고도 포함함

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∙ 해외 선진 사례 검토를 통하여 고령자 교통사망사고 추세, 안전정책 방향, 안전 예산, 면허관련제도 등에 대한 시사점을 도출

∙ 교통사고 특성별 고령운전자의 교통사고 사망자 발생위험도를 종합적으로 분석

∙ 고령운전자 안전 증진을 위한 정책 방향을 제시

2) 연구 방법

❑ 이론 연구

∙ 로짓모형(Logit Model)을 활용한 고령운전자의 교통사고 위험도 측정에 관한 기존 문헌들을 검토하고, 고령운전자의 사고요인별 교통사고시 사망자 발생위 험도의 개념을 정립함

❑ 외부전문가 의견수렴

∙ 연구자료 관련 학계, 교통안전 관련된 정부부처 및 단체들의 관계자 등을 통하 여 자문회의를 실시하고 다양한 전문가 관점의 안전전략을 수렴함

그림 1-1 연구수행 흐름도

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4. 선행연구와의 차별성

1) 선행연구 현황

❑ 기존 선행연구들은 고령자의 교통사고 패턴에 대한 현황을 분석․평가하고 교통안전 정책, 지역에 특화된 고령운전자 연구, 사고위험도 측정을 위한 계량적 모델 개발, 안전 예산의 효과성 분석 등에 대한 분야에서 주로 연구가 수행되었음

❑ 교통안전정책의 개선방안에 대한 연구는 신연식(2001)와 정연식 외(2011)를 통해 수행되었음

∙ 고령운전자의 교통실태 특성을 연구하고, 고령화로 인한 심신기능의 저하에 대 응하기 위한 법·제도적 개선방안, 교통도로환경 정비 방안 등의 개선방안을 도 출한 연구는 신연식 외(2001)를 들 수 있음

∙ 고령운전자의 운전과 관련한 신체 특성 변화를 분석하고 그에 따른 교통사고 패턴을 분석하며, 선진국의 교통안전 방안과 국내의 방안을 비교 분석하는 연 구가 정연식 외(2011)를 통해 진행됨

❑ 지역에 특화된 고령운전자 연구는 이신해 외(2005)와 오상진(2015)을 통해 진행 되었음

∙ 서울시의 고령운전자를 위한 교통안전정책의 추진계획을 단·장기 관점에서 교 통정책 분야별로 제시한 연구가 이신해 외(2005)를 통해 수행됨

∙ 오상진(2015)은 「충청북도 고령자 교통사고의 원인과 대책」의 연구를 통해 충 청북도내 고령자 교통사고의 특성을 분석하고 고령자 교통사고에 영향을 미치 는 주요 요인을 분석하여 시사점을 도출함

❑ 사고위험도 측정을 위한 계량적 모델 개발, 데이터 분석, 고령자 이동부하 연구는 조남건 (2001), 황상호 외(2012), 김원철(2014), 한국교통연구원(2016)을 통해 진행되었음

∙ 물리적 장애 제거, 공통적인 도로환경 디자인 적용 등의 대응방안을 제안하고 로짓모형(Logit Model)을 사용하여 고령자의 통행특성을 분석한 연구는 조남 건 외(2001)를 통해 진행됨

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∙ 황상호 외(2012)의 「교통사고 요인분석: 고령층운전자사고 특성분석을 중심으 로」에서는 4가지 요인별로 도로교통공단의 사고데이터를 사용하여 고령운전자 교통사고 패턴의 특성을 분석함

∙ 김원철(2014)은 요인분석을 통하여 고령자와 비고령자의 성격과 교통안전 연 관성을 분석하여 다양한 잠재요인을 도출하고 요인회귀모형을 적용하여 사람의 성격과 교통안전 간의 연관모델을 구축함

∙ 한국교통연구원(2016)은 3개년 연구 진행 계획으로 고령보행자의 이동부하에 대한 객과적 지표로서 생체신호 지표를 활용한 계량화 방법을 개발하고 고령자 의 이동상황에서 정량적인 스트레스 수준을 측정 및 분석할 예정임

❑ 도로안전시설 개선사업의 투자가 지역의 사고발생 건수, 사망자 수 감소에 미치는 영향을 분석한 연구는 오창석(2014)을 통해 진행되었음

∙ 「도로안전 개선사업의 재정투자 지속효과 추정」의 연구에서 도로안전 개선사업 재정투자의 장기적 효과를 검토하기 위하여 지자체가 갖는 고유의 도로안전 특 성 및 투자효과의 위험을 고려한 예산 연계된 도로안전 투자전략 모델을 구축함

2) 주요 선행연구와의 차별성

❑ 본 연구는 7가지 교통사고 특성별 고령운전자의 교통사고 사망자 발생위험도를 전 기·중기·후기 연령집단으로 구분하여 정량적으로 위험요인을 추정하고 교통사고 감소 및 예방을 위한 지속가능한 고령운전자 안전증진 정책 방향을 제안함

❑ 해외선진국의 교통안전 전략 및 운전면허 관리제도 등에 대해 선진 4개국을 대상으 로 검토하여 시사점을 도출하고 국내의 고령운전자 교통안전 정책 방향을 위한 정 책적 방향을 제안함

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구 분 선행연구와의 차별성

연구목적 연구방법 주요 연구내용

주 요 선 행 연 구

1

∙ 과제명:충북 고령자 교통사고 의 원인과 대책

∙ 연구자:오상진(2015)

∙ 연구목적:충청북도 내 고령자 교통사고의 특성을 분석하고 고령자 교통사고에 영향을 미 치는 주요 요인을 분석하여 시 사점을 도출

∙ 국내외 관련 문헌조사

∙ 사고대상지 유형별 현장 방문 조사

∙ 교차분석, 분산분석 등 통계적 기법을 이용한 원 인분석

∙ 시군별 통계자료, 국가통 계포털 자료 활용

∙ 충청북도 시군별 고령화 추이 및 교통환경 분석

∙ 충청북도 시군별 고령자 교통사 고 현황 및 원인 분석

∙ 고령자 교통정책 추진 현황 사례

∙ 충청북도 고령자 교통안전 개선 방안

2

∙ 논문명:고령자와 비고령자의 성격과 교통안전 연관성 연구

∙ 연구자:김원철(2014)

∙ 연구목적:고령자와 비고령자 의 성격과 교통안전 연관성을 분석하여 다양한 잠재요인을 도출하고 요인회귀모형을 적 용하여 사람의 성격과 교통안 전간의 연관모델을 구축

∙ 국내외 문헌 검토

∙ 설문조사 분석

∙ 요인회귀분석 기법 이용

∙ 관련 전문가의 의견수렴

∙ 관련기관과의 협동연구

∙ 고령자와 비고령자의 개인 성격 과 교통안전의식 및 사고경험의 연관성을 분석

∙ 두 연령 집단 간의 다양한 성격 을 요인분석을 통해 잠재요인을 추출

3

∙ 과제명:교통사고 요인분석-고 령층운전자사고 특성분석을 중심으로

∙ 연구자(년도):황상호 외(2012)

∙ 연구목적:도로교통공단의 데 이터를 사용하여 고령운전자 교통사고 특성분석

∙ 원 데이터 사용하여 분석

∙ 설문조사 분석

∙ 관련 이론고찰(고령운전자)

∙ 고령층인구, 운전면허소지자 및 교통사고 추세 분석

∙ 2011년부터 1년 동안의 고령층 운전자 교통사고 특성 분석

4

∙ 과제명:고령운전자 교통사고 감소방안

∙ 연구자(년도):정연식 외(2011)

∙ 연구목적: 고령운전자의 국내 외 교통안전정책을 비교분석 하여 개선점을 제안

∙ 기존 자료 분석

∙ 외국 사례 분석

∙ 고령운전자 운전과 관련한 신체 특성 분석

∙ 고령운전자 교통사고 특성 분석

∙ 선진국의 교통안전방안을 국내 와 비교

∙ 고령운전자 교통사고 감소방안

5

∙ 과제명:고령운전자 운전행태 고찰 및 안전운전대책 연구

∙ 연구자(년도):신연식(2001)

∙ 연구목적: 고령운전자의 운전 행태 분석을 통한 안전운전 대 책 수립

∙ 외국의 사례분석

∙ 관련기관과의 협동연구

∙ 관련 전문가 및 공무원 의견수렴

∙ 고령운전자 교통실태 분석

∙ 고령운전자 교통환경 정비대책

∙ 고령운전자의 면허제도 및 교통 안전 교육체제정비

본연구

∙ 고령운전자를 위한 선진 교통 안전 종합정책을 제안하며 도 로에서 고령운전자의 안전운 행 증진에 관심을 가질 수 있는 전사회적 공감대를 마련 할 수 있는 기회를 마련

∙ 관련 이론 및 법제도 검토

∙ 이산선택모형(Discrete Choice Model)을 통한 계량분석

∙ 교통사고 특성별 위험도를 종합 적으로 계량분석하고 교통안전과 연계된 교통안전 종합정책 제안

∙ 해외 선진 사례 분석을 통하여 국내의 교통안전정책 및 면허관 련제도 정비를 위한 개선 방안을 제시

표 1-1 선행연구와의 차별성

(18)

5. 연구의 기대효과

❑ 고령운전자의 사망사고 발생위험도를 연령층별로 구분하여 정량화함

∙ 전 국토를 공간적 지역으로 65세 이상의 고령운전자를 3가지 연령집단인 초기·

중기·후기로 세분화하여 7가지 교통사고 특성별로 사망자 발생위험도의 요인들 에 대한 정량화된 분석을 제공함

∙ 높은 사망사고 유발요인을 선별하고 미시적 분석을 통하여 고령자 안전운전을 향상시킬 수 있는 정책적 함의를 제시

❑ 국내외 고령운전자 교통안전정책을 분석하여 증가하는 고령운전자 교통사고에 대 응하기 위한 추가적인 교통안전 전략적 방안들을 제시

∙ 고령운전자 면허제도 갱신관리, 교통안전 교육체제 등에 대한 정책적 함의를 제시함

❑ 고령운전자를 위한 중·장기적 교통안전정책 방향을 제시

∙ 도로위 고령운전자의 안전운전을 증진시키기 위한 중·장기적 정책적 대안을 제 시하고 고령자 교통안전에 관심을 가질 수 있는 사회적 공감대를 마련 할 수 있는 기회를 제시하고자 함

∙ 향후 고령운전자 도로안전 정책 수립 및 국정과제와 연관된 R&D 연구에 활용 되기 위한 기초 연구 자료로서 이용이 가능할 것으로 사료됨³⁾

3) 국민안전은 박근혜 정부의 2013-2017년 140개 국정과제에 대한 14개 추진전략 중 하나이며, 17년까지 OECD 수준의 도로교통 안전 시스템으로 체계화 및 선진화하는 것을 목표로 추진하고 있음(관계부처 합동, 2013)

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(20)

CHAPTER 2

선진국 고령운전자 교통안전정책 사례

01 선진국 사례 분석과 선정 절차 13

02 선진국 고령운전자 교통안전정책 동향 15

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(22)

CHAPTER

2 선진국 고령운전자 교통안전정책 사례

1. 선진국 사례 분석과 선정 절차

❑ 고령운전자 교통안전정책에 대한 해외 선진국 사례분석을 수행하기 위하여 기존문 헌 및 최근 연구결과들을 활용하여 각국의 고령운전자 교통사망사고 추세, 교통안 전정책 방향, 교통안전 예산추이, 운전면허관리 제도 등의 다양한 측면을 검토

❑ 해외 선진국의 교통안전정책 벤치마킹을 위하여 한국보다 국민소득이 높고 국토면 적 및 총 인구수 등의 여건이 비슷한 집중 대상국을 선정하여 분석

∙ 총인구 대비 고령자 인구 비중(2015년), 일인당 국민소득수준(2015년), 교통 사고 사망자수(2014년), 총인구수 당 도로연장 수준(2014년) 등을 종합적으로 고려하여 선정

∙ 미국, 영국, 독일, 프랑스 4개 국가를 선정하였으며, 한국을 제외한 국가들은 고령사회 또는 초고령사회¹⁾에 이미 진입(미국의 경우, 한국과 여건은 다르지 만 교통안전시스템의 연구·개발 역사, 산업적 규모가 세계적으로 최상위권에 위치하고 있기 때문에 포함됨)

1) 고령사회: 전체인구 중 65세 이상 인구비율이 14%이상-20%미만, 초고령사회: 전체인구 중 65세 이상 인구비율 이 20%이상(한국개발연구원, 2015)

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그림 2-1 고령운전자 벤치마킹 국가 선정 기준

주: 전체인구 대비 고령화 인구 비중과 일인당 GDP는 총 194개국을 대상으로 순위화 되었으며, 인구당 총도로연장과 교통사고 사망자수는 OECD 34개국을 대상으로 순위화 됨;( )은 순위

자료: 1) The World Bank(2015), World Development Indicators; 2) 통계청(2016), 국가별 도로보급률;

3) 도로교통공단(2016A), 교통사고분석시스템 자료를 저자 재정리

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2. 선진국 고령운전자 교통안전정책 동향

1) 미국

(1) 교통사망사고 추세²⁾

❑ 고령자와 비고령자 연령 구간 모두에서 2010년까지 지속적으로 교통사망사고가 감 소하다가 그 이후 약간의 상승세를 보이며 보합세를 유지(도로에서 일어나는 모든 교통사고 행태를 포함-보행, 자전거 통행, 오토바이, 자동차 탑승자 등을 포함)

∙ 2008년부터 2011년 사이의 교통사고 사망자 추세의 감소는 부분적으로 세계 경기 침체로 인한 미국의 경기 하방압력으로 주행거리 감소가 큰 영향요인임

∙ 장기적으로는 자동차 관련 안전기술의 향상, 더 안전한 도로인프라 구축, 도로 이용자의 의식개선, 도로안전 법률 변화, 지속적인 교통안전 캠페인의 증가와 같은 노력 등을 통해 교통사고 사망자 감소 추세가 지속될 것으로 전망됨

❑ 2004년 이후 인구 10만 명당 세분화된 고령자 연령 구간별 사망자 수는 60-70대 의 감소 추세보다 80대에서 더 가파른 교통사고 사망자 감소추세를 보이고 있음

❑ 고령운전자 교통사망 사고자 수의 경우, 2004년 3,928명에서 2009년 3,307명으 로 감소하였다가 고령운전자 교통사고 사망자 수가 2010년 초반부터 점진적으로 증가하며 2013년에는 3,587명을 기록

❑ 고령운전자 교통사망 사고자 수 3년 이동평균의 경우, 2011년까지 감소 추세를 유 지하다가 그 이후 지속적인 증가 추세를 유지

❑ 미국은 앞으로 10년 동안 전체 고령운전자 수가 한국 인구의 4/5 정도인 약 4천만 명에 육박할 정도로 증가할 추세이며, 이에 대응하여 전 방위적으로 주정부와 연방 정부에서 적극적인 자구책이 강구되고 있음(National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA), 2010)

2) Organization for Economic Co-operation and Development(OECD), 2015, pp.469-481 내용 참고

(25)

그림 2-2 미국 고령자와 비고령자간 교통사망사고 추세

자료: OECD. 2015. Road Safety Annual Report. p.474의 데이터를 이용하여 재구성

그림 2-3 미국 세분화된 고령자 연령구간별 교통사망사고 추세

자료: NHTSA. 2015A. Traffic Safety Facts: 2013 Data. p.5

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그림 2-4 미국 고령운전자 교통사망사고 추세

단위: 명

자료: NHTSA. 2015A. Traffic Safety Facts: 2013 Data. p.3의 데이터를 이용하여 재구성

(2) 교통안전정책 방향

❑ 미국 교통부(U.S. Department of Transportation) 산하의 고속도로교통안전국 (NHTSA)은 ‘생명을 구하고, 부상을 예방하며, 도로교통사고로 인한 경제적 비용 을 감소시키자’라는 설립 목적을 바탕으로 전반적인 도로교통안전과 관련된 국가 정책을 정부에 제안(NHTSA 2005, 2010)

∙ 1989년 설립 이래로 고령운전자의 교통안전에 대한 연구를 시작하였으며, 2005년에는 그 동안의 연구결과와 전문가 의견을 취합하여 고령운전자 교통안 전계획(Older Driver Traffic Safety Plan)을 발표

∙ 2010년에는 2012-2017년 고령운전자 전략적 계획(Older Driver Program Five-Year Strategic Plan 2012-2017)을 미국 정부에 제안

∙ 고령운전자의 교통사고 사망과 부상자 수를 감소시키기 위한 방안 연구가 연방 정부, 주정부, 학계 전문가, 교통부 공무원들 간의 긴밀한 협업관계를 바탕으 로 종합적인 고령운전자 안전정책 방향이 제안됨(전문가 패널 미팅, 화상 인터 뷰, 설문조사 등을 반복적으로 수행하여 도출)

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❑ 고속도로국(Federal Highway Administration)은 2014년 고령자 사고 감소를 위 한 도로디자인 지침³⁾을 발표하고, 교차로, 고속도로 입·출구, 도로건설지역, 도 로·기차 접경지역에서 고령자 안전을 증진시킬 수 있는 도로 디자인을 제안

❑ 미국노화협회(American Society on Aging)는 고속도로교통안전국과 함께 고령운 전자 업무를 담당하는 정책입안자을 위한 종합 지침과 고령운전자의 운전 안정성을 높이고 이동성을 보장하기 위한 고령운전자 안전운전 설명서를 개발하여 제공⁴⁾

❑ 도로안전재단(Roadway Safety Foundation)은 정보통신기술사인 Syneren Technologies와 Bonzzu 파트너십 관계를 맺고 고령자 도로교통 안전정보센터를 설립하여 ‘안전한 도로’, ‘안전한 도로 사용자’, ‘안전한 자동차’라는 주제 안에서 고령자가 도로에서 안전 할 수 있도록 통합적인 정보를 제공⁵⁾

❑ 미국노인병학회(American Geriatrics Society)는 고속도로교통안전국과 협력하여 의료전문가의 입장에서 고령운전자를 평가하고 상담하여 안전운전 할 수 있는 방법 을 제공하는 설명서를 2016년에 개발하여 제공⁶⁾

❑ 고령운전자 교통안전을 증진시키기 위한 고속도로교통안전국의 최근 5개년의 주요 한 전략적 계획들은 다음과 같음⁷⁾

- 전략1: 고령운전자 사고예방을 위한 안전운전교육과 신뢰기반 의사소통 관계 구축

∙ 주정부의 정책제안자 및 실무진이 고령운전자를 위한 양질의 교통안전 교육정 보 웹사이트를 만들어서 고령운전자 안전운전을 위한 교육 제공

∙ 예를 들어, 고령운전자의 신체적/정신적 기능의 감퇴 정도가 노화에 따라 심해 지는 것을 교육을 통하여 인지시키고 그들의 운전행태를 밤 운전 보다는 낮 운 전, 고속도로 운전의 가급적 삼가, 점진적으로 운전 단념을 유도하면서 위험요 인의 노출을 상대적으로 줄여나감

3) Federal Highway Administration(2014). 원문 제목은 Handbook for Designing Roadways for the Aging Population

4) American Society on Aging(Undated). 원문 제목은 Drive Well Toolkit: Promoting Older Safety and Mobility in Your Community

5) Roadway Safety Foundation(Undated). Clearinghouse for Older Road User Safety 참고

6) American Geriatrics Society(2016). 원문 제목은 Clinician’s Guide to Assessing and Counseling Older Drivers

7) 이하 주요 전략적 계획에 대한 서술은 Older Driver Program Five-Year Strategic Plan 2012-2017의 내용 을 재구성함(NHTSA, 2010, pp.6-12)

(28)

- 전략2: 고령자 교통안전 프로그램의 성공적인 진행을 위하여 연방정부, 주정부 및 더 작은 행정구역 단위에서 공적·사적 단체들과 파트너십 관계망 구축

∙ 다양한 전문가로 구성된 파트너십 단체들은 고령운전자 교통안전 프로그램의 다양성을 높이고 프로그램의 지속가능성을 증가시킴

∙ 파트너십 단체들 간의 성숙하고 지속가능한 관계망 구축을 위하여 워크숍, 화 상회의, 이메일 정보 제공 등을 통한 서로간의 정보 공유 및 협력이 필요 - 전략3: 고령자 면허갱신 과정의 엄격화와 독립된 의학적 자문위원회 구성

∙ 고령운전자 면허 갱신 시 우편이나 온라인 과정이 아닌 현장에서 강화된 신체검 사, 인지검사, 도로주행 등을 요구

∙ 미국 고속도로교통안전국에서 신체적/인지적 장애가 있는 고령운전자 구분을 위한 공통적인 판단지침(Protocol)을 지속적으로 개발·제공하여 일선 주정부의 면허갱신 사무소에서 담당공무원이 사용할 수 있도록 함

∙ 고령운전자의 운전가능여부를 최종적으로 판단하기 위한 독립된 의학적 자문위 원회를 설치(2013년 기준으로, 18개 주정부에서는 존재하지 않음)

(3) 도로교통 안전예산⁸⁾

❑ 고속도로교통안전국은 2016년 도로교통 안전예산으로 한화가치 1조 700억 원 ($908 millions, 환율기준:1,170원)을 의회에 제안하였음

❑ 고령운전자 안전 관련 예산은 1,792억 원($152 millions)이 편성된 고속도로 안전 연구 및 개발(Highway Safety Research and Development) 예산 항목에 포함됨

∙ 그러나 보행자, 자전거, 대중교통, 고령운전자 항목 등과 함께 예산편성 되어 있으며, 전반적으로 관련 예산액은 매년 약간씩 증가하고 있는 추세임

8) 이하 주요 도로교통 안전예산에 대한 서술은 Fiscal Year 2016 Budget Overview의 내용을 재구성함(NHTSA, 2015B, p.1)

(29)

그림 2-5 2016년 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)의 예산편성(안)

단위: 일 달러

자료: NHTSA. 2015B. Fiscal Year 2016 Budget Overview. p.1

(4) 면허관리제도 및 교통안전교육

❑ 미국의 운전면허관리제도는 주 마다 다르며, 고령운전자에게 적용되는 갱신 주기 및 요구조건은 다소 다른 형편임(정연식 외, 2011)

∙ 초기고령자(65세∼69세)는 2∼5년을 주기로, 중기고령자(70세∼74세)와 후 기고령자(75세 이상)는 대략 1∼3년을 주기로 운전면허 갱신이 허용됨

∙ 고령자의 운전면허 갱신시, 직접방문(※비고령자는 직접방문 필요치 않음), 필 기 및 주행시험 재시행, 시력검사 시행, 인지능력 확인을 위한 의사의 건강진단 소견서 제출 등의 엄격한 운전면허 요구조건을 시행하고 있음

❑ 고령운전자에게 제공되는 미국의 교통안전교육은 의무적이지는 않지만 교육 이수 시 자동차 보험료 인하를 포함한 다양한 혜택을 제공하고 있으며, 국가적인 교육프 로그램으로 AARP Driver Safety Program, Driver 65 Plus, Coaching the Mature Driver의 3가지 종류의 사고예방 프로그램을 진행하고 있음(신연식, 2001; 정연식 외, 2011)

❑ 3가지 프로그램의 고령운전자를 위한 전반적인 교육내용은 다음과 같음

∙ 고령화로 인한 신체적·반응시간의 인지 변화 교육

(30)

∙ 의약품 복용이 운전에 미치는 영향과 운전 시 발생 가능한 위험상황 교육

∙ 도로표지 인식, 후진, 주차, 안전운전 등 이론 교육 및 실습

∙ 자동차내의 안전장치기술 습득 및 고령자에게 적합한 차 구매 교육

∙ 고령자 관련한 신규교통 법규 교육 등을 실시

2) 영국⁹⁾

(1) 교통사망사고 추세

❑ 영국은 OECD 회원 가입국 중 전체 인구의 도로교통사망률이 인구 십만명당 2.8명 수준의 가장 낮은 수준을 유지하고 있으며, 2000년 대비 2013년에 사망률이 51%

정도 획기적으로 감소하였음(OECD, 2015)

❑ 교통사망사고 추세를 고령자와 비고령자 연령 구간으로 나누어 살펴보면, 두 연령 집단 모두 2012년까지 지속적으로 교통사망사고가 감소하다가 최근 들어 보합세를 유지하고 있음

∙ 특히 영국의 경우 비고령자 대비 고령자 교통사망사고의 경우, 1990년부터 2010년까지 매 10년마다 대략적으로 절반 정도의 사망사고자 수가 감소하고 있는 것이 큰 특징임

※ 1,241명 사망(1990년), 679명 사망(2000년), 377명 사망(2010년)

∙ 이러한 추세의 근본적인 원인으로는 장기적으로 자동차 안전기술, 도로공학 설 계능력, 안전교육, 교통사고 사후관리 시스템 등의 향상이 지속적으로 일어나 고 있기 때문이며, 복합적으로 최근의 경기 침체와 맞물려 교통량의 감소, 주행 속도의 제한이 사망률 감소에 원인으로 작용하고 있는 것으로 보임

❑ 인구 십만명당 교통사망자수와 비교하였을 때, 고령자의 경우 비고령자와 비교하 여 자동차 탑승시와 보행시에 사망률이 대략적으로 2배 이상 높았지만, 자전거 운 행의 경우 고령자 집단이 비고령자에 비하여 약간 낮은 사망률 수준이 관측됨

9) OECD, 2015, pp.455-467 내용 참고

(31)

그림 2-6 영국 고령자와 비고령자간 교통사망사고 추세

그림 2-7 2013년 영국 연령별·교통행태별 교통사망사고 추세

단위: 인구 십만명당

자료: OECD. 2015. Road Safety Annual Report. p.463

(32)

❑ 영국교통부(UK Department for Transport)는 2011년부터 2015년을 목표로 도로 교통 부문에서 전략적 틀(Strategic Framework for Road Safety)이라는 5개년 계 획을 수립하여 전반적인 미래 교통안전정책을 준비하여 왔음(United Kingdom Department of Transport, 2013)

❑ 고령운전자를 비고령운전자와 비교하여 특별히 높은 사고유발자로 간주하지는 않 으며, 운전을 금지하는 법적인 제약을 가하고 있지는 않는 추세임

❑ 인구구조의 급격한 고령화, 정년퇴직 후에도 자가용 운전의 필요성, 고령자도 비고 령자처럼 운전능력을 유지할 수 있는 이동성의 권리 존중을 중요시하는 정책적인 생각이 교통안전정책에 근본적으로 깔려 있는 것으로 보임

❑ 따라서, 천편일률적으로 고령운전자의 면허갱신요건을 엄격하게 만들어 고령자운 전을 제한하는 방향으로 정책을 이끌어나가고 있지 않음

❑ 고령운전자가 직접적으로 운전능력을 향상시키고 신체적·정신적 문제점을 자가 진 단하고 향상시킬 수 있도록 영국교통부는 지역정부, 협회, 교육산업 등에 고령자 교통안전교육을 위탁하여 제공하고 있음¹⁰⁾

∙ 예를 들어, SAGE(Safer Driving with Age)는 글로스터셔 자치주 의회에서 운 영되는 프로그램으로 고령운전자를 위한 지침과 개인교습을 제공하고 있으며, 세부 3단계 구성 내역은 의학적 건강진단, 시력검사, 운전능력검사로 이루짐

∙ 자동차 협회(Automobile Association)의 ‘운전 자신감 갖기 계획’(Drive Confident Scheme)은 주행운전 교육을 통하여 고령운전자 안전능력을 향상시 키는 것이 목적임

∙ 고급 운전자 협회(Institute of Advanced Motorists)는 전문적인 교육관이 함 께 동승하여 주행운전을 하는 동안 고령운전자에게 좋은 운행 습관을 알려주고 나쁜 습관을 고칠 수 있도록 운전교육을 제공하고 있음

10) United Kingdom Department of Transport, 2013, p.57 내용 요약

(33)

(3) 도로교통 안전예산

❑ 미국과 달리 영국의 경우 고령자를 위한 교통안전예산의 배분 항목 자체를 찾기가 어렵기 때문에 가용가능한 데이터인 영국교통부의 교통안전예산을 참고하여 전반 적인 교통안전예산 수준을 조사함

❑ 영국정부는 2010년부터 정치적 아젠다로 전 예산 분야에 걸쳐 재정적자 감소를 목 표로 예산감축 계획을 실시하고 있음

∙ 따라서, 교통안전분야도 예외 없이 2009년에 비하여 2010년도의 도로안전보조 금계정과 도로안전연구계정의 예산이 1/2∼1/3수준으로 삭감 되었으며, 캠페 인 예산의 경우 1/9정도 수준으로 예산이 삭감된 것으로 보이며, 전반적으로 최근까지 저예산 기조가 유지되고 있음

그림 2-8 영국교통부 도로안전예산

단위: 백만 파운드

자료: United Kingdom Department of Transport. 2015. Road Safety Since 2010. p.47의 데이터 이용

(4) 면허관리제도

❑ 영국은 비고령자의 경우 10년 마다 갱신이 가능하지만 70세에 진입하는 순간 3년 마다 갱신하는 것을 의무화하고 있으며, 최소한의 운전 가능한 시력과 의사의 운전 가능하다는 소견서가 있다면 면허갱신의 요건을 만족시킬 수 있음(UK Government, 2015)

(34)

3) 독일¹¹⁾

❑ 독일 인구는 약 8천만 명으로 유럽에서 가장 많은 인구가 거주하고 있으며, 세계 에서 가장 도로교통이 잘 정비된 국가들 중에 하나임

❑ 모든 연령구간에서의 평균적인 도로교통사망률은 인구 십만명당 4.1명 수준으로 높지 않으며, 1991년 대비 2013년 도로교통사망자 수는 약 70% 가까이 감소함

❑ 그러나, 고령자 교통사고 사망자 감소율은 약 46.1%로 조금 낮은 편이며, 이러한 원인으로 전체인구에서 고령자 인구 비율의 급속한 증가로 빠르게 진행되는 인구변 화가 주요한 원인으로 지목되고 있음(OECD, 2015)

∙ 고령자 교통사망 사고자 수의 경우, 1990년 1,853명에서 2010년 910명으로 꾸준히 감소하였다가 2010년 이후 조금 증가하다니 1,000명 미만에서 보합세 를 유지하고 있음

❑ 연령별·교통행태별 교통사망사고 추세를 살펴보면, 고령자의 경우 비고령자와 비 교하여 보행, 자동차 탑승, 원동기 탑승, 자전거 운행의 경우에 사망률이 전반적으 로 높았으며, 오토바이 운전의 경우 비고령자 집단이 고령자에 비하여 약간 높은 사망률 수준이 관측됨

❑ 전반적으로 모든 연령구간 대에서 도로교통 안전과 관련된 의식, 교육, 인프라, 자동차 안전기술 등의 향상이 점진적으로 이루어져 왔으며, 특히 지난 10년 동안 도로교통 안전을 위하여 도입된 몇 가지 규제와 방안들은 다음과 같음

∙ 도로교통 안전교육, 주행운전 프로그램, 음주운전 금지 프로그램, 도로안전 예 산 적절 사용에 대한 감사, 사고다발지역 관리, 차량 안전기술의 향상, 가드레 일 설치 등의 안전전략들이 수립·이행되고 있음

11) OECD, 2015, pp.173-184 내용 참고

(35)

그림 2-9 독일 고령자와 비고령자간 교통사망사고 추세

그림 2-10 2013년 독일 연령별·교통행태별 교통사망사고 추세

단위: 인구 십만명당

(36)

❑ 독일 교통부(Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development) 는 2011년부터 2020년까지를 목표로 교통안전프로그램(The 2011-2020 Road Safety Programme)이라는 것을 수립하여 모든 도로 사용자 집단별 도로를 안전하 게 이용할 수 있는 전략과 안전한 도로 인프라를 만들기 위한 지침과 방향을 제공 하고 있음(OECD, 2015)

∙ 고령자의 경우, 노화에 따른 신체적·정신적·인지적 제약 사항들이 운전에 미치 는 영향을 점검하기 위하여 건강검진을 자발적으로 받을 수 있도록 교육 및 홍 보하고 있음

∙ 또한 고령자의 담당 전문의가 조언을 통하여 고령운전자가 필요한 운전정보를 획득할 수 있도록 관련 시스템 정비를 함께 진행하고 있음

❑ 독일 교통부는 현재의 도로안전을 향상시키려는 노력이 지속된다는 가정 하에 2020년까지 2000년 대비 30%의 도로교통 사망자수 감소가 가능할 것으로 예측하 고 있음

그림 2-11 2020년 독일 도로교통 사망자수 예측치

단위: 명

(37)

❑ 독일은 나이와 관련된 면허갱신 제약요건이 없고, 운전면허증은 따로 갱신주기가 정해져 있지 않는 종신면허제도임(European Commission, 2016)

4) 프랑스¹²⁾

❑ 프랑스의 도로교통사망자수는 1972년 18,000명을 정점으로 2013년까지 연도별로 증감하는 경향은 있지만 전반적으로 감소하는 추세이며, 전체연령구간에서 도로교 통사망률은 2013년 기준 인구 십만명당 5.1명 수준으로 1990년 대비 2013년 도로 교통사망자는 약 70% 정도 수준으로 감소하였음(OECD, 2015)

❑ 고령자와 비고령자 모두 교통사고 사망자수가 감소하는 추세이지만 프랑스 도로안 전 연구원(French Road Safety Observatory)에서 발표한 2012년 프랑스 도로안 전(Road Safety in France) 보고서를 살펴보면 고령자를 65∼74세와 75세 이상으 로 나누었을 때 그 양상은 조금 상반된 사고 추세를 보이고 있는 것으로 나타남

∙ 65∼74세 고령자 연령집단은 2011년 백만명당 사망자수가 50.7 명이었으나 2012년에는 백만명당 사망자수가 56명으로 사고자수가 9.5% 증가하였음

∙ 75세 이상 고령자 연령집단은 2011년 백만명당 사망자수가 84.2 명이었으나 2012년에는 백만명당 사망자수가 83.5명으로 사고자수가 1% 감소하였음

∙ 65∼74세 고령자 연령집단에 비하여 75세 이상 연령집단이 차지하는 전체 사 고자수 비중은 1.5배 이상 높았으며, 75세 이상의 경우 전체 교통사고사망자 수에서 2000년 8.9%를 차지하였지만 2012년에는 13.2%로 상승하였음

❑ 연령별·교통행태별 교통사망사고 추세를 살펴보면, 고령자의 경우 비고령자와 비 교하여 보행과 자전거 운행의 경우에 사망률이 전반적으로 높았으며, 자동차 탑승 과 원동기/오토바이 운전의 경우 비고령자 집단이 고령자에 비하여 높은 사망률 수 준이 관측됨

12) OECD, 2015, pp.157-172 내용 참고

(38)

그림 2-12 2020년 프랑스 도로교통 사망자수 예측치

단위: 명

그림 2-13 프랑스 고령자와 비고령자간 교통사망사고 추세

자료: OECD. 2015. Road Safety Annual Report. p.163의 데이터를 재구성함

(39)

그림 2-14 프랑스 연령별·연도별 사망자수 변화

단위: 연령구간별 백만 명당

자료: French Road Safety Observatory. 2012. Road Safety in France. p.18

그림 2-15 2013년 프랑스 연령별·교통행태별 교통사망사고 추세

단위: 인구 십만 명당

(40)

❑ 2012년 후기고령자 집단의 이동수단별 도로교통 사망의 주된 원인은 5가지 정도로 나눠지며, 보행의 경우(전체보행자 사망자수 중 절반을 차지)가 43.2%를 차지함

❑ 순차적으로 운전의 경우(전체 운전자 사망자의 1/9를 차지)가 29%, 승객의 경우 가 22.1%, 자전거 운행의 경우가 4.7%, 원동기 운전의 경우가 0.8%을 차지하는 것으로 나타남

❑ 2012년 전체 481명의 후기고령자 도로교통 사망자수 중에서 성별분포를 살펴보면 다음과 같음

∙ 자동차를 운전하는 경우, 여성이 31명 사망한 것에 비하여 남성이 104명 사망 함으로써 남성이 3배 정도 증가된 사망자수를 보임

∙ 보행하는 경우, 여성이 113명이 사망한 것에 비하여 남성은 88명이 사망함으로 써 1.3배 정도 여성의 사망자수가 증가된 것으로 보임

∙ 승객의 경우, 여성은 58명이 사망하였고 남성은 45명이 사망함으로써 1.2배 정도 여성의 사망자수가 증가된 것으로 보임

∙ 자전거 운행의 경우, 여성은 4명이 사망한 것에 비하여 남성은 18명이 사망함 으로써 4배 정도 남성의 사망자수가 증가된 것으로 보임

그림 2-16 2012년 프랑스 후기고령자 도로교통사망자 분류 비중

단위: %

자료: French Road Safety Observatory. 2012. Road Safety in France. p.42의 데이터를 재구성

(41)

그림 2-17 2012년 프랑스 후기고령자 성별·수단별 사망자수 변화

단위: 명

자료: French Road Safety Observatory. 2012. Road Safety in France. p.42

❑ 교통사망사고를 감소시키기 위해 정권마다 다양한 교통안전정책을 수립·이행하여 왔으며, 특히 2002년 자크 시라크(Jacques Chirac) 대통령은 도로안전의 향상을 4가지 자신의 국정 목표 중에 하나로 공표하고, 2010년까지 몇 가지 중요한 도로 안전관련 조치들을 진행하였음(OECD, 2015)

∙ 자동 속도감시 카메라 도입(2003년), 임시운전면허(Probationary licence) 도 입(2004), 국가도로안전위원회(Road Safety National Council) 창설, 음주운 전처벌 수위 상향조정(면허정지 전 허용 가능한 총 12점 벌점 중에서 음주 운전 시 6점을 부과)등을 통해 도로교통 안전을 증진시키기 위해 노력함

❑ 2012년 프랑스 정부는 2020년까지 교통사고 사망자수 2000명 미만으로 감소시킨 다는 정책 목표를 세우고, 국가도로안전위원회(National Road Safety Council)를 설립하여 3가지 높은 도로교통 사망요인들을 재분류하여 장기적인 교통안전계획을 수립

∙ 3가지 도로교통 사망요인들은 다음과 같음: 젊은 운전자와 초보 운전자의 도로

(42)

사망 감소, 원동기 또는 오토바이 운전자 도로사망 감소, 과속·음주운전·마약 으로부터 발생하는 사망사고 감소

❑ 2015년 내부부 장관은 미래의 교통안전정책으로 4가지 부문에서 26가지 안전전략 을 발표했으며, 부분적으로 다음과 같음

∙ 인식, 예방, 훈련을 통해 젊은/초보 운전자를 도로교통사고로부터 보호: 초보 운전자의 경우 혈중알코올 농도를 0.5g/L→0.2g/L, 17.5세부터 운전면허시험 가능하며 15세 운전 시 동반자가 필요, 마약과 알코올 문제를 조기 발견·상담 하기 위하여 일반의에게 훈련을 받을 수 있는 서비스 제공, 음주운전 단속강화

∙ 교통약자 보호: 주요사고 다발지역의 2차선 도로 제한속도 90km/h→80km/h, 운전자와 보행자의 시야를 넓히기 위하여 횡단보도에서 5미터 이내에는 주차금 지, 원동기와 오토바이 번호판을 모두 표준화

∙ 도로범죄 감소: 이어폰, 헤드셋 등의 운전자의 청각적 판단을 방해하는 장비사 용 금지, 앞 유리 선탠의 적정 정도를 규격화하여 운전자가 충분한 도로시야를 확보, 경우에 따라 운전자 마약복용 검사 시도

∙ 도로인프라 안전 향상: 운전자가 잘못된 방향으로 도로 진입을 막기 위하여 진 입금지 도로표지판이 부재한 곳에 설치, 버스·택시 등의 대중교통 수송수단에 GPS 및 통신 장비를 현대화

❑ 프랑스는 운전을 하는데 나이에 제한을 두지 않고 갱신주기가 정해져 있지 않는 종신면허제도이며, 따라서 고령자에게 요구되는 특별한 갱신요건 및 의료검사 항 목이 존재하지 않음(European Commission, 2016)

❑ 프랑스 보건국(The French Ministry of Health )에서는 일반의(General Practitioner)가 고령운전자 운전 가능여부를 충분히 조언 할 수 있도록 프랑스 전 역에 일반의 및 의료진에게 공통된 고령운전자 맞춤식 조언 가이드북을 제작· 배포 함(Road Safety Observatory, undated)

(43)

5) 선진국 사례 분석을 통한 시사점

❑ 고령자의 교통안전 정보 및 연구결과의 공유 및 협력을 위하여 정부기관, 국책연구 기관 및 사적 단체 등이 긴밀한 파트너십 관계를 통하여 ‘고령자 도로교통 안전정 보센터’를 설립하여 통합적인 도로교통 안전정보를 중·장기적으로 제공할 필요

∙ 긴밀하게 협력할 수 있는 다양한 전문가로 구성된 파트너십 단체들의 통합센터 는 현재의 고령운전자 사고증가 문제를 해결하기 위한 교통안전 프로그램의 다 양성을 높이고 프로그램의 지속가능성을 증가시킬 것으로 보임

❑ 의료전문가의 입장에서 고령운전자의 신체적·인지적 상태를 정확하게 평가하고 일 관된 상담을 진행할 수 있도록 ‘의료진을 위한 고령운전자 의료지침서’를 개발하여 각 시도별 의료기관에 보급할 필요

∙ 미국은 2016년에 Clinician’s Guide to Assessing and Counseling Older Drivers라는 지침서를 연구·개발하여 의료진에게 제공하고 있음

∙ 프랑스 보건국에서도 고령운전자 맞춤식 조언 지침서를 제작하여 일반의 및 의 료진에게 배포하여 고령자의 운전지속성 여부의 의사를 결정하는 데 도움을 주 고 있는 실정임

❑ 고령운전자의 면허반납제도의 도입은 고령층의 강한 반발을 이끌어 사회적 통합을 위태롭게 하는 요인이 될 수 있기 때문에 차선책으로 고령운전자가 도로 위에서 운전 자신감을 갖고 운전습관을 개선할 수 있도록 주행운전 교육을 제공할 필요

∙ 영국은 고급운전자 협회(Institute of Advanced Motorist) 등의 민간비영리기 구 교육기관을 통해 전문적인 교육관이 고령운전자의 주행운전에 참여함

∙ 미국은 국가적으로 AARP Driver Safety Program, Driver 65 Plus, Coaching the Mature Driver 등의 사고예방 프로그램을 통해 부분적으로 도로표지 인식, 후진, 주차, 안전운전 방법 등의 이론교육 뿐만 아니라 실습교육까지 병행하여 교육을 제공하고 있음

(44)

CHAPTER 3

고령운전자 특성과 교통사고 현황

01 고령자 운전관련 신체적 특성 변화 37

02 고령자 운전행동 변화 40

03 고령운전자 면허관리제도 및 교통안전교육 현황 43

04 고령운전자 교통사고 현황 및 특성 46

(45)

(46)

CHAPTER

3 고령운전자 특성과 교통사고 현황

1. 고령자 운전관련 신체적 특성 변화

1) 시각적·청각적·인지적·반응적 요인들에서의 행동변화

❑ 운전자가 도로에서 처음 운전을 수행하기 위해 획득하는 가장 원초적이고 중요한 정보는 시각정보¹⁾이며, 청각정보의 보조와 함께 교통상황을 인지한 후 운전자가 적절히 신체에 반응 명령을 내리면서 안전 운전을 수행

❑ 고령운전자의 신체적 노화로 인한 시력 저하는 사물 인식능력의 감소 및 운전 시야 를 감소시키고, 동반된 청력 감퇴, 돌방상황에 대한 반사신경 및 근력의 감소는 비고령자에 비하여 인지적·반응적 능력을 저하시켜 교통사고 유발가능성을 증대

❑ 고령자 신체적 기능의 저하는 단순히 교통사고 발생 시 고령운전자의 인적·물적 사고 피해의 심각도 증가에만 영향을 미치는 것이 아니라 사고 발생과정에도 복합 적으로 관여하기에 지속적인 인구고령화 추세 속에 큰 사회적 문제로 부상

❑ 고령운전자의 4가지 요인별 신체적 특성 변화에 대한 구체적인 기능 저하 내용은

<표 3-1>에 정리됨

1) 운전자가 처음 접하는 운전정보의 90% 이상은 시각정보이며, 시각적 기능은 안전운전을 위해서 가장 중요한 신체기능임(Rockwell, 1972; 강수철·조성근, 2012 재인용)

(47)

표 3-1 운전과 관련된 고령자의 4가지 요인별 특성 저하

구분 저하 내용

시각적 변화

∙ 고령자는 안구조절기능 감퇴로 정지시력과 동체시력이 급격하게 감소

∙ 특히 고령운전자 정지시력의 평균치가 30대 운전자에 비해 30% 이상 낮으며, 암순 응 능력의 쇠퇴, 명도 대비²⁾에 대한 민감도 저하, 색채 지각의 변화에 의한 영향도 큰 편임

∙ 고령자 원근 조절 능력은 청소년의 1/10수준, 50세 고령자의 시야는 젊은 운전자의 82% 수준

∙ 야간 운전 시 75세의 고령운전자는 물체를 식별하기 위하여 25세 운전자 보다 32배 의 빛의 세기 증가가 필요

청각적 변화 ∙ 전반적으로 고령자는 고음에 대한 예민도가 노화로 인해 낮으며, 65세 고령자는 고음역을 중심으로 약 30% 이상의 청력 손실이 발생

인지적 변화

∙ 생물학적 노화의 진행은 외부의 자극과 정보를 처리하는 신경계의 활동을 저하시키 고 지각과정의 속도를 낮춤

∙ 2∼3개의 복합적·연속적인 교통상황 판단이 필요한 경우 고령자는 비고령자에 비해 인지반응 시간이 20% 정도 증가

∙ 고령운전자는 중요정보 선별/다수의 도로교통정보 이해/복수의 운전업무 수행/운전 에 필요한 정보를 저장·활용하는 능력들이 일반운전자에 비하여 부족

반응적 변화

∙ 노화로 인한 중추신경계 각성 수준 저하는 반응시간 및 반응오류의 차이를 높이며, 특히 고령자는 젊은 사람에 비해 반응속도가 30% 더 오래 걸림

∙ 근력 및 유연성 감소, 감각 저하, 활동범위의 감소는 민첩성을 떨어뜨리고 운전수행 능력을 감소시킴

자료: 1)정연식 외(2011, pp.10-17), 고령운전자 교통사고 감소방안; 2)강수철·조성근(2012, pp.16-18), 고령운전자의 교통사고 특성분석 및 사고예방대책 연구의 내용을 저자가 재구성함

2) 운전정밀적성검사³⁾로 본 고령운전자와 비고령운전자의 차이

❑ 도로교통공단의 강수철·조성근(2012)은 2004년 8월부터 2007년 12월까지 운전 정밀적성검사를 받은 총 10,632명 운전자 중 고령운전자와 비고령운전자를 각각 1,227명씩 무작위로 추출하여 서로간의 특성 분석을 시행

❑ 속도예측검사의 경우, 속도예측시간에서는 고령운전자가 비고령운전자 보다 2.3% 정도의 속도예측시간이 증가하였으며, 속도예측의 일관성을 테스트하는 동

2) 명도 대비는 빛의 밝기가 약한 차도나 연석, 중앙선과 같은 대상을 식별하는 것을 의미하며, 이것이 저하되면 운전자의 시각체계에서의 거리와 깊이를 지각하는 것이 손상됨(정연식 외, 2011)

3) 운전정밀적성검사는 속도예측검사, 선택반응검사, 장애물회피검사의 총 3가지 검사를 수행함: 1)속도예측검사는 피운전자의 이동물체에 대한 속도예측능력, 정지위치의 예상능력, 예측과정에서의 긴장도를 측정; 2)선택반응검사 는 돌발적인 사태나 복잡한 환경에서의 판단과 처치능력, 사물의 지각속도와 그에 대응하는 반응속도와 균형도를 측정; 3)장애물회피검사는 시지각의 주의력, 실수에 의한 연속사고 가능성 여부, 당면상황에 대한 순응력과 문제해 결의 경험도를 측정(강수철·조성근, 2012, p.103)

(48)

요도⁴⁾ 항목의 경우 고령자가 비고령자 보다 36.9% 높게 속도예측을 수행하는데 있어 편차가 증가하였음

❑ 선택반응검사의 경우, 인지반응시간에서는 고령운전자가 비고령운전자 보다 17.2%의 인지반응시간이 길었으며, 교통 신호 전환시 늦은 인지반응시간으로 사 고 위험성의 증대, 지체 유발의 가능성이 높을 가능성이 강조됨

❑ 신호등색을 올바르게 판단하는 반응오류 검사 항목에서는 고령운전자는 비고령운 전자에 비하여 평균 판단 오류 횟수가 66.6% 증가하며 실제 교통상황에서 사고 발생 가능성이 높을 것으로 예상

❑ 장애물 회피검사의 경우, 고령운전자의 경우 비고령운전자 보다 주행을 통해서 거 리의 장애물 회피를 6.6% 더 부적절하게 수행하였음

❑ 전반적으로 3가지 검사에서 고령운전자는 비고령운전자에 비하여 실제 교통상황에 서 사고위험 발생 가능성이 상대적으로 높을 것으로 추정되며, 특히 예측하지 못한 교통 상황에서 사고 발생 개연성이 높을 것으로 사료됨

❑ 고령자와 비고령자 간의 3가지 검사결과는 아래 <그림 3-1>에서 정리됨

그림 3-1 고령운전자와 비고령운전자의 운전정밀적성검사 비교 속도예측 검사

4) 동요도    평균반응시간 표준편차   

(49)

선택반응 검사

장애물 회피검사

자료: 강수철·조성근. 2012. 『고령운전자의 교통사고 특성분석 및 사고예방대책 연구』. pp.103-107

2. 고령자 운전행동 변화

1) 고령자 운전특성

❑ 강수철·조성근(2012)은 도로교통공단에서 개발하여 운영중인 ROTA-DSⅡ라는 차량시뮬레이터를 사용하여 실험자 20명(고령운전자 10명, 비고령운전자 10명)을 대상으로 주행 및 돌발 상황에 대한 인지·반응시간을 산출

❑ 고령자와 비고령자로 구분하여 도심지역과 추가적으로 고속도로구간에서의 출발 반응시간, 운전시간, 평균속도, 과속 빈도, 가감속 폐달 답력 편차⁵⁾, 차량 편측위 치 편차⁶⁾, 사건별 반응시간의 운전행동 변화를 비교

(50)

∙ 전반적으로, 주행속도 측면에서 고령운전자는 비고령운전자에 비하여 평균속도 및 과속빈도가 상대적으로 낮았음

∙ 주행안정성 측면에서, 비고령운전자가 고령운전자에 비하여 가속페달 답력 편 차가 큼으로써 급가속 하는 성향이 상대적으로 높을 것으로 추정되었고, 반대 로 고령운전자는 비고령운전자에 비하여 감속페달 답력 편차가 큼으로써 돌방 상황에서 급정거하는 성향이 상대적으로 높을 것으로 추정됨

∙ 차로유지 측면에서 고령운전자는 비고령운전자에 비하여 차량편측위치 편차가 상대적으로 높음으로써 차선을 유지하기 위하여 고령자의 핸들 움직임이 더 많 았던 것으로 보임

∙ 신호가 빨간불에서 녹색으로 변화할 때 인지하고 판단하는 출발반응시간의 경 우 고령자가 상대적으로 더 많은 반응시간이 필요하였음

∙ 사건별 반응시간의 경우, 도심과 고속도로에서의 돌발상황⁷⁾에서 고령운전자가 비고령운전자에 비하여 반응시간이 상대적으로 길게 필요했음⁸⁾

❑ 전반적으로 고령운전자는 비고령운전자에 비하여 평균속도 및 과속빈도가 낮게 나 타났으며, 이는 고령화로 인한 신체적 노화가 안전운행의 측면에서는 긍정적으로 작용한 것으로 보여짐

❑ 그러나 차선을 유지하기 위하여 핸들의 움직임이 많고 신호등색을 판별하는 데 더 많은 인지반응시간이 소요되며, 급정거 하는 성향이 높기 때문에 이는 결국 예기치 못한 돌발상황에서 안전운전에 부정적인 영향을 줄것으로 판단됨

❑ 고령자와 비고령자 간의 운전특성 비교는 <표 3-2>와 <그림 3-2>에서 정리됨

5) 가속페달 답력 편차가 크다는 것은 급가속이 진행되었음을 의미하며, 감속페달 답력 편차가 크다는 것은 주행 중 급정거가 많이 일어났음을 의미함(강수철·조성근, 2012, p.118)

6) 차로유지 능력을 측정

7) 실험환경 설정의 경우 도심은 중앙선 넘어 정차되어 있는 버스 뒤에서 아이가 무단횡단 하는 상황이며 고속도로는 전방에서 갑자기 박스가 떨어지는 상황임

8) 박세진·오승빈(2011)은 드라이빙 시뮬레이터를 이용하여 비보호 좌회전 상황과 추월 상황에서 고령자가 비고령 자 보다 심박비율(비보호 좌회전:-1.87%, 추월: -4.81%)이 감소하고, 인지반응시간(비보호 좌회전:+24.8%, 추월: +33.7%)이 더 많이 증가하는 것으로 결론

(51)

표 3-2 고령자와 비고령자의 운전 특성

구 분 일반운전자 고령운전자 차이변화율(%)

과속빈도(회) 1.40 0.22 -84.3

평균속도(km/h) 30.98 24.45 -21.1

가속페달 답력 편차 12.57 11.28 -10.3

감속페달 답력 편차 28.98 29.88 +3.1

출발 반응시간(1/100s) 62.70 73.35 +17.0

운전시간(s) 310.50 401.14 +29.2

돌발상황 도심 반응시간(1/100s) 70.0 141.12 +101.6 돌발상황 고속도로 반응시간(1/100s) 107.0 125.57 +17.4

차량 편측위치 편차 3.82 10.77 +181.9

주: 차이변화율은 {[(고령운전자-일반운전자)/일반운전자]×100}을 통해서 계산됨; 가·감속페달 답력 편차와 차량 편측위치 편차의 단위를 정의하기 위한 구체적인 계산과정이 강수철·조성근의 연구보고서에서 언급되어 있지 않기 때문에 단위가 생략됨

자료: 강수철·조성근. 2012. 『고령운전자의 교통사고 특성분석 및 사고예방대책 연구』. pp.113-124

그림 3-2 고령운전자와 비고령운전자의 운전 특성 차이 변화율

(단위:%)

자료: 강수철·조성근. 2012. 『고령운전자의 교통사고 특성분석 및 사고예방대책 연구』. pp.113-124를 참고하여 저자 작성

Study on Safety Policy and Older Driver through Risk Assessment

사고위험도 분석을 통한 고령운전자 안전정책 연구: 사망사고 발생을 중심으로

사고위험도 분석을 통한 고령운전자 안전정책 연구: 사망사고 발생을 중심으로

Study on Safety Policy and Older Driver through Risk Assessment

사고위험도 분석을 통한 고령운전자 안전정책 연구: 사망사고 발생을 중심으로

Study on Safety Policy and Older Driver through Risk Assessment

▪연구진

▪연구심의위원

주요 내용 및 정책제안

FINDINGS & SUGGESTIONS

󰋎 65세 이상 고령운전자를 동일한 교통사고 유발요인으로 간주하지 않고 초기·중기·후

󰋏

󰋐

󰋎 중·후기 고령운전자는 단일로에 비하여 교차로와 횡단보도 지역에서 교통사고시 사망

󰋏 중·후기 고령운전자의 주·정차중 또는 차로위반, 중앙선 침범, 안전거리 미확보 등의

󰋐

󰋑

차 례

CONTENTS

01 연구의 배경 및 필요성 03

02 연구 목적 04

03 연구 범위 및 방법 04

04 선행연구와의 차별성 06

05 연구의 기대 효과 09 CHAPTER 1

연구의 개요

1 연구의 개요

CHAPTER 2

선진국 고령운전자 교통안전정책 사례

01 선진국 사례 분석과 선정 절차 13

02 선진국 고령운전자 교통안전정책 동향 15

2 선진국 고령운전자 교통안전정책 사례

CHAPTER 3

고령운전자 특성과 교통사고 현황

01 고령자 운전관련 신체적 특성 변화 37

02 고령자 운전행동 변화 40

03 고령운전자 면허관리제도 및 교통안전교육 현황 43

04 고령운전자 교통사고 현황 및 특성 46

3 고령운전자 특성과 교통사고 현황

1 _{연구의 개요}