Sustainable Transport Brief

KOTI Sustainable Transport Brief

연구그룹 소식

2015 제2회 KOTI-ITF/OECD 국제세미나 개최

교통경제연구그룹은 11월 3일 건설회관에서 OECD ITF와 제 2회 국제세미나를 개최하였다. 이번 세미나는 국토교통부 김영태 과장, ITF/OECD Jose Viegas 사무총장, 한국기후학 회 권원태 소장, 중앙대학교 김태원 교수, 고려대학교 조용 성 교수, 한국교통연구원 이창운 원장 등이 참석하였으며,

‘Sustainable and Inclusive Transport’에 대하여 논의하는 자 리가 마련되었다.

인도네시아 공무원 역량강화 연수 교육 실시

교통경제연구그룹 박상준 부연구위원은 11월 13일 고려대학 교에서 인도네시아 국가개발부 과장급 및 실무급 공무원을 대상으로 교통부문 인프라 계획 및 공급 관련 역량강화 연 수 교육을 실시하였다.

COP21 당사국총회 참석

교통경제연구그룹 박상준 부연구위원은 12월 6일부터 13일 까지 프랑스 파리에서 열린 제21차 유엔기후변화협약 당사 국총회에 정부대표단 자문위원으로 참석하고 신기후체제 교통부문 동향 등을 파악하였다.

COP21

논의

현황과 전망 세미나 참석

교통경제연구그룹 박상준 부연구위원은 11월 25일 포스코타 워에서 열린 COP21 논의 현황과 전망 세미나에 참석하였다.

02

^{현안분석(1)} 교통부문 정책적 감축수단의 문제점 및 개선방향

04

^{현안분석(2)} 제21차 기후변화협약 당사국총회(COP21) 파리협정(Paris Agreement)과 교통부문 협상 결과

08

^{지속가능성 동향} 제주도 전기차 육성 중장기 로드맵 발표…2030년까지 도내 전기차 100% 전환 추진 외

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^통계 버스 준공영제 시행 이후 재정지원 규모 추이 외

www.koti.re.kr http://climate-koti.re.kr ISSN 2288-3436

발행처 한국교통연구원 / 발행인 이창운 기획 교통경제연구그룹

2015 Vol. 6 / No. 6

KOTI KOTI Sustainable Transport Brief

지속가능교통브리프

현안분석(1) 현안분석(2) 지속가능성 동향 통계 연구그룹 소식

교통사고건수에서 차지하는 비중이 5%를 넘는 것으로 나 타나고 있다.

자전거 정책의 큰 문제점으로 첫째, 양적 확충 중심의 자 전거도로 공급 정책을 유지하고 있다는 것인데 자전거도 로의 80% 이상이 보행자와의 혼재가 불가피한 자전거 보 행자 겸용도로이며, 시설노후, 노면파손, 도로폭 협소, 잦 은 단절, 고정 장애물, 노상 적치물 등으로 이용이 불가능 하거나 매우 불편한 노선이 많다.

둘째, 자전거만을 고려한 시설 정책의 문제로 기존 보도 에 자전거도로 설치시 보행에 대한 고려 부족으로 보행환 경 악화와 이로 인한 보행자의 자전거도로 침범이 벌어지 며 도로다이어트를 통해 구축된 자전거도로에 대한 자동 차 통행자들의 반발과 잦은 침범이 이루어진다. 또한 보 행ㆍ자전거ㆍ자동차가 혼재된 일반도로에 설치된 많은 자전거도로의 안전시설이 크게 부족한 실정이다.

셋째, 자전거에 대한 인식의 전환 및 문화 정착이 미흡하 다. 자전거 이용자는 안전모, 후미등, 전조등과 같은 안전 장비 착용ㆍ장착이 부족하고 안전운전 및 법규에 대한 지 식과 의식이 부족하다. 보행자, 자동차 운전자는 자전거가 함께 통행해야 할 교통수단이라는 인식이 부족하고 자전 거와 어떤 관계를 가지고 통행해야 하는지, 자전거 시설 에 대한 인지도 부족하다.

넷째, 자전거 도난방지 정책이 미흡한데 자전거 이용을 꺼리는 주요 원인 중 하나인 자전거 도난의 방지에 도움 이 될 수 있는 자전거 등록제의 추진은 일부 지자체에서 지행하고 있으나 미진한 상황이다. 자전거 도난을 방지할 수 있는 주차시설은 많은 예산이 소요되는 기계식 주차장 설치가 선호되어 그 보급이 극히 부진한 형편이다.

개선방향

첫째, 교통시설로서 자전거도로시설을 공급하여야 한다.

기존시설 점검 및 개선체계를 마련하고 신규시설 설계단 계, 준공단계 점검/보완 체계의 마련이 필요하다. 또한 교 통시설로서의 자전거도로 구축을 위한 실무 가이드를 마 련하고 보급할 필요가 있다.

둘째, 자전거와 함께 하는 교통문화의 정착이 추진되어 야 한다. 지속적인 홍보와 캠페인을 추진하여 보행ㆍ자전 거ㆍ자동차의 통행권과 안전한 통행 방법 등을 대중매체

를 활용하여 지속적으로 홍보하고 주요 위반 구역에서의 계도 및 단속 등도 지속적으로 추진해야 한다. 체계적인 교통안전문화 교육을 진행하여 학교 교통안전교육, 운전 면허 관련 시험 및 교육 등에서 모든 수단을 고려한 통행 방법 및 안전교육을 실시해야 한다.

셋째, 앞서 언급한 Complete Streets 관점의 교통시설 공 급이 추진되어야 한다. 혼잡한 도심 등을 중심으로 승용 차 이용을 억제하고 보행ㆍ자전거ㆍ대중교통의 이용을 장려해야 한다. 또한 교통부분 전반의 법제도 측면에서 보행 및 자전거의 교통수단으로서의 지위 강화와 관련 조 항을 보완하고 친환경교통 우선구역, 생활도로구역(30km 구역) 등을 확대 추진해야 한다.

교통 유발부담금

교통유발부담금 제도는 교통유발 원인자에게 경제적 부 담을 부과하여 교통량 감축을 유도하고 도시교통개선사 업의 재원으로 사용할 목적으로 1990년 6대 대도시 교통 혼잡완화 대책의 일환으로 도입되었다.

현황

도시교통정비지역(인구 10만 이상)에서 일정규모 이상 시 설물에 부과ㆍ징수하며 전국 50개 시에서 시행하여 25만 건 1,800억 규모로 부과(2011년 기준)한 것으로 나타난다.

부과ㆍ징수의 주체는 각 지방자치단체로 교통유발부담금 교통량 감축활동별로 경감 프로그램을 시행중이다. 외국 의 경우 교통유발부담금과 동일한 사례는 없으나 유사 사 례로는 혼잡지역을 통과하는 차량을 대상으로 부과하는 혼잡통행료, 시물을 대상으로 부과하는 시설영향부담금, 도로영향부담금 등이 있다.

문제점

1990년 제도 시행 이후 교통여건 변화 등을 반영하여 교 통유발부담금을 현실화하고 부담금의 실효성 강화를 위 한 제도 개편이 필요하다. 또한 단위부담금이 고정되어 있어 상대적으로 교통수요관리 효과가 미미하며 교통유 발계수는 2000년 기준으로 시설물 용도별 변화된 교통특

교통부문 정책적 감축수단의 문제점 및 개선방향

한국교통연구원 교통경제연구그룹 현 | 안 | 분 | 석 | (1)

교통부문 감축수단은 크게 기술적 수단과 정책적 수단으 로 구분되며, 그 중 정책적 수단은 대중교통 이용을 높이 고 승용차 이용을 억제하는 것이 핵심이다. 대부분 선진 국의 교통부문 온실가스 감축수단은 기술적 수단이 중심 을 이루고 있는데 이는 통행자의 행동변화를 유도하는 것 이 매우 어렵기 때문이다.

본고에서는 우리 정부가 시행중인 교통부문 정책적 감축 수단 중 자전거 정책, 교통유발부담금, 주차정책에 대한 현황과 문제점, 개선방향을 제시하고자 한다.

자전거 도로 정책

현황

1995년 “자전거이용활성화에 관한 법률” 제정 및 국가 지 원에 따라 추진된 국내 자전거 정책은 2005년 자전거도 로 정비 업무가 지방 사무로 이양되면서 일시 위축되었으 나, 2008년 들어 국가시책의 하나로 관련 정책과 사업이 활발히 추진되고 있다. 2008년 이후의 자전거 정책은 기 존의 지자체(시군단위) 중심, 자전거도로 시설 확충 중심 정책에서 벗어나 법령 등 제도정비, 자전거 인프라 확충, 교육·홍보강화의 세가지 추진전략과 그에 따른 범정부

정책과제를 설정하여 추진 중에 있다.

유럽의 네덜란드, 덴마크 등은 자동차 도로 신설 억제 및 자전거도로 공급, 자전거 이용 장려 및 홍보, 자동차 이용 억제 및 제한, 자전거 교통안전 제고 등 정책 병행, 도시계 획과의 연계정책 추진 등을 통해 세계적으로 앞선 자전거 선진국으로 평가받고 있다. 뿐만 아니라 자동차의 나라 미국에서도 대중교통, 자전거, 보행자를 포함한 모든 도로 교통수단 이용자가 안전하게 이용할 수 있는 도로를 의미 하는 개념인 "Complete Streets" 구현을 위한 노력이 활발 히 진행되고 있다.

문제점

그간 추진된 국내 자전거 정책의 문제점은 시설공급 중 심, 양적확충 중심의 정책의 한계에서 기인하고 있다. 안 전성과 편리성을 확보한 시설의 부족, 자전거를 포함한 안전한 교통문화의 정착 부족 등으로 인한 안전에 대한 우려는 자전거 이용 증가의 주요 걸림돌이 되고 있다. 그 동안 13,000km 이상의 자전거도로가 공급되었고, 2008년 부터 활성화 정책이 적극 추진되면서 수단분담률도 증가 세로 전환하는 효과를 보이고 있으나 분담률 수준은 아직 매우 낮은 수준이다. 또한, 자전거 이용자 증가와 함께 자 전거 교통사고건수가 크게 증가하여, 2008년 이래로 전체

COP21 Paris Agreement

제21차 기후변화협약

당사국총회 ^(COP21) 파리협정 (Paris Agreement) 과 교통부문 협상 결과

한국교통연구원 교통경제연구그룹 현 | 안 | 분 | 석 | (2)

현안분석(1) 현안분석(2) 지속가능성 동향 통계 연구그룹 소식

성 반영 등이 미흡한 상황이다. 시차출근, 자전거 이용, 경 차 주차구획 등 교통량 감축의 실효성 강화가 요구되며 교통유발량이 많은 국가 소유 시설물, 종교시설 등은 면 제대상에 해당하여 교통수요관리 효과가 미미하여 면제 감면 대상의 형평성 문제가 존재한다.

개선방향

첫째, 교통유발부담금 실효성 강화를 위한 현실화 방안이 필요하다. 단위부담금을 현실화 하여 부담금 인상에 따른 영세상인의 부담을 완화하고 대규모 시설물 부담금 부담 효과를 제고하여 반영해야 한다. 교통유발계수의 적정성 제고로 도시규모별 기준을 재설정 할 필요가 있다. 교통 량 감축활동의 실효성을 강화하여 일정 규모 이상 시설물 은 교통량 감축활동 이행계획서 제출을 의무화하여 적극 적인 수요관리를 해야 한다.

둘째, 단위부담금, 교통유발계수, 교통량 감축 활동 실효 성 강화, 기타 제도 개선을 반영하여 시행령 등 개정으로 교통유발부담금 개선방안을 모색해야 한다. 교통유발부담 금 재원의 일정 비율은 시설현황조사 및 교통유발원단위 조사 등 실태조사에 활용하도록 제도적 보완을 하고 중장 기적으로 시설물 실태조사 수행을 통한 교통유발계수를 조정할 필요가 있다.

승용차 이용 억제를 위한 주차정책

현황

주차정책은 승용차 이용 수요 관리를 위해 매우 효과적으 로 현쟁 주차제도(주차장법)은 주차상한제를 제외하고 주 차수요 관리가 아닌 주차시설 공급 기준을 제공함이 목적 이다. 따라서 승용차 이용 억제를 위한 주차 정책 및 제도 개발이 필요하다.

문제점

현행 주차장법은 주차장의 설치, 관리, 요금, 주차환경개 선지구 지정 등을 지자체 조례로 정하도록 규정하며 주차 시설의 공급에 주안점을 두고 있어 지자체는 주차장 수

급 실태조사를 통해 주차면이 부족한 경우 주차환경개선 지구를 지정하여 공급 부족을 개선해야 한다. 서울시의 경우 등록 차량당 주차면수를 기준으로 50%가 안 되는 경우 주차환경개선지구로 지정하고 있으나 통계적으로 50%미만인 지역은 없고 전국적으로 주차면수는 등록대 수의 90%이며 서울시 주차 면수는 2006년에 등록대수를 초과하였다. 주차공급을 제한하여 승용차 이용 수요를 억 제하고자 하는 주차상한제 또한 그 적용 기준이 모호하고 지자체에 구체적 기준 설정과 시행을 위임하고 있는 상황 이다.

개선방향

첫째, 주차상한제 확대 시행을 위한 제도적 기반을 마련 해야 한다. 주차장법에서 교통혼잡 특별관리구역으로서 도시철도 등 대중교통수단의 이용이 편리한 지역을 주차 상한제 지역으로 지정하고 있으므로 5대 광역시의 대중교 통기본계획 수립시 주차상한제 적용 지역 검토를 의무화 할 필요가 있다. 지방 대도시 대중교통 인프라 개선에 중 앙정부 재원 투입시 해당 지자체가 개선되는 대중교통 노 선과 교통혼잡 지역을 고려하여 일정범위의 주차상한 지 역을 지정하도록 검토해야 한다.

둘째, 차고지 증명제 도입ㆍ추진이 필요하다. 일본의 경우 1960년대 고도 경제성장으로 자동차가 증가하고 교통혼 잡이 야기되어 자동차 소유주가 차량을 보관할 장소를 확 보해야할 책임이 있다는 여론이 형성되었고 이미 1970년 대에 동경의 차고지 확보율은 80%에 이르러 차고지 증명 제를 도입하였다. 우리나라의 차고지 증명제 도입은 여러 차례 시도되었다가 무산되었으므로 차량의 연비, 가구 소 득, 주거지역 특성 등과 연계하여 제도를 개발할 필요가 있다.

셋째, 주차장 분리 분양ㆍ임대 제도를 도입해야 한다. 미 국은 주차장 분리 분양제를 역세권 아파트 분양에 도입하 여 긍정적 효과를 나타냈는데 북미, 유럽의 경우 아파트 소유주가 주차장과 아파트를 분리하여 임대하는 경우가 흔하며 이는 임대인의 차량 소유와 이용을 억제하는데 효 과적임이 증명되었다. 역세권 아파트의 경우 대중교통 연 계성이 좋으므로 아파트 수요와 주차수요의 분리가 가능 하여 상기 제도의 시범적 실시가 용이한 측면이 있다.

°C

의 의무를 규정하고, 선진국 이외 국가들의 자발적 정보 제공을 장려하기로 하였다. 선진국에서 기후재원 마련을 위해 의무적으로 재정을 지원하고 그 외에는 자발적으로 기부를 장려한다.

기술

온실가스 감축 및 기후변화 대응력 강화를 위한 기술 개 발ㆍ이전의 중요성에 대해 국가들 간 장기적인 비전을 공 유하고 기술 개발·이전을 촉진하기 위한 기술메커니즘 의 활동에 지침을 주기 위해 ‘기술 프레임워크’를 수립하 기로 하였다.

러시아 북방림(Russian boreal forests)은 기후변화 완화, 수자원 보호, 토양 침식 방지와 생물 다양성 보존에 있어 서 전 세계적인 중요성을 가지고 있으며, 러시아는 북방 림의 70%와 세계 산림 자원의 25% 비율을 차지하고 있 다. 따라서 산림 보호, 유지와 같은 산림 관리는 온실가스 배출량을 줄이기 위한 정책에 있어서 가장 중요한 부분으 로 여겨진다.

향후 절차

파리 협정은 ‘55개국 이상’, ‘글로벌 온실가스 배출량 총 합 비중이 55% 이상에 해당하는 국가의 비준’ 등 두 가지 기준을 충족하면 발효된다. 후속조치 논의를 위해 파리협 정 특별작업반(APA : The Ad Hoc Working Group to the Paris Agreement)을 신설하고 기후변화협약 부속기구회 의와 연계하여 회의를 개최할 예정이다.

교통 부문 협상 결과

교통부문과 관련된 사항은 ‘국제항공 및 해운 연료로부 터의 배출’인 ‘벙커링(Bunkering)’이며, 이에 대해 1주차 (2015.11.30.~2015.12.4.)에 열린 제43차 과학기술자문위원 회(SBSTA)에서 논의되었다.

항공부문의 국제항공 벙커링에 대한 우리나라의 입장은 다음과 같다.

● ICAO의 활동지지 온실가스 감축에 대한 그동안 ICAO의 노력을 높이 평가하며, ICAO가 글로벌 MBM을 성공적으로 도입함으로써, CNG2020, 즉 ‘20년 이후 탄소중립성장 목 표’를 달성할 것으로 확신함

● 경쟁왜곡 최소화 글로벌 MBM은 경쟁왜곡이 최소화되고 행정적으로 단순하여 부대비용도 최소화 될 수 있어야 함

● 합의를 위한 이해와 정보소통 강화 다음 ICAO 총회에서 글로벌 MBM에 대한 합의를 이루기 위해서는 시간이 충분 하지 않으며, 제한된 시간 내에 합의를 도출하기 위해서는 무엇보다도 상대방의 입장에 대한 이해와 관련 정보의 소 통이 매우 중요함

항공부문의 경우 글로벌 MBM(Market Based Measures) 이 도입될 경우 부담이 너무 커지는 것 아닌가 우려되었 으나 ICAO(International Civil Aviation Organization) 전문 가들의 검토결과에 따르면 크게 우려할 만한 수준은 아 닌 것으로 보인다. 신기후체제 도입에 따라 2016년에는 2030년 국가 온실가스 감축목표 달성을 위한 부문별 감 축목표 설정을 위한 세부 분석 작업이 있을 것이며, 이에 따라 교통부문의 감축목표도 확정될 것이다. 교통부문의 주요 온실가스 감축수단은 그린카(전기차 및 수소차) 보급 및 대중교통수단 역할 확대가 될 전망이다.

현안분석(1) 현안분석(2) 지속가능성 동향 통계 연구그룹 소식

<그림 1> 본 행사장 내부모습

<그림 2> Side Event 행사장 외부모습

파리 협정의 체결

제21차 기후변화협약 당사국 총회가(COP21)가 2015년 11 월 30일부터 12월 12일까지 2주간 프랑스 파리에서 개 최되어 2020년 이후 적용될 신기후체제(POST-2020) 의 근간이 될 파리협정이 체결되었다. 당사국 총회는 유 엔기후변화협약(UNFCCC : United Nations Framework Convention on Climate Change)의 최고 의사결정기구로 매년 전 세계 환경분야 장관급 인사들이 모여 온실가스 감축, 기후변화 적응 등을 논의하는 회의체로 이번 총회 에는 195개 당사국 대표를 비롯하여 국제기구, 시민사회, 관련 전문가 등 4만명 이상이 참석하였다.

파리협정에서 교토의정서를 대체하고 지구 평균기온 상 승을 산업화 이전 대비 2°C 보다 상당히 낮은 수준으로 유지하고 1.52°C로 제한한다는 목표치에 합의하였으나, 온 실가스 배출량 감축을 위한 당사국들의 자발적 기여방안 (INDC : Intended Nationally Determined Contribution)에 대한 국제법적 구속력을 부과하는 방안은 합의되지 못해 논란의 여지를 남겼다.

파리 협정의 주요내용

글로벌 장기목표

지구 평균기온 상승을 산업화 이전 대비 2°C 보다 상당 히 낮은 수준으로 유지하고 1.5°C로 제한하는 한편, 21세 기 후반까지 이산화탄소 순배출량을 “0”으로 만들겠다는 세계 공동목표에 합의하였다. 선진국과 개도국 모두 온실 가스 배출과 기후변화에 대한 책임을 분담하여 전 세계가 기후 재앙을 막는 것에 동참하여 기후변화에 대한 회복력 강화, 취약성 저감, 적응역량 증진과 감축, 적응, 지속가능 발전, 빈곤퇴치를 위한 재원 마련에 합의하였다.

감축

선진국은 온실가스 감축을 위한 선도적 역할을 유지하 고 개도국을 포함한 모든 국가가 INDC를 5년 단위로 제 출하고 이행하기로 합의하였다. INDC의 구체적 내용은 파리협정 외 별도 등록부로 관리할 예정이다. 감축 목표

는 선진국은 현행 절대량 방식을 유지하고 개도국은 자 국의 여건을 감안하여 절대량 방식과 배출 전망치(BAU : Business As Usual) 대비 방식 중 선택할 수 있는 유연 성을 마련하였다. 지구 평균기온 상승을 낮추고 온실가스 감축을 위한 INDC는 지금처럼 당사국 스스로 정하는 방 식을 채택하였으나 INDC 이행과 관련해 국제법적 구속력 은 없다.

탄소시장

UN 기후변화협약 중심의 시장 이외에도 당사국 간의 자 발적인 시장형태도 인정하는 등 다양한 형태의 국제 탄소 시장 매커니즘 설립에 합의하여 환경적 건전성과 이중계 산(double counting) 방지 등의 원칙을 반영하고, 이행에 필요한 절차와 지침은 향후 후속논의를 통해 개발할 예정 이다.

이행점검

당사국들의 국내법으로 INDC 이행을 독려하고 국가 온 실가스 배출 목록, 감축목표 달성 경과 등에 대한 보고 가 의무화되며, 2023년부터 5년 단위로 파리협정 이행 전반에 대한 국제사회 차원의 종합적 이행점검(Global Stocktaking)을 실시할 예정이다. 온실가스 배출현황, 감 축 목표 달성 노력 등을 보고하고 UNFCCC의 심사를 받 게 되나 목표 달성에 실패해도 국제사회의 비난을 받는 것 외에 별다른 제재 조치는 없다.

적응

모든 국가가 국가적응계획 수립ㆍ이행 등 적응 행동을 적 절히 이행하며, 적응계획과 이행내용 등에 대한 보고서 를 제출하기로 하였다. 또한 기후변화에 따른 해수면 상 승으로 위기에 처한 투발루, 몰디브 등 군소도서국가연합 (AOSIS : Alliance of Small Island States)처럼 손실과 피해 를 입은 나라가 있다는 사실을 인정하고 그들의 기후변화 대응을 돕기 위한 국제협력을 강화하기로 하였다.

재원

공공재원 공급 관련 사전·사후 정보제공에 대한 선진국

제주도 전기차 육성 중장기 로드맵 발표…2030년까지 도내 전기차 100% 전환 추진

제주특별자치도는 2030년 도내 승용차 및 사업용 자동차의 전기차 100% 전 환을 위한 전기차 중장기 종합계획을 확정ㆍ발표하였다. 제주도는 2011년 전 기차 선도도시 지정 이후 선도적으로 전기차 보급 정책을 추진해 왔으며, 이 번 로드맵으로 “2030년 탄소 없는 섬 제주 실현” 비전 달성에 나선다. 이번 종합계획은 보급→이용→재사용→가치확산의 전기차 전 주기 라이프 사이클 에 초점을 두고 ^●전기차 100% 단계적 전환 ^●충전인프라 구축 ^●협력시스템 구축 ^●전기차 특구 조성 ^●전기차 신산업 및 연관산업 육성 ^●통합서비스 및 인식개선 ^●국책과제 발굴 및 인증기관 유치 ^●에너지 신기술 적용 및 선도 문화 확산 등 9대 전략ㆍ39개 세부실천과제가 추진될 예정이다. 또한 총 2조 549억원이 투자되는 재정투자계획도 마련되어 있으며 2030년 전기차 37만 7천대 보급 시 총 91만톤의 CO2와 대기오염 물질 감소효과가 예상되고 11,712 억원의 경제적 효과가 발생할 것으로 보고 있다.

신재생에너지 정책네트워크(REN21)가 발간한 “2015 재생에너지 현황 보고 서”에 따르면 2014년 전 세계 전력 생산에서 신재생에너지가 차지하는 비중 은 22.8%를 기록해 처음으로 20%를 돌파했다. 이는 중국, 인도 등 주요 신흥 국가와 미국 등 선진국에서도 태양광, 수력, 풍력의 신재생에너지 사용이 증 가했기 때문으로 각국은 에너지소비 증가추세에 대비하기 위해 신재생에너 지를 통한 전력생산에 박차를 가하고 있다. 한편, 2030년까지 일본은 에너지 소비 중 신재생에너지 비율을 50%, 중국은 25%, 미국은 15%까지 늘려나갈 계획이다.

미래창조과학부는 관계부처 합동으로 기후변화대응 연구개발 대표 성과 10 가지를 선정ㆍ발표했다. 10대 핵심기술에는 ^●전지의 저장 용량과 안정성을 동시에 향상시키는 복합소재 ^●심해저 미생물을 이용한 수소 생산 기술 ^●세 계 최고 효율의 무ㆍ유기 태양전지 ^●전력생산을 40% 향상시키는 연료전지 소자 ^●가사도(에너지자립섬) 상업 운전 ^●전기차용 이차전지 소재 ^●기존 기 술 대비 생산성이 3배 높은 바이오부탄올 생산 기술 ^●연료전지 금속분리판 양산화 기술 ^● 유리창에 부착가능한 반투명 태양전지 ^●미세조류를 이용해 CO2를 유용한 물질로 전환하는 기술이 선정되었다. 이번에 선정된 10대 기 술은 상용화 시 세계 시장을 선점할 수 있거나 온실가스 감축을 위해 단기간 내에 적용 가능한 성과로, 정부는 기술 상용화를 촉진하고 외국에 기술을 수 출하는 등 지원해 나갈 계획이다.

서울시는 서울시 도시공원조례 시행규칙 개정으로 2015년 10월 22일부터 남 산공원 통행료를 인상한다고 밝혔다. 이는 노후 전세버스가 대기청정지역으 로 관리되는 남산공원에 진입하는 것을 억제하기 위한 것으로 남산공원에는 하루 평균 220대의 전세버스가 출입하고 있다. 16인승 이상은 6천원, 15인승 이하는 4천원으로 종전보다 100% 인상되었으나 CNG차량, CNG하이브리드, 전기차와 같은 친환경차량과 2015년 이후 제작된 차량에 대해서는 통행료의 50%를 감면한다.

지속가능성 동향

제주도에서 운행할 전기화물차

(출처: 제주특별자치도 홈페이지)

전기차 충전요금,

유류비 대비 40~62% 책정

GCF 최초 사업으로 우리나라 제안 에너지신산업 모델 승인

울릉분지 대륙붕 주변해역에서 해양 CCS 실증사업 추진

현안분석(1) 현안분석(2) 지속가능성 동향 통계 연구그룹 소식

환경부는 정부예산으로 무상 운영중인 공공급속충전시설의 국가재정 부담을 완화하기 위해 전국 337기의 전기차 공공충전시설 사용요금을 kWh당 279.7 원에서 431.4원으로 산정하고 공청회에 상정한다. 환경부는 감가상각에 따른 기기 교체비용, 관리비 등을 고려, 1안 279.7원/kWh, 2안 313.1원/kWh, 3안 431.4원/kWh의 사용요금을 제시했다. 연 1만 3,378km 주행에 따른 월 연료 비의 경우 1안의 월 요금은 5만 3천원으로 평균 내연기관 차량의 연료비 13 만원 대비 40% 수준이며, 2안의 경우 5만 9,000원, 3안은 8만 2,000원으로 내연기관 차량 연료비 대비 각각 45%, 62% 수준이다. 연간 주행거리가 늘어 날수록 전기차의 총 비용은 낮아지게 되는데, 연간 3만km씩 5년을 운행할 경우 1안의 총 비용은 3,338만 3,000원으로 동급 내연기관 차량의 총 비용인 4,232만 1,000원 대비 894만원, 3안의 경우 3,717만 6,000원으로 내연기관 차량 대비 515만원 각각 저렴하다. 환경부는 관련 전문가, 시민 등의 의견을 반영하여 최종적으로 사용요금을 확정할 계획이다.

녹색기후기금(GCF) 제11차 이사회에서 우리정부와 페루환경보호기금이 제안 한 에너지신산업 모델인 신재생에너지와 에너지저장장치(ESS)를 활용한 전 력공급을 페루 아마존 지역에서 시행하는 사업으로 승인하였다. 페루 환경보 호기금이 2016년 3월부터 5년간 페루 아마존 습지보호 목적으로 수행될 이 사업은 지역 원주민이 산림을 보호하면서 과일을 채취하도록 하고 수확한 과일을 주스 등으로 가공·판매하여 주민생활을 개선하도록 하며, 전력망이 연결되지 않은 비계통지역이며 보트로만 접근할 수 있는 오지에 태양광발전 과 ESS를 통하여 과일가공공장 등에 24시간 전력을 공급할 예정이다. 한국 국제협력단(KOICA)가 태양광 설비 및 ESS 관련 180만 달러 규모의 현물과 기술을 지원할 예정으로 GCF의 첫 사업으로 승인된 만큼 우리나라의 기후 변화대응 선도와 에너지신산업의 개도국 확산에 따른 시너지효과가 클 것으 로 기대된다.

해양수산부는 울산 동방 60km의 울릉분지 대륙붕 주변해역에서 100만톤 급 해양 이산화탄소포집저장(CCS)을 추진한다. CCS란 발전소 등에서 포집 한 CO2를 육상이나 해양 지중에 저장하는 기후변화 대응 기술 중 하나로 영 국이나 미국 등 선진국에서는 2020년 실용화를 목표로 프로젝트를 진행중에 있다. 우리나라도 2005년부터 ^●CO2 해양지중저장 100만톤급 실용화 체계 및 법·제도 기반 구축 ^●CO2 대규모 저장소 탐사, 특성화, 선정 및 국가 CO2

저장지도 구축 ^●해양 CCS 수송ㆍ주입 공정설계 및 안전성 평가기술개발 ^● CO2 저류층 정밀특성 및 CO2 거동 모델링ㆍ모니터링 기술/기법 구축 ^●CO2 해양지중저장 환경위해성 평가관리 및 해양환경 모니터링 등 CCS 기술개발 을 추진해 왔다. 이번 실증사업은 10년동안 총 7,225억원을 투자해 CCS 인프 라 구축과 운영 기반을 다지고 연간 100만톤 규모의 CO2를 수송ㆍ저장하여 실용화 가능성을 입증한다. 이번 사업이 성공할 경우 2030년 국가 온실가스 감축 목표치 달성에 기여하고 2050년까지 3조 달러 규모로 성장이 예상되는 세계 CCS 시장 진출 기반을 마련할 수 있을 것으로 기대된다.

연간 주행거리별 내연기관차와 전기차 총 비용 비교(단위: 천원/5년)

CCS 개념도 재생에너지별 연평균 성장률

(출처: 2015 재생에너지 현황 보고서)

50 40 30 20 10 0

%

지열 수력

발전 난방 수송

태양광 태양열 풍력 태양열 에탄올 바이오디젤 2014년 성장률

2009년 말부터 2014년까지 성장률

3.65.3 3.53.6 50

30 46

27 18 16 17

9 5.2 7.1 11 13

서울 남산공원 자동차 통행료 인상…친환경차는 50% 감면 전 세계 신재생에너지

사용비중 20% 넘어

미래부, 기후변화대응 10대 핵심기술 발표

연간 주행거리

(Km) 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 가솔린차 30,461 33,426 36,391 39,356 42,321

전기차

완속 28,366 28,738 29,111 29,484 29,857 제1안 28,722 29,887 31,053 32,218 33,383 제2안 29,261 30,305 31,609 32,914 34,218 제3안 29,986 31,783 33,581 35,378 37,176

포집 (Capture)

수송 (Transportation)

저장 (Storage)

화석연료 사용으로 발생된 CO2를 대기에 배출하기 전에 분리·포집하는 기술 고농도로 포집된 CO2를 파이프라인, 선박 등으로 통해 저장소로 이송하는 기술 CO2를 육상 또는 해양의 깊은 퇴적층에 안전하게 저장하는 기술

발전소 및 제철소

Co2 파이브라인수송

Co2 주입 Co2 선박수송

염대수층

포집

수송

저장

통계

현안분석(1) 현안분석(2) 지속가능성 동향 통계 연구그룹 소식

구분 ’08년 ’09년 ’10년 ’11년 ’12년 ’13년

시내버스 5,068,670 5,032,305 5,366,391 5,535,685 5,541,219 5,563,238 시외버스 242,120 235,761 228,473 222,121 226,689 234,071 합계 5,310,790 5,268,066 5,594,864 5,757,806 5,767,908 5,797,309 자료: 국가교통데이터베이스

구분 ’99년 ’00년 ’01년 ’02년 ’03년 ’04년 ’05년 ’06년 ’07년

시내버스 5,064,598 4,823,851 4,562,153 4,523,037 4,408,603 4,451,840 4,536,633 4,615,930 4,988,530 시외버스 389,573 373,936 352,708 329,191 282,782 262,051 245,678 246,359 236,691 합계 5,454,171 5,197,787 4,914,861 4,852,228 4,691,385 4,713,891 4,782,311 4,862,289 5,225,221

전국 버스 이용객수 추이

(단위:천명)

구분 ’90년 ’91년 ’92년 ’93년 ’94년 ’95년 ’96년 ’97년 ’98년

시내버스 7,187,755 6,805,904 6,518,164 6,336,152 5,996,271 5,688,254 5,866,287 5,426,037 5,440,575 시외버스 880,294 765,317 723,927 667,965 621,414 532,607 496,960 481,272 418,809 합계 8,068,049 7,571,221 7,242,091 7,004,117 6,617,685 6,220,861 6,363,247 5,907,309 5,859,384

전국 전철 및 지하철 이용객수 추이

(단위:천명)

구분 ’90년 ’91년 ’92년 ’93년 ’94년 ’95년 ’96년 ’97년 ’98년

전철 494,739 521,501 554,452 571,049 592,017 654,727 686,141 701,239 708,948

지하철 1,101,677 1,249,137 1,359,572 1,375,655 1,386,770 1,449,810 1,470,741 1,558,909 1,504,240 합계 1,596,416 1,770,638 1,914,024 1,946,704 1,978,787 2,104,537 2,156,882 2,260,148 2,213,188

구분 ’99년 ’00년 ’01년 ’02년 ’03년 ’04년 ’05년 ’06년 ’07년

전철 704,488 721,354 733,353 741,781 789,097 810,009 835,993 854,814 878,664

지하철 2,015,999 2,235,221 2,527,099 2,012,386 1,982,192 2,033,411 2,020,360 2,079,961 2,090,290 합계 2,720,487 2,956,575 3,260,452 2,754,167 2,771,289 2,843,420 2,856,353 2,934,775 2,968,954

구분 ’08년 ’09년 ’10년 ’11년 ’12년 ’13년 ’14년

전철 905,879 912,586 948,848 996,852 1,023,523 1,092,786 1,129,029 지하철 2,141,872 2,181,346 2,273,087 2,358,758 2,410,931 2,476,394 -

합계 3,047,750 3,093,933 3,221,935 3,355,610 3,434,454 3,569,180 1,129,029

자료: 국가교통데이터베이스 주: 1) 2014년 지하철 자료 없음 2) 일반철도 제외

버스 준공영제 시행 이후 재정지원 규모 추이

(단위:억원)

구분 ’02년 ’03년 ’04년 ’05년 ’06년 ’07년 ’08년 ’09년 ’10년 ’11년 ’12년 ’13년 서울 601 1077 816 2,221 1,950 1,636 1,894 1,902 2,256 3,374 3,871 3,440

인천 - - - 236 296 293 224 404 432 543 433 570

부산 - 413 86 241 208 395 762 602 859 932 988 1,334

대구 - - 110 127 413 564 744 780 840 802 771 823

광주 57 47 36 61 99 196 267 321 335 322 318 400

대전 47 10 40 89 257 277 342 424 402 331 314 350

합계 705 1,547 1,088 2,975 3,223 3,361 4,233 4,433 5,124 6,304 6,695 6,917

자료: 감사원, 국회입법조사처, 대전시, 경기도의회 자료 재구성

대중교통 매출액 추이

(단위:억원)

구분 ’00년 ’01년 ’02년 ’03년 ’04년 ’05년 ’06년 ’07년 ’08년 ’09년 ’10년 ’11년 ’12년 ’13년 ’14년

도시

철도 986 1,210 1,264 1,389 1,485 1,582 1,626 1,772 1,951 2,073 - 2,317 2,867 2,985 3,154 버스 3,033 3,193 3,159 3,422 3,805 4,152 4,250 4,638 5,242 5,205 - 5,752 6,220 6,406 6,678

합계 4,019 4,403 4,423 4,811 5,290 5,734 5,876 6,410 7,193 7,278 - 8,069 9,087 9,391 9,832

자료: 국가통계포털 자료 재구성

주: 1) 도시철도는 지하철과 전철의 합, 버스는 시내버스와 마을버스의 합 2) 매출액은 요금수입과 광고수입의 합(2010년은 자료없음)