KOTI
2017 Vol. 9 / No. 125
Aviation
www.koti.re.kr
항 공 교 통 본 부 발행인 오재학 기획 항공교통본부 김제철 박진서 손홍구 한익현 가보연 박선욱
인쇄 (주)한디자인코퍼레이션
Aviation Opinion 02
2018년 항공산업 재도약을 위한 정책방향과 과제
Aviation Focus
항공기술
06·08·10·12
항공산업에서 블록체인 테크놀로지의 잠재력
전일본공수(ANA), 인공지능(AI)과 로봇 등 첨단 기술에 대규모 투자 방침 항공기 정비에서 증강현실(AR) 기술의 활용 잠재력과 산업계의 견해
광저우바이윈공항, 중국 최초로 ‘드론 탐지·방어·포획 시스템’ 시범 운영
항공산업
14
일본항공(JAL), 러시아 아에로플로트와 포괄적 업무제휴 합의
Aviation Information 16·16·17·18·19
인천국제공항 허브화 지수(2017.10) 제주공항 국제선 실적 분석(2017.11) 한국, 중국 간 노선 실적 분석(2017.11) 한국, 일본 간 노선 실적 분석(2017.11) 11월 항공여객 약 907만 명… 전년 동월 대비 약 9% 증가
정책방향과 과제
2017년은 특별한 이변이 없는 한, 항공운송 실적은 2016년에 이어 2년 연속 1억 명을 상회할 것으로 예상된 다. 지난 2010년 이후 2016년까지 6년간 우리나라 여객 운송실적 증가율은 연평균 약 9.0%(국제선 약 10.5%, 국 내선 약 7.4%)의 급격한 성장세를 보여 왔는데, 여기에는 2009년부터 국제선 시장에 본격 참여하게 된 국내 저비 용항공사의 역할이 절대적이었다.
이러한 급격한 항공수요 증가는 항공운송시장에서 새 로운 항공사들의 시장참여에 대한 장미빛 기대를 더 크 게 가질 수 있도록 한 측면도 있으나, 다른 한편으로는 수 요증가에 대응할 수 있는 공항용량 확대라는 과제도 함께 안겨주었다. 당장 인천국제공항의 단계별 사업의 조기 추 진과 함께 김해신공항과 제주제2공항 건설을 구체화시켰 으며, 저비용항공사들의 공급량 증대를 통한 안정적 시장 안착을 위한 신규항공기 도입에 따른 항공조종사 및 정비 사 수급문제와 함께 항공정비업 사업추진도 본격화되도 록 하였다.
여기에 더하여 제4차 산업혁명 속의 스마트공항 추진 과 함께 신성장 동력으로서 드론산업 기본계획 수립을 통 한 규제체제 정비와 상용화, 핵심인프라 구축을 위한 종합
계획도 수립되었고, 마지막으로 무엇보다 중요하고 우선 시 되어야 할 ‘사망사고 제로화’를 위한 항공안전 고도화 를 위한 후속대책도 수립되었다.
항공운송산업 재도약을 위한 기초·기반 재점검
2009년 이후 저비용항공사의 시장참여 본격화로 인한 지난 8년 동안 항공운송사업의 양적 성장은 장래 항공수 요예측을 무색하게 할 정도로 폭발적 성장을 가져왔으나, 2017년 3월부터 본격화된 중국의 ‘고고도미사일방어체계 (THAAD)’로 인한 한-중간 항공여객은 전년대비 약 30%
급감할 것으로 예상됨에 따라 전체 항공수요는 예년의 w 약 16.2% 증가율 보다 대폭 감소한 약 5% 수준에 그칠 것으로 전망된다.
특히, 지방공항 중 중국노선이 집중되었던 제주, 청주, 무안은 예년에 비해 절반 수준의 국제선 실적에 그칠 것 으로 예상됨에 따라 중국이 우리에게 중요한 시장임에는 분명하나, 향후 노선 다변화가 무엇보다 중요함을 절감 케 하였다. 항공사들의 성과측면에서 대한항공, 아시아나 항공과 저비용항공사의 영업이익률은 2015년 각각 5.3%,
김제철 | 한국교통연구원 선임연구위원
2018년 항공산업은 새로운 도약을 위한 초석을 다지고 재점검해야 하는 중요한 한 해가 되어 야 한다. 우선 항공분법 시행에 따른 하위법령과 함께 개별 사업의 기본계획 재정비가 필요하 고, 이와 함께 2016년 제4차 산업혁명 연장선에서 국토부가 설정한 7대 신성장산업인 드론산 업 등과 같은 미래 신성장 산업 육성기반 마련과 2017년 출범한 신정부의 최대 현안인 일자리 창출을 항공산업 생태계측면에서 발굴하기 위해서는 항공산업 실태통계와 기초정보가 체계적 으로 파악되어야 한다. 보다 거시적으로는 중국과 일본이 2020년을 목표로 설정한 항공 선도국 가로 거듭나기 위한 네트워크 전략과 함께 항공수요 증대에 대응하기 위한 신공항 개발 및 공항 용량 증대사업의 완공시점을 2019년으로 앞두고 있기에 항공산업계 환경변화를 고려한 정책 추진의 중요성이 더욱 더 크게 인식되는 한해이기도 하다.
6.7%, 2016년은 각각 7.8%, 5.4%의 실속 있는 성장을 거 두었고 2017년에도 이에 못지않을 것으로 예상된다.
그러나 2018년 인천공항 제2터미널 개항과 함께 국적 대표항공사로서의 대한항공과 아시아나항공의 역할과 성 장이 그 어느 때 보다 중요한 이즈음 양 항공사의 외형적 매출액 성장은 2010년 이후 지난 7년간 항공운송 실적 연평균 약 9.0% 성장과는 대조적으로 크게 진전을 보이지 못하고 있다. 특히 주변국인 중국과 일본 항공사들의 성장 세가 약 15∼20%인 점과 비교하면, 우리는 정체 상태나 다름없다.
외형적 매출액 증가가 우선이냐 내실 있는 성장이 우선 이냐의 문제를 떠나 국적항공사의 역할과 기능은 지난 복 수항공사 체제 이후 약 30년 동안과 2009년 이후 저비용항 공사들의 국제선 참여 이후 극명하게 노정되었다. 2017년 11월 말 현재 저비용항공사들의 국제선과 국내선 점유율은 각각 약 25%와 약 56%를 차지함에 따라, 국적 대표항공사 들은 국제선에 보다 많은 비중을 높이면서 저비용항공사와 차별화되는 세계 유수 항공사들과의 조인트 벤쳐 등 합작 사 설립을 통해 새로운 전략적 돌파구를 마련해야 하고, 인 천공항의 전략적·지리적 이점도 충분히 활용해야 한다.
저비용항공사들은 2013년 전체 약 350억 원의 영업 이익 달성 이후, 2016년에는 약 1,657억 원으로 3년 동 안 약 4.7배의 괄목할만한 성장세를 보여 왔으나, 아직까
지 항공사 규모나 인력 운용, 마케팅 전략 등 전반적 상황 을 고려하면 내제된 경쟁력을 가지고 있다고 보기에는 이 르다. 지금까지 저비용항공사들의 성장세는 2007년 세계 금융위기 전후 유가 폭등으로 인하여 항공사 영업원가 중 약 40%를 차지하던 유가가 안정세를 유지하고 있고, 환율 또한 내국인의 해외여행 구매를 저해할 수준은 아니기에 외부환경의 긍정적 영향과 함께 2013년과 2014년 기존 항공사들의 항공사고로 인한 국제선 배분의 간접적 영향 등에 힘입은 바가 컷었다. 하지만, 2017년부터 시작된 미국 발 금리인상과 국내 가계부채 영향이 본격화되는 2018년 에는 항공교통이용자들의 통행행태에 상당한 영향을 줄 수 도 있을 것으로 예상된다.
요약해 보면, 항공운송사업은 부단한 비용절감과 내부 구조개혁을 통한 경쟁력 제고가 핵심 관건이다. 정부는 이 에 대응하여 대표항공사에게는 전략적 마케팅이 가능하 도록 하는 정책적 고민이 있어야 하고, 저비용항공사들에 게는 항공기 정비나 항공조종사 수급이 보다 원활해질 수 있도록 해줘야 할 것이다. 현 시점에서 지난 8년간 급속한 변화와 성과를 가져온 항공산업이 향후 지속적으로 성장 가능하도록 하기 위해서는 정책기반을 재점검해야 한다.
특히 주변국인 중국, 일본과 함께 커지고 있는 아세안시장 등의 항공정보를 지속적으로 분석 대응할 수 있는 항공 빅데이타 플랫폼 구축을 위한 ‘항공정보센터’나 ‘항공수요
[그림 1] 인천국제공항 전경
자료: 인천국제공항
과제 추진에 필요한 법적 재원확보 근거조항도 마련하여 장기적 항공산업 발전에 대응해야 한다. 마지막으로 항공 과 함께 인바운드 수요 확보를 위한 관광인프라 정비와 유인책을 항공-관광 융합과제를 통해 반드시 추진해야 하 며, 증가하고 있는 항공교통이용자 보호문제와 정보 제공 도 보다 다양하고 신속하게 이루어져야 한다.
공항용량 증대와 스마트공항 추진
항공산업 및 공항 성장의 가장 중요한 핵심요소는 항공 사들의 노선전략과 항공교통이용자들의 선호도에 따른 항 공사 선택, 공항의 수용능력 등으로 요약된다. 이 가운데 공항용량 증대는 멀게는 1978년 이후 지속되는 항공산업 규제완화로 인한 시장참여 확대와 항공자유화 추진, 이로 인해 보다 본격화된 다양한 저비용항공사들의 공급력 확 대, 여기에 대응하기 위한 기존 항공사들의 2000년 이후 시작된 전략적 제휴 강화로 연결되면서 결국 폭발적 항공 수요 증가는 공항 수용능력 확대로 귀착된 것이다. 이러한 현상으로 본격화된 2010년 이후 공항개발 추진은 우리만 의 문제는 아니고, 북미와 유럽지역을 포함하여 중국과 일 본 등 아세아지역 전체가 당면한 과제이기도 하다.
우리도 항공수요 증가에 대비한 2026년 김해신공항과 2025년 제주제2공항 개발과 함께 국민 교통 소외지역에 대한 접근성 제고와 관광객 편의 증진을 위한 울릉도, 흑산 도, 백령도 소형비행장 개발이 핵심과제이다. 특히, 소형비 행장 개발은 접근성 제고에 따른 국민의 사회적 비용 절감 이라는 대명제 하에 침체된 지방공항 활성화를 위한 소형 항공운송사업을 통한 항공산업의 구조적 발전이라는 측면 도 내포되어 있다. 이와 함께 항공조종사 양성을 위한 훈련 용 비행장 인프라 구축도 시급한 해결과제이기도 하다.
항공수요 증가에 대비한 공항인프라는 주어진 시설의 효율적 활용측면과 적기 공급이라는 2가지 측면을 함께 고 려하여야 한다. 우리에게 주어진 과제는 인천공항의 4단계 사업추진과 함께 동 기간 동안 증가하는 항공수요의 원활 한 처리를 위해서는 수도권 복수공항 운영을 국가 인프라 의 효율적 활용측면에서 적극 고민할 때이며, 이와 함께 공 역 활용과 소음재원 대책이 획기적으로 마련되어야 한다.
수 있는 문제 요인 즉, 입지선정이나 개발사업 과정에서 주민의견이 반영될 수 있도록 하는 절차나 체계를 제도적 으로 보완하여 소모적인 시간과 재원 낭비를 최소화하여 야 한다.
2017년에 마련한 스마트공항 추진은 제4차 산업혁명 과 함께 공항의 새로운 일자리 창출과 공항운영 효율성을 높이는 계기가 되어야 한다. 스마트공항 추진은 새롭고 원 대한 과제는 아니다. 이미 우리가 추진해오던 과제로 지난 11월 30일 부산에서 개최된 ‘Airport Forum 2017’ 기조연 설에서 발표된 의미있는 문구로 정책과제 목표와 연결시 켜 보고자 한다. ‘기본을 이해하고, 흐름을 파악하며, 기회 를 찾아보는, 실행적 어프로치가 필요하다’이다. 이는 신공 항 추진도 규모에 치중하기보다 운영측면에 더 많은 고민 이 필요하다는 점을 인식하게 하기도 한다.
중장기적으로는 공항도 철도역세권을 통한 편리성과 수요창출을 가능하게 하였듯이, 집적기능으로서의 산업생 태계와 엔터테인먼트가 함께 하는 공항경제권 개발계획을 보다 체계적으로 접근 검토해야 할 것이다.
항공선진국에 걸 맞는 항공안전관리체계 구축
항공산업 성장과 함께 항공안전 향상을 위한 접근방식 도 근본을 다지고 고도화할 수 있는 대응책이 마련되어야 한다. ICAO가 발표한 2012∼2016년까지 지난 5년간 세 계 항공기 사망사고는 11건에서 5건으로 매년 감소해 왔 고, 국내 항공사고도 2010∼2016년까지 매년 1∼2건 수 준으로 낮았으며, 특히 2014년과 2016년에는 사고가 발 생하지 않았다. 2016년 사고와 준사고 건수는 전년도 약 9건에 비해 준사고만 엔진화재, 착륙 중 지면접촉 등 약 3건 있어 대폭 감소하였는데, 이는 항공기 운항회수가 전 년대비 약 10.5% 증가한 점과 취항노선 등 국적항공사들 의 운송실적 성장 정도를 고려하면, 국토부의 안전점검 활 동과 항공사의 안전관리 강화 영향 노력이 크게 기인한 것으로 평가할 수 있다. 그러나 이러한 성과도 되짚어 보 면, 하루 아침에 이루어진 것은 아니며, 지난 약 30년간 우여곡절 속의 노력의 성과로 여겨진다. 그러나 항공사고 는 한 순간 방심으로 모든 값진 노력과 세월을 뒤집어 버
리기에 끈임 없는 긴장과 관심의 연속선상에 있어야 한다.
지난 1988년 복수항공사 체제이후 1990년대까지는 항 공사 위주의 공급자적 항공정책에 따라 항공안전보다는 항공산업 성장에 보다 치중한 면이 없지 않았고, ICAO 항 공안전관리 실태 점검에 따른 기준 이행에도 급급한 정도 의 그야말로 선진국들과 비교하면 기초수준에 불과하였 다. 이러한 가운데 1990년대에는 국적사들의 빈번한 항공 사고로 인하여 항공사고조사 근거체계가 마련되었고, 기 장 노선자격 심사 강화와 공중 충돌장치 의무화, 항공안전 감독관 제도 등이 도입되었다.
국내 항공안전이 보다 체계적 접근과 획기적인 변화 를 가져오게 된 계기는 불행하게도 2001년 FAA에 의한 항공안전 2등급 하향 조정과 2013년 아시아나항공 사고 와 2014년 대한항공 사건에 의한 영향이 컷다. 2001년 사건은 항공운송사업의 운항증명과 정비제도 도입, 운항 기술기준 준수 의무 등 국제기준을 국내법에 수용할 수 있는 체계를 공고히 하였고, 특히 ICAO는 2013년을 목 표로 그 동안의 항공안전감사제도(USOAP)를 상시평가 (CMA,Continuous Monitoring Approach)로 전환할 계획 임을 밝힘에 따라, 국토부는 2006년 우리의 IT 강국의 기 술력을 바탕으로 USOAP에 대비한 약 1만여 국제표준 (SARPs)을 각 국가들이 조항별로 이행 현황을 실시간 관 리할 수 있는 국제표준관리시스템(SMIS)를 개발하여 세 계 각국에 보급하여 데이터베이스 기반을 마련한 일대 변 화가 있었다. 2001년 사건은 우리의 항공안전을 국제적 시각에서 바라보고, 이를 제도화하고 정보화하며, 항공안 전의 중요성을 정부와 항공사가 함께 큰 틀에서 인식하는 계기가 되었다.
2013년 사고와 2014년 사건은 2000년 이후 11년 연속 무사고 가운데 연이어 발생된 사안으로 정부는 기존 항공 사와 저비용항공사를 아우르는 약 50개에 달하는 총괄적 항공안전종합대책을 수립하게 되었고, 현재의 ‘항공안전법’
상 ‘항공안전위원회’도 구성하게 되었다. 이즈음 2010년 국토부가 수립했던 ‘중장기 항공안전종합계획’은 시스템 과 데이터 기반 항공안전관리체계 구축, 항공안전감독 강
화, 전문인력 양성, 항공인적요소 관리 강화, 고효율·고 안전 위성기반 미래형 항공교통관리체계 구축 등으로 집 약되어있다. 항공법에서 분법화 된 2017년 ‘항공안전법’
에 근거한 향후 5년간의 ‘항공안전정책 기본계획(2018∼
2022)’은 앞선 계획을 포함하여 보다 사전적 항공안전 예 방체계 구축과 항공운송 규모에 특화된 안전관리 기법 적 용, 항공안전투자공시제도 도입 등도 포함되어 추진될 것 으로 보인다.
요약해 보면, 2013년과 2014년을 거쳐 최근 수립된 ‘항 공안전정책 기본계획’ 수립을 통해 얻게 된 중요한 의미 중 하나는 이제 항공산업의 최우선 과제는 항공안전이며, 안전이 보장되지 않으면 항공사는 존립자체가 어렵다는 것을 새삼 정부와 항공사 모두 깊이 인식했다는 점이다.
인식 변화와 함께 앞서 수립된 정책이 효과적이고 생산적 성과를 가져오고, 항공안전을 기반으로 항공산업이 재도 약하기 위해서는 기초를 재점검하고 기반을 공고히 해야 한다.
우선 항공안전 국제기준과 정보 관리의 최정점에는 있 는 공무원들은 실효성 있고 전문화된 제도와 정책 수립을 함께 할 수 있는 산하기관들과의 협조 및 지원체계를 보 다 강화해야 한다. 이와 함께 항공안전에 대한 전문교육과 재교육을 위한 ‘항공안전교육원’ 설립도 선결과제이며, 맞 춤형 항공안전대책과 함께 자율적 항공안전 문화 조성, 대 응력 있는 신속한 정책 수립 등은 모두 항공안전과 관련 된 빅데이타 기반이 조성되어야 가능하기에 ‘항공안전정 보센터’ 등 조직체계가 항공강국에 걸맞게 운용되어야 한 다. 안전과 환경은 정부의 역할이 크고, 조직과 기능이 제 역할을 다하기 위해서는 지속적인 예산 확보가 선행되어 야 한다. 이를 위해서는 항공사들의 항공안전 위반으로 부 과되는 행정처분심의회의 과징금은 항공안전 대책 수립에 전적으로 운용될 수 있도록 해야 한다. 또한, ‘항공안전법’
상 항공안전에 필요한 재원조항을 조속히 마련하여 필요 한 정책 사업을 지속적이고 안정적으로 추진될 수 있도록 하여야 한다.
본 Aviation Opinion(시론) 내용은 한국교통연구원의 공식 견해가 아닌, 필자인 전문가 개인의 견해임을 밝힙니다.
ocus 항공산업에서 블록체인 테크놀로지의 잠재력
블록체인 테크놀로지에 대한 기대
국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)에 따르면, IATA의 금융결제시스템 에서 금융기관들에 대해 지불하는 수수료는 매년 약 77 억 달러(한화 약 8조 2,000억 원)에 달한다. 이는 2016 년을 기준으로 세계 항공사 순이익의 약 22%와 같은 규 모이다. 이에 IATA와 기타 항공 관련 기구들은 수수료 부담을 줄일 수 있는 블록체인 테크놀로지(blockchain technology) 활용 방안을 찾고 있다. 블록체인은 항공사 들로 하여금 중개인이 필요 없는 직접 거래를 가능하게 해주고, 비용이 저렴하며, 거래 프로세스를 강화할 수 있 는 유망한 테크놀로지의 하나로 주목을 받고 있다.
블록체인과 비트코인
블록체인은 일괄 관리되는 중앙집중형 데이터베이스와 다른, 개방된 분산형 거래장부라고 할 수 있다. 일정 시 간 동안 발생한 거래 내역이 담긴 블록(block)을 생성하여 네트워크의 모든 참여자들에게 전송한다. 참여자들은 모 두 이러한 정보를 볼 수 있고 해당 거래의 타당성을 확인 할 수 있다. 따라서 거래 확인을 위한 별도의 중개인이나
‘제3자’의 개입이 필요하지 않으며, 기존의 중앙형 데이터
베이스에 비해 보안성이 높고 해킹 위험이 적다는 장점이 있다.
블록체인의 가장 주요한 활용 방안 중 하나는 ‘스마트 계약(smart contract)’이다. 계약서를 작성하고 이를 이행 하는 데에 일정 시간이 소요되는 전통적인 방식의 계약과 달리 ‘스마트 계약’은 계약 조건들에 대한 합의가 이뤄지 는 즉시 자동적으로 계약이 실행된다. 예를 들면 상품 또 는 서비스를 전달받는 즉시 그에 대한 지불이 ‘제3자’의 중개 없이 이뤄지는 것을 의미한다.
항공사들의 비트코인 채택
라트비아의 하이브리드 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)인 에어발틱(AirBaltic)은 2014년 7월에 항공 사들 가운데 최초로 비트코인 결제를 허용하였다. 에어발 틱의 관계자는 “현재 비트코인을 통한 매출은 매우 적은 수준”이라는 점을 인정하면서도 “그러나 항공사의 비트코 인 결제는 정상적으로 작동하고 있으며 향후 다른 암호화 된 화폐들도 항공사 결제 시스템에 통합할 수 있을 것”이 라고 전하였다.
이어서 2015년에는 LOT폴란드항공(LOT Polish Airline)이 비트코인을 승인했고, 2017년 5월에는 일본 의 피치항공(Peach Aviation)이 비트코인 결제를 허용할 블록체인(blockchain) 테크놀로지는 네트워크의 모든 참여자들이 접근할 수 있는 개방된 분산형 거래장부로, 항공업계를 혁신할 수 있는 잠재력을 가지고 있다. 블록체인의 가장 대표적 인 응용 사례는 암호화된 화폐인 비트코인(Bitcoin)으로, 이미 세계의 몇몇 항공사들은 자사의 결제 시스템에서 비트코인 사용을 허용하고 있다. 그러나 블록체인 테크놀로지는 비트코인 외 에도 여객 및 운항 데이터, 로열티 프로그램, 수화물 추적, 항공기 정비(MRO), 보안, 예약 등 항공 업계의 여러 세부 분야에서 활용될 수 있으며, 현재 몇몇 항공사와 항공 관련 기구들은 블록체인 기술을 활용하기 위한 연구에 착수하였다.
방침이라고 밝혔다.
한편 중개인을 통한 비트코인 결제도 이뤄지고 있다. 다 수의 항공사들이 소유한 국제항공사 결제 네트워크인 유 니버셜에어트래블플랜(UATP)은 2015년에 비트코인 결제 업체인 비트넷(Bitnet)과 파트너십을 체결하고 주요 국제 항공사의 항공권을 비트코인으로 구매할 수 있도록 하였 다. 그러나 최근 한 국제 항공행사에 참여한 UATP의 관 계자는 “현재는 극소수의 항공사들만이 이를 활용하고 있 다”고 전하였다.
익스피디아(Expedia)를 비롯한 다수의 여행업체들도 비트코인을 결제 옵션의 하나로 수용하였다. 그러나 트래 블포트(Travelport)의 존 해리스(John Harris) 글로벌판매 부 대표를 비롯한 업계의 전문가들은 향후 한동안은 항공 권의 비트코인 결제 규모가 크지 않을 것으로 예상하고 있다. 다만 해리스는 “비트코인의 혜택은 구매자보다는 판 매자에게 더 중요하게 여겨지고 있다”는 점을 강조하였다.
기타 블록체인 테크놀로지 응용 분야
항공 부문에서 블록체인 테크놀로지의 혁신적인 잠재 력이 실현되기까지는 향후 수년의 시간이 더 걸릴 전망이 다. 그러나 이미 몇몇 항공사와 항공 관련 기구들은 블록 체인 테크놀로지를 활용할 수 있는 여러 방법들에 대한 연구를 시작하였다. 예로 독일 루프트한자 그룹(Lufthansa Group) 산하의 컨설팅회사인 루프트한자인더스트리솔루 션스(Lufthansa Industry Solutions)는 항공업계에서의 다 양한 블록체인 응용방법을 확인하고 관련 표준에 대한 합 의를 도출하기 위하여 ‘항공을 위한 블록체인(Blockchain for Aviation, BC4A)’이라는 이니셔티브를 시작하기도 하 였다.
블록체인 테크놀로지는 비트코인을 통한 항공권 결제 외에도 항공업계의 여러 분야에서 활용될 가능성이 있 다. 주로 여객 및 운항 데이터, 항공사 로열티(loyalty) 프 로그램, 수하물 추적, 항공기 유지 및 정비(maintenance, repair and overhaul, MRO), 보안, 예약시스템 등에 응 용될 수 있을 전망이다. 일례로 항공사 직원, 공항 직원, 지상조업자, 보안 직원, 여행자들은 모두 블록체인 기술 을 기반으로 최신 여객 및 운항 데이터에 접근할 수 있 을 것이다. 이와 관련하여 국제항공통신협회(Society of
International Telecommunication of Airline, SITA)의 연구 기구인 SITA Lab은 몇몇 공항 및 항공사 파트너들과 함 께 ‘플라이트체인(FlightChain)’이라는 프로젝트를 실시하 였다. 이러한 프로젝트는 가장 현재의 상황에 가까운 비행 데이터를 알려주는 단일한 소스를 고안하는 것을 목표로 진행되었는데, 최근 SITA는 동 프로젝트를 통해 블록체인 의 ‘스마트 계약’을 통해 항공사와 공항들이 공동으로 관 리하는 데이터를 활용할 경우 항공업계의 실질적인 혜택 이 매우 크다는 점을 강조하는 결과 보고서를 발표한 바 있다.
또한 항공정비(MRO) 분야에서 블록체인 기술은 정비와 관련된 데이터에 누구나 안전하게 접근할 수 있도록 도와 줄 수 있다. 모든 항공사, MRO업체, 항공기 제조업체들은 최신 정보를 서로 공유할 수 있을 것이다. 이와 더불어 블 록체인의 인증 개념은 보안과 신원확인 분야에서 활용될 가능성이 있다. 예로 두바이는 공항에서 여객이 걸으면서 출입국심사를 마칠 수 있는 새로운 프로세스를 실현하기 위하여 영국의 오브젝트테크(ObjectTech)와 파트너십을 체결하였다. 이에 따라 향후 두바이공항(Dubai Airport)에 는 블록체인과 생체인식 기술을 응용한 새로운 출입국심 사가 도입될 예정이다.
항공 예약 혁신에 대한 기대
무엇보다 블록체인 테크놀로지는 항공권 예약 분야에 서 가장 혁신적으로 활용될 수 있을 전망이다. 블록체인 은 거래 중개인을 필요로 하지 않기 때문에 이를 활용하 면 항공권 예약비용을 줄일 수 있다. 설사 중개인를 완전 히 배제하지 않는다고 해도 블록체인 테크놀로지는 그 자 체로 항공권 예약 프로세스를 촉진할 수도 있다.
이와 관련하여 러시아의 S7항공(S7 Airlines)은 항공사 와 여행예약대행사 사이에 예약 확정 시간을 단축하기 위 하여 블록체인 테크놀로지를 활용한 티켓 발행을 시작하 였다. 이를 통해 항공사, 기타 권한을 가진 업체, 여행예약 대행사 모두가 실시간으로 항공권을 판매할 수 있다.
(CAPA, 2017. 11. 27 SITA, 2017. 11. 8)
ocus 전일본공수(ANA), 인공지능(AI)과 로봇 등 첨단 기술에 대규모 투자 방침
ANA홀딩스의 신( 新) 기술 투자
일본 전일본공수(All Nippon Airways, ANA)의 모회사 인 ANA홀딩스(ANA Holdings)가 향후 수년간에 걸쳐 인 공지능(Artificial Intelligence, AI)과 로봇 등 첨단 기술에 대하여 매년 약 100억 엔(한화 약 948억 원) 이상을 투자 한다고 밝혔다. ANA홀딩스는 공항에서의 수화물 운송 등 에 로봇 테크놀로지의 활용을 검토할 방침이다. 또한 콜 센터의 시스템을 쇄신하고 인공지능을 활용해 최적 항로 를 분석하는 첨단 기능도 도입할 계획이다.
투자 배경
전 세계적인 항공 수요 확대로 인해 항공업계는 조종 사뿐만 아니라 정비사 등 지상직원의 인력 확보와 관련 한 과제에 직면하였다. 특히 항공시장의 급성장이 두드 러진 아시아태평양 지역에서는 항공인력 부족 사태에 대한 대책 마련이 시급한 상황이다. 국제민간항공기구 (International Civil Aviation Organization, ICAO)의 예측 에 따르면, 2030년경 아태 지역에 필요한 정비사의 규모 는 2010년의 약 3.6배인 약 29만 명으로 추산되고 있다.
일본 전일본공수(ANA)의 모회사인 ANA홀딩스(ANA Holdings)가 향후 수년간에 걸쳐 인 공지능(AI)과 로봇 등 첨단기술에 매년 약 100억 엔 이상을 투자할 방침이다. ANA홀딩스는 공 항 내 수화물 운송, 콜센터 시스템 쇄신 등을 위해 새로운 기술들을 활용할 계획으로, 이미 일본 내 몇몇 공항들에서 관련 기술의 가능성이 확인하는 시범 사업을 진행 중이다.
[그림 2] 전일본공수의 수하물 자동 위탁 장치
자료: 니혼게이자이신문
이러한 가운데 ANA홀딩스는 다른 항공사들보다 한발 앞서 업무효율화를 도모하고 향후 우려되는 인력 부족에 대응하기 위해 첨단 기술에 투자하기로 결정하였다. 현재 ANA홀딩스의 투자는 대부분 신형 항공기 구입 등에 집중 되어 있으나, 가타노사카 신야(片野坂真哉) ANA홀딩스 사장은 “첨단기술에 투자하여 업무 방식 개혁과 서비스 향상을 도모할 것”이라는 뜻을 강조하였다.
투자 계획
구체적으로 ANA홀딩스는 로봇 기술을 활용할 계획이 다. 공항 시설에서 고객이 맡긴 슈트케이스 등 수하물을 컨테이너에 자동으로 싣는 장치의 도입을 검토할 방침이 다. 또한 무거운 화물을 취급하는 작업에 로봇을 이용함으 로써 효율성을 높일 계획이다. 이와 관련하여 이미 ANA 홀딩스는 하네다공항(Haneda Airport)에 이어서 신치토세 공항(New Chitose Airport)에 수하물 자동 위탁 장치를 도 입해 활용 중이다.
또한 나리타국제공항(Narita Airport)에서는 로봇 관련 기 술에 대한 연구개발, 제조, 판매, 보수관리 업체인 사이버다 인(CYBERDYNE)이 개발한 장착형 로봇 수트를 시범 도입 하였다. 장착형 로봇 수트는 항공사의 여객 수하물 핸들링 업무 중 위탁 수하물 운반 시에 지원하는 로봇으로, 수하 물 운반 업무의 부담을 경감시켜 여성과 고령의 사원들도
수하물 관련 업무에 쉽게 종사할 수 있도록 도와준다.
이에 더하여 ANA홀딩스는 고객의 문의에 대응하는 콜 센터에 인공지능을 이용한 새로운 시스템을 도입해 활용할 계획이다. 고객으로부터 목적지를 듣고 그 즉시 이를 해석 하여 공동 운항편을 포함한 최적의 운항 스케줄을 분석해 제시할 수 있도록 한다는 계획이다. 또한 2020년을 목표로 인공지능을 활용한 자동응답 시스템인 챗봇(Chatbot, 대화 형 로봇)도 도입할 예정으로, 이를 위하여 수년에 걸쳐 도 합 약 80억 엔(약 757억 원)을 투자할 방침이다.
기대 효과
ANA홀딩스는 2018년 초에 발표하는 새로운 중기경영 계획(中期経営計画)에 인공지능과 로봇 기술 도입에 대 한 내용을 포함시키고, 해당 기간 동안 첨단기술 분야에 연간 약 100억 엔 규모의 투자를 지속할 계획이다. 가타 노사카 사장은 “항공사 재정을 개선하는 동시에 성장을 위한 투자도 계속할 것”이라는 뜻을 전하였다.
로봇 기술과 인공지능 외에도 공항 내 동시통역기, 전기 자동차 등을 적극적으로 도입해 나갈 계획이다. 이처럼 첨 단 기술을 활용함으로써 항공사는 서비스 향상을 도모하고 환경에 대한 부담을 줄일 수 있을 것으로 기대하고 있다.
(니혼게이자이신문, 2017. 12. 14 트래블 워치, 2017. 1. 26 / 리스폰스, 2017. 1. 25)
[그림 3] 나리타국제공항에서 시험 도입 중인 장착형 작업 지원 로봇 수트
자료: 리스폰스
ocus 항공기 정비에서 증강현실(AR) 기술의 활용 잠재력과 산업계의 견해
항공업계의 주요 과제
전사적 자원관리(enterprise resource planning, ERP) 및 항공기 정비 및 개조(MRO) 솔루션 제공업체인 IFS가 항공업계 종사자들을 대상으로 실시한 최신 설문조사의 결과를 발표하였다. IFS의 이번 조사에는 약 150여명의 항
공업계 종사자들이 참여하여 산업계의 주요 과제, 항공업 계를 혁신할 주요 테크놀로지, 업계의 디지털 전환 동향 등에 대한 그들의 견해를 밝혔다. 먼저 이번 조사에서 응 답자의 약 60%는 항공업계의 주요 과제로 ‘항공기의 가용 성(availability)’을 언급하였다. 지역별로는 특히 아시아태평 양 지역의 항공회사들 중 약 68%, 그리고 북아메리카 항공 항공기 정비 솔루션 제공업체인 IFS의 설문조사에서 항공업계의 종사자들은 항공기의 가 용성(availability)을 높이기 위해 해결해야할 주요 과제의 하나로 ‘예견하지 못한 정비 요구’
를 지목하였다. 그리고 이러한 과제들을 해결하는 데에 있어 증강현실(Augmented Reality, AR) 테크놀로지가 하나의 솔루션이 될 수 있을 것으로 예상하였다. 현재 항공 정비 부문에서 증강현실 테크놀로지는 본격적으로 활용되고 있지 않지만 향후 정비사 교육과 원격 정비지원 등 에서 폭넓게 활용될 가능성이 있다. 싱가포르 기반의 항공정비업체인 ST에어로스페이스(ST Aerospace) 등은 현재 그 구체적인 활용법을 모색 중이다.
[그림 4] 증강현실을 이용한 정비교육 예시
자료: IFS 블로그(https://blog.ifsworld.com/)
회사들의 약 46%가 ‘항공기 가용성’을 중요하게 꼽았다.
항공사의 정상적인 항공기 운항을 가로막는 가장 주요 한 원인들에 대해서는 약 50%의 응답자들이 ‘미처 예측하 지 못한 정비 이슈의 발생’, ‘관련 규제의 준수’ 등을 언급 하였다.
혁신적인 테크놀로지
IFS 조사에 참여한 항공정비 매니저들 중 다수는 이러 한 항공기 정비 부문의 주요 과제들을 해결할 수 있는 솔 루션의 하나로 증강현실(Augmented Reality, AR )을 지 목하였다. 응답자의 약 77%는 향후 증강현실 툴(tool)들을 활용하여 멀리 떨어진 곳에 있는 외부의 전문가가 원격으 로 정비 현장의 정비사들을 지원할 수 있을 뿐만 아니라 정비 전문가들이 한 번에 여러 명의 현장 정비사들에게 지식을 전달함으로써 미처 예상하지 못한 정비요구 발생 으로 인한 손실을 줄일 수 있을 것이라는 견해를 밝혔다.
이 중 원격 정비에 대해 이번 조사에 참여한 회사 대부 분이 마치 정비 현장에 해당 분야의 전문가가 있는 것과 같은 효과를 얻을 수 있을 것이라는 기대감을 밝혔다. 다만 회사들은 향후 10여년 내에는 이러한 원격지원을 통해 현 장 엔지니어를 완전히 대체할 수 없을 것으로 예상하였다.
한편 항공기 정비 부문에서 큰 변화를 가져올 5대 테크 놀로지로는 자동화(automation), 빅데이터(big data), 로봇 틱스(robotics), 증강현실, 그리고 사물인터넷(Internet of Things)을 꼽았다. 또한 향후 우선적으로 투자할 기술 항 목들에 대하여 약 39%의 회사가 사물인터넷을, 약 39%가 빅데이터를, 약 37%가 인공지능을, 약 33%가 전사적 자 원관리를, 약 31%가 모바일 컴퓨팅 및 어플리케이션을 지 목하였다.
디지털 전환에 대한 인식
조사에 참여한 기업들 중 특히 상업항공사들은 약 44%
가 “현재 디지털 전환에 있어 앞서가고 있다”고 답하였다.
이는 다른 어떤 업계들보다 높은 응답률로, 상업 항공회사 들 중 약 7%의 회사들만이 “아직까지는 디지털 전환을 고 려중”이라고 밝혔다. 이와 더불어 산업계의 디지털 전환을 가로막는 주요 장애들로는 ‘보안우려’, ‘변화에 대한 거부
감’, ‘여러 규제들’, ‘잘못된 조직 모델’, ‘불충분한 투자자본 수익률(return on investment, ROI)’ 등이 지목되었다.
증강현실을 활용 모색
증강현실은 사용자들의 실제 세계를 배경으로 3차원의 가상 이미지를 보여주는 기술로 최근 증강현실 기반의 각 종 툴들이 빠르게 개발되고 있다.
항공 정비 부문에서 이러한 증강현실 기술은 기본적으 로 ‘정비사 교육훈련’과 ‘현장 정비사 원격 지원’이라는 두 가지 방식으로 널리 활용될 수 있을 것으로 예상된다. 예 로 정비사 훈련에서는 강사가 훈련생들에게 실제 항공기 부품의 가상 이미지를 증강현실로 보여주면서 보다 생생 하게 수업을 진행할 수 있다. 또한 정비현장의 정비사들은 특정 정비 과제에서 어려움에 봉착했을 때 멀리 떨어진 곳에 위치한 해당 분야의 전문 엔지니어들이 제공하는 시 각적인 정비지원을 통해 작업을 손쉽게 수행할 수 있으며, 이와 동시에 먼 곳에 있는 전문 엔지니어들 역시 현장 정 비사들의 작업을 생생하게 지켜볼 수 있을 것이다.
이와 관련하여 싱가포르 기반의 글로벌 항공정비업체인 ST에어로스페이스(ST Aerospace)는 증강현실 기술을 회 사의 정비사 교육과 원격 정비 지원에 활용할 수 있는 방 법을 모색 중이다. ST에어로스페이스의 제프리 램(Jeffrey Lam) 최고업무책임자(COO)는 항공기 정비에 적합한 적 절한 증강현실 하드웨어를 찾는 동시에 정비 지원을 목적 으로 한 소프트웨어를 개발하고 있다고 전하였다.
한편 그는 다른 항공기 정비 서비스업체들이 증강현실 을 수용하기까지 향후 2~3년의 시간이 필요할 것으로 예 상하면서도, 5년 이상이 흐른 후에는 항공기 정비업계에 서 증강현실이 보편화될 것이라는 견해를 덧붙였다.
(MRO-Network.com, 2017. 11. 16 Oliverwyman.com, 2017. 10. 30)
ocus 광저우바이윈공항, 중국 최초로
‘드론 탐지·방어·포획 시스템’ 시범 운영
드론 탐지·방어·포획 시스템 도입
중국의 드론(Drone) 시장이 급속히 발전하면서 최근 공항 주변에서의 개인용 드론 비행으로 인한 항공업계의 이착륙 지연 문제가 사회적인 이슈로 대두하고 있다. 예 로 충칭장베이공항(Chongqing Jiangbei Airport)에서 는 지난 5월 두 차례의 불법 드론 비행으로 인해 항공편 약 60여 개가 취소되고 약 140여 편이 지연되는 막대한 피해를 입었다. 이처럼 최근 중국의 여러 공항들이 관제 권 내에서의 드론 불법 비행으로 골머리를 앓고 있는 가
운데 지난 11월 광저우바이윈공항(Guangzhou-Baiyun Airport)은 중국에서 처음으로 ‘드론 탐지·방어·포획 시 스템(苍擒无人机侦测防御系统, 이하 ‘시스템’)’의 시범 운영에 들어간다고 발표하며 이목을 집중시켰다.
동(同) ‘시스템’은 광저우 하이거통신그룹(Guangzhou Haige Communications Group Incorporated Company) 산하의 하이거야화국방기술유한회사(Haige Yahua Defense Technology Co., Ltd.)가 연구 제작한 24시간 드 론 감시 시스템으로, 이미 중국 민용항공국(Civil Aviation Administration of China, 이하 CAAC) 제2연구소로부터 중국의 광저우바이윈공항(Guangzhou-Baiyun Airport)이 중국에서 처음으로 ‘드론 (Drone) 탐지·방어·포획 시스템(苍擒无人机侦测防御系统)’ 시범 운영을 실시한다고 밝혔다.
공항감시센터는 동(同) 시스템을 활용하여 불법 드론의 상세한 위치를 실시간으로 전송 받고, 전자파 간섭 등의 조치를 취하여 위협적인 드론을 강제 착륙 시키거나 되돌려 보낼 수 있다.
[그림 5] 드론 탐지·방어·포획 시스템의 장비 구성
자료: CCTV.com
바이윈공항 항법 장치(Navigation Equipment) 및 탑재장 비(Airborne Equipment)의 전자기환경(Electromagnetic Environment)에 영향을 미치지 않는다는 평가를 받은 상 태이다.
바이윈공항은 동쪽 활주로 남단부터 직경 8,000미터 (m) 범위에 해당 ‘시스템’을 시범적으로 구축하였다. 이를 통해 공항은 ‘스마트공항’으로서의 위상을 한층 더 높이 는 한편, 중국 공항의 장애물 제한 구역(Airport clearnace area) 보호 수준이 전 세계의 선진 국제공항들과 어깨를 나란히 하는 수준까지 발전했음을 입증하였다.
신속한 위치 탐색과 주파수 교란 기능 탑재
불법 드론에 대처하는 바이윈공항의 ‘시스템’은 크게
‘방어형 탐지 및 조기 경보 시스템(防御式侦测预警系统, 이하 ‘방어형 시스템’)’과 ‘드론 간섭 시스템(无人机干扰 系统, 이하 ‘간섭 시스템’)’이라는 2개 부분들로 구성되어 있다.
‘방어형 시스템’은 360도 전방위 감시기능을 통해 8,000미터~1만 3,000미터1) 떨어진 곳의 불법 드론을 감
지한다. 3초 이내에 드론의 영상 전송 및 원격 조종 신호 를 추적하여 드론의 위치, 기종, 실시간 이동 좌표 등의 정 보를 파악한다. 이렇게 수집된 정보들은 공항감시센터의 PC 모니터에 실시간으로 출력된다.
‘간섭 시스템’은 전자파 간섭(E l e c t r o m a g n e t i c Interference，EMI)을 통해 드론의 위성 위치 신호 (Satellite positioning signal)와 주파수를 교란하여 원격제 어를 방해하는 기능을 가지고 있다. 방해전파는 사용자의 원격 조종 신호를 방해하여 드론을 강제 착륙 시키거나 되돌려 보낼 수 있다. ‘간섭 시스템’의 주파수 억제 거리는 최대 1,500미터에 이른다.
동 ‘시스템’의 개발에 참여한 기술자는 전자파 간섭이 공항 시설에 미치는 영향을 최소화 시킨 것을 시스템의 가장 큰 장점으로 꼽으면서, 이처럼 높은 수준의 기술력을
‘원클릭’ 방식의 간편한 조작을 통해 편리하게 사용할 수 있도록 구현했다고 강조하였다.
(민항자원망, 2017. 11. 23 앙시망, 2017. 11. 23 중국증권망, 2017. 12. 7 중국지능제조망, 2017. 12. 8)
1) 1만 3,000미터 감지는 주변이 트인 환경에서만 가능함
[그림 6] 전자파 간섭 장비를 사용하는 모습
자료: 민항자원망(CRNOC)
ocus
JAL-아에로플로트 제휴 추진
지난 11월 하순 일본항공(Japan Airlines, JAL)이 러시 아의 아에로플로트항공(Aeroflot Russian Airlines)과 포괄 적 업무제휴를 체결하였다. 이번 제휴를 바탕으로 두 항 공사는 2018년도 이후 일본~러시아 노선에서의 코드셰 어(공동운항)와 마일리지 제휴 등을 위한 추가 협의를 진 행해 나갈 방침이다. 한편 일본항공은 이미 러시아 2위의 항공사인 S7항공(S7 Airlines)1)과 제휴한 상황으로, 아에 로플로트와 새로운 파트너십을 체결한 이후에는 두 러시 아 항공사들의 제휴 노선을 구분해 운항할 계획이다.
먼저 일본항공과 아에로플로트항공이 코드셰어를 예정 하고 있는 노선은 일본항공의 운항편에서는 나리타~모 스크바 노선, 일본 국내선, 일본 발착의 국제선이며, 아에 로플로트의 항공편에서는 모스크바~나리타 노선과 모스 크바 발착의 러시아 국내선이다. 보다 구체적인 제휴 노 선과 시기는 향후 결정될 예정이다.
S7항공과의 제휴 노선 구분
일본항공은 현재는 S7항공과 러시아 노선에서 코 드셰어를 실시하고 있다. 다만 S7항공은 모스크바와
일본항공(JAL), 러시아 아에로플로트와 포괄적 업무제휴 합의
최근 외국항공사와의 제휴를 확대해가고 있는 일본항공(JAL)이 지난 11월에는 러시아의 아에로플로트항공(Aeroflot Russian Airlines)과 포괄적 업무제휴에 합의하였다. 이번 합의를 바탕으로 일본항공은 2018년도 이후에 일본~러시아 노선에서 아에로플로트와 코드셰어(공동 운항)을 실시하고 마일리지를 교환하는 등 제휴를 추진할 방침이다. 또한 향후 모스크바에서 일본 항공이 이용하는 공항의 이전, 합작벤처(joint venture) 검토 등 추가적인 협력 방안을 모색할 계획이다.
1) 1992년에 설립된 러시아연방의 항공회사로 수도 모스크바(Moscow)와 노보시비르스크(Novosibirsk), 이르쿠츠크(Irkutsk) 등에서 항공편을 운항하고 있으며 러시아 국내선에서 가장 큰 점유율을 차지하고 있음
일본을 잇는 노선을 운항하고 있지 않기 때문에 나리타
~모스크바 노선에서 일본항공의 항공편에 S7항공이 코드셰어를 실시하고 있을 뿐이다. 또한 일본항공과 S7 항공의 코드셰어는 해당 노선 이외에 일본항공의 나리 타~방콕 노선에서 실시 중이며, S7항공의 운항편 중에 서는 모스크바 발착의 러시아 국내선 17개 노선과 하 바롭스크(Khabarovsk)~나리타 노선, 블라디보스톡 (Vladivostok)~나리타 노선을 대상으로 하고 있다.
아에로플로트와의 새로운 제휴를 통해 일본항공의 러 시아 노선 파트너는 크게 모스크바 발착 노선의 경우 아에로플로트항공, 극동 노선은 S7항공으로 나뉠 전망 이다.
서로 다른 항공 동맹 소속 항공사간 제휴
한편 일본항공과 S7항공이 가입한 항공 동맹은 원월 드(oneworld)로, 아에로플로트항공이 소속된 스카이팀 (SkyTeam)과 다르다. 따라서 일본항공과 아에로플로트의 제휴는 서로 다른 항공 동맹을 교차하는 협력 방식이 되 었는데, 최근에는 동일한 항공 동맹 내에서 항공사간 관계 를 강화시키는 방식보다 이처럼 서로 비즈니스 관계가 깊 은 항공사들의 양사 간 제휴가 전 세계적으로 늘고 있는 추세이다.
일본항공도 최근 항공 동맹에 관계없이 전 세계 각지 의 항공사들과 제휴를 맺으며 전략적으로 중시하는 지역 에서의 네트워크 확충을 적극 추진하고 있다. 일본항공은 2017년 7월에 베트남의 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)인 비엣젯항공(VietJet Air), 9월에는 하와이안항공 (Hawaiian Airlines)과 인도의 신흥 항공사인 비스타라 (Vistara), 그리고 10월에는 아에로멕시코(Aeroméxico)와 연이어 파트너십을 체결하였다. 이들 모두는 원월드에 소 속돼 있지 않은 항공사들이다.
일본항공의 러시아 노선 운영 역사와 향후 계획
지난 4월 모스크바~도쿄 노선이 정기 항공편 취항 50주년을 맞이하였다. 취항 당시 일본항공과 아에로플로 트항공은 모스크바~하네다 노선에서 공동운항을 실시하 였다. 이때 비행기와 조종사는 아에로플로트항공이 제공
하고 객실승무원은 일본항공과 공동 팀을 구성해 운항했 으며, 항공편 운항으로 인한 이익과 비용은 쌍방이 대등하 게 분담하였다. 그 후 1970년에 당시 소비에트연방정부가 외국 국적항공사의 시베리아 상공 통과를 허가한 것을 계 기로 일본항공은 당해 3월부터 자사의 항공편으로 모스크 바 노선 운항을 시작하였다.
한편 일본과 러시아 양국은 지난 2017년 1월 1일에 비 자 발급 요건을 완화했으며 이후 일본~러시아 노선의 여 객수는 증가하는 추세이다. 이러한 상황에서 일본항공은 아에로플로트항공과 새로운 협력을 추구하기로 합의하였 다. 향후 일본항공은 양사의 마일리지 제휴, 모스크바에서 일본항공이 이용하는 공항의 이전, 합작벤처(joint venture) 검토 등 추가적인 협력 방안을 협의해갈 방침이다.
(애비에이션 와이어, 2017. 11. 27 트래블 비전, 2017. 11. 27)
제주공항 국제선 실적 분석(2017.11)
제주공항 국제선 여객실적은 2017년 4월 최근 2년 내 최저치인 약 6.0만 명을 기록한 이후 증가하여 10월 약 11만 명을 기록하다 주춤하기 시작하였다.
2017년 11월 약 8.8만 명을 기록하였으며, 이는 전년 동월대비 약 40.8% 감소, 전월대비 약 20.6% 감소한 실적이다. 그 중 국적사 여객실적은 전체 여객실적의
약 40.4%인 3.5만 명이었다. 이는 전년 동월대비 약 3.2% 증가, 전월대비 약 16.7% 감소한 실적이다.
점유율은 전년 동월대비 약 17.2%p 상승, 전월대비 약 1.9%p 감소하였다. 외국적 항공사 여객실적은 약 5.2만 명으로 전년 동월대비 약 54.1% 감소, 전월대비 약 23.1% 감소하였다.
[그림 7] 제주공항 국제선 여객 실적
250,000 300,000
200,000 150,000 100,000 50,000 0
국적사 외항사
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
2014 2015 2016 2017
여객수(명)
1) 허브화 지수 = 접근성 × 중심성, 국제공항협의회(ACI)도 동 기본개념(접근성/중심성)을 토대로 매년 공항 경쟁력 평가 시행 중 2) 접근성: 해당 공항에서 다른 공항들로 얼마나 잘 연결되어 있는지를 나타내는 인자(국제선 출발 운항횟수, 천편)
3) 중심성: 해당 공항을 중심으로 얼마나 많은 환승이 일어나는지를 나타내는 인자(72h 기준 환승객 수, 백만명) 출처: 인천국제공항공사 항공통계
공항의 허브 경쟁력을 공항 성장의 기틀인 네트워크 관련 접근성(운항규모)과 수요 유인 관련 중심성(환승 규모)으로 종합 평가하는 인천공항의 허브화 지수는 약 7.14로 전년 동월대비 약 13.6% 감소하였다.
지속적인 해외여행 및 비즈니스 수요 증대의 영향으 로 접근성은 약 6.6% 증가하였으며, 추석 연휴 기간 내 국인 중심 직항여객 수요 증가의 영향으로 중심성은 약 18.9% 하락하였다.
구 분 10월 실적 누계(1∼10월)
2016년 2017년 증감률 2016년 2017년 증감률
허브화 지수 8.27 7.14 ▼13.6% 852.62 920.55 8.0%
접 근 성 14.51 15.47 6.6% 138.97 146.98 5.8%
중 심 성 0.57 0.46 ▼18.9% 6.14 6.26 2.1%
[표 1] 인천국제공항 허브화 지수(2017.10 기준)
A viation Information
자료: 한국공항공사
한국, 중국 간 노선 여객 실적은 2017년 11월 약 106.6만 명을 기록하였다. 이는 전년 동월대비(약 137만 명) 약 22.3%
감소, 전월대비 약 12.2% 감소한 실적으로 중국 사드문제로 인한 한한령 영향이 지속되는 것으로 판단된다. 국적 FSC의 경우, 여객 실적이 약 52.9만 명을 기록하였으며, 외국적 FSC
의 여객실적은 약 43만 명으로, 이는 전월대비 약 22%, 전년 동월대비 약 12% 감소한 실적이다. 국적 LCC의 경우, 전년 동월대비 약 30.2% 감소한 약 7만 명을 기록하였으며, 외국 적 LCC의 실적은 국적 LCC 실적의 약 1/2 수준인 약 3.6 만 명으로 전년 동월대비 약 33.4% 감소하였다.
■여객실적
■점유율
한국, 중국 간 노선 실적 분석(2017.11)
[그림 8] 한국, 중국 간 노선 FSC/LCC 여객 실적
[그림 9] 한국, 중국 간 노선 FSC/LCC 점유율
자료: 한국공항공사 자료: 한국공항공사 1,000,000
800,000 600,000 400,000 200,000 0
국적 LCC 외국적 FSC 외국적 LCC
국적 FSC
1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2014 2015 2016 2017
여객수(명)
2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
국적 FSC 50%
2017.11 2016.11
국적 LCC 7%
외국적 FSC 40%
외국적 LCC 3%
국적 FSC 43%
국적 LCC 7%
외국적 FSC 46%
외국적 LCC 4%
7
40 50
3
점유율 %
4
43 46 점유율 %
7
항공사 국적별 분석(국적FSC+국적LCC vs. 외국적FSC+외국적 LCC)
국적항공사 여객실적은 2017년 11월을 기준으로 약 59.9만 명 으로 한중노선 전체 여객실적의 약 56.2%를 차지하였다. 2016년 11월에는 약 50.4%로 중국항공사와 여객 점유율이 비슷하였지 만, 2017년에는 약 6% 이상 상승하였다.
항공사 비즈니스 모델별 분석(국적FSC+외국적FSC vs. 국적 LCC+외국적LCC)
항공사 비즈니스 모델별로는 FSC 여객 실적이 2017년 11월을 기 준으로 약 95.9만 명, LCC 여객 실적이 약 10.6만 명을 기록하였 다. FSC 여객실적이 한중노선 전체의 약 90%를 처리하는 것으로 나타났다. 이는 작년 대비 약 1.4% 증가한 수치다.
국적 항공사 분석(국적FSC vs. 국적LCC)
국적항공사 FSC 여객 실적은 약 52.9만 명, LCC 여객 실적은 약 7.0만 명이다. 국적 항공사 여객 실적 중 FSC 점유율은 약 88.2%로 전년 동월대비 약 3% 증가한 수치이다.
외국적 항공사 분석(외국적FSC vs. 외국적LCC)
외국적항공사 여객 실적은 약 46.6만 명이며, 이 중 FSC 여객 실적은 약 43만 명, LCC 여객 실적은 약 3.6만 명이다. FSC 점 유율이 약 92.2%로 외국적 항공사 여객 실적의 대부분을 처리 하고 있으며, 이는 전년 동월대비 약 0.2% 증가한 수치이다.
한국, 일본 간 노선 여객 실적은 2017년 5월 약 143.8만 명을 기록하였으며, 이는 전년 동월대비 약 43.9% 증가, 전월대비 약 1.1% 감소한 실적이다. 국적 FSC 실적은 약 55.9만 명으로 전년 동월대비 9.5%
증가하였다.
국적 LCC 실적은 전년 동월대비 약 116.0% 증가 한 약 72.3만 명이다. 외국적 항공사 실적은 전년 동월 대비 1.3% 증가, 전월대비 1.0% 감소한 약 15.7만 명 으로, 국적 항공사 실적은 크게 증감을 반복하고 있는데 반해 외국적 항공사 실적은 안정적인 것으로 보인다.
■여객실적
■점유율
[그림 10] 한국, 일본 간 노선 FSC/LCC 여객 실적
[그림 11] 한국, 일본 간 노선 FSC/LCC 점유율
자료: 한국공항공사 자료: 한국공항공사 1,200,000
800,000 1,000,000
600,000 400,000 200,000 0
국적 LCC 외국적 FSC 외국적 LCC
국적 FSC 여객수(명)
1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2014 2015 2016 2017
2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
국적 FSC 39%
국적 LCC 50%
외국적 FSC 7%
외국적 LCC 4%
국적 FSC 51%
국적 LCC 33%
외국적 FSC 9%
외국적 LCC 6%
2017.5 2016.5
50
39 7 4
점유율 % 51
33
점유율 %
9 6
항공사 국적별 분석(국적FSC+국적LCC vs. 외국적FSC+외국적LCC) 국적항공사 여객실적은 약 128.2만 명으로 한일노선 전체 여객 의 약 89.1%를 차지하였다. 이는 전년 동월대비 약 4.6%p 상승, 전월대비 약 0.1%p 감소한 수치이다. 반면, 외국적항공사 여객 실적은 약 15.7만 명으로, 약 11.1%의 점유율을 차지하였다.
항공사 비즈니스 모델별 분석(국적FSC+외국적FSC vs. 국적 LCC+외국적LCC)
항공사 비즈니스 모델별로는 FSC 여객실적이 약 65.2만 명, LCC 여객실적이 약 78.6만 명이다. 점유율은 FSC가 약 45.4%, LCC가 약 54.6%이다. FSC 여객실적 점유율은 전년 동월대비 약 14.9%p 감소, 전월대비 약 2.2%p 감소한 수치이다.
국적 항공사 분석(국적FSC vs. 국적LCC)
국적항공사 중 FSC 여객 실적은 약 55.8만 명, LCC 여객실적은 약 72.3만 명으로, 점유율은 각각 약 43.6%, 56.4%이다. FSC 점유율은 전년 동월대비 약 14.9%p 감소, 전월대비 약 2.2%p 감소하였다.
외국적 항공사 분석(외국적FSC vs. 외국적LCC)
외국적항공사 중 FSC 여객실적은 약 9.4만 명으로, 점유율은 약 60.0%이다. 이는 전년 동월대비 약 0.3%p 증가, 전월과 동 일한 수치이다. LCC 여객실적은 약 6.3만 명으로, 약 40.0%의 여객 점유율을 차지하였다.
■국내항공여객 실적
2017년 11월 국내선 여객은 저비용항공사 공급석 (약 4%) 및 제주노선 여객 수요 증가로 전년 동월 대비 약 4.1% 성장한 약 263만 명 기록하였다.
공항별로 광주(약 31%)·청주(약 12.8%)·대구(약 12.6%) 공항은 두 자릿수 증가하였으나, 울산(약 -6.5%)·
김포(약 -1.5%) 공항 등은 감소하였다.
[그림 12] 국제선 여객 실적 추이
[그림 13] 국내선 여객 실적 추이
8,000 6,000 7,000
4,000 5,000
2,000 1,000 3,000
0 2013 2014 2015 2016 2017
+11%
+7%
+7.7% +19.3%
+11.1% +11.1%
+4.9%
+13.7%
+14.8%
+4.6%
400 459
5,194
522 5,592
580 644
7,001 6,673
4,677
11월 누적
(만명)
3,500
2,000 2,500 3,000
1,500
500 1,000
0 2013 2014 2015 2016 2017
+10.1%
+2.7%
+13.1% +10.7% +4.9%
+3.6% +4.1%
+15%
+11.5%
+7.3%
190 212 244 252 263
2,852 2,991
2,577 2,279
2,069
11월 누적
(만명)
■국제항공여객 실적
2017년 11월 국제여객은 지난 3월 중국의 방한금지령 으로 인한 중국노선 실적 감소와 11월 비수기에도, 원화 강세에 따른 해외여행 수요 증가 영향으로 전년 동월 대비 약 11.1% 증가한 약 644만 명을 기록하였다.
● 지역별로 중국노선(약 -22.3%)은 9개월 연속 감소 세이나 8월부터 감소폭이 계속 완화되고 있으며, 일 본(약 27.9%)·동남아(약 21.7%)·대양주(약 19.9%) 노선 등은 두 자릿수 증가하였다.
국토교통부(장관 김현미)는 2017년 11월 국제여객 및 국내여객이 전년 동월 대비 각각 약 11.1%, 4.1% 증가했고, 항공화물은 전년 동월 대비 약 6.3% 증가했다고 발표했다.
